Ganzheitliche Vernetzung

Herr Matschi, wie laufen die Geschäfte?

Helmut Matschi: Innerhalb von Continental und der Division Interior bewegen uns viele Themen. Aktuell haben wir allein in der Division Interior über 600 Kundenprojekte, sodass mittlerweile über 400 Millionen Produkte im Jahr von unseren Bändern laufen. Das heißt, jede Sekunde stellen wir weltweit 18 Produkte fertig. Da wir jährlich 66 Milliarden Bauteile verbauen, setzen wir jede Sekunde 3000 Bauteile pro Sekunde zusammen. Das ist die Basis für einen Umsatz von über acht Milliarden Euro allein in der Division Interior, die etwa 20 Prozent zum Gesamtumsatz von Continental beiträgt. Auch 2017 rechnen wir wieder damit, dass unser Wachstum größer ist als der Markt.

Das war die Hardware, wie sieht es mit der Software aus?

Helmut Matschi (links, im Gespräch mit Alfred Vollmer, Chefredakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK): "Wir kümmern uns verstärkt um diejenigen Aspekte, die sowohl automatisiertes Fahren, Elektrifizierung als auch Vernetzung vorantreiben, denn diese drei Themen sind die großen Schwerpunkte in der gesamten Industrie." Alfred Vollmer

Helmut Matschi: Auch wenn die Produkte hardwarelastig sind, gibt es bei uns fast kein Produkt, das ohne Software auskommt. Das einzige Produkt ohne Software, das mir einfällt, sind die passiven Antennen für PASE-Systeme (Passive Start and Entry – schlüsselloses Zugangskontroll- und Startsystem). Mittlerweile arbeiten bei Continental über 13.500 Softwareentwickler, ein sehr großer Anteil davon innerhalb von Interior.

Was sind die Trends der Branche?

Helmut Matschi: Automatisierung, Elektrifizierung und Vernetzung sind die drei großen aktuellen Trends. Die Mission der Division Interior ist das Informationsmanagement. Innerhalb dieses Bereichs fokussieren wir uns auf die ganzheitliche Vernetzung, die Mensch-Maschine-Schnittstelle und die Systemintegration. Hier müssen wir die Trends in Lösungen übersetzen. Ein typisches Beispiel hierfür ist der dynamische eHorizon, bei dem wir Fahrzeuge quasi voraus und um die Ecke schauen lassen. Der eHorizon nutzt Informationen von anderen Fahrzeugen, um Schwarmintelligenz zu realisieren und so Mehrwerte zu schaffen. Damit lassen sich unter anderem die Reichweiten von E-Fahrzeugen vorausschauend planen, aber wir können auch mit den Verkehrsleitsystemen der Städte interagieren.

Der zweite wichtige Punkt ist die Integration von Kompetenzen rund um die Themen Fahrerassistenzsysteme, Vernetzung und Backend. Das führt jetzt dazu, dass wir mithilfe von Software neben dem Produktgeschäft auf ein weiteres Standbein setzen: das Servicegeschäft. Die voranschreitende Digitalisierung und Vernetzung treibt uns ganz stark in diese Richtung.

Wie weit sind Sie denn dabei, Städte mit Infos zu versorgen?

Helmut Matschi: Wir haben in das Unternehmen Urban Software Institute investiert, das an einer Softwaredatenplattform für Städte arbeitet. Außerdem haben wir das Thema Smart Cities innerhalb von Continental im Fokus. Als Leiter dieser Einheit konnten wir Dr. Hermann Meyer, den ehemaligen Chef der Ertico, gewinnen. Allein das zeigt schon, wie wichtig uns diese Themen sind.

Die Städte ziehen auch schon mit. So läuft zum Beispiel ein Projekt zum Thema Parken in Singapur; derzeit geht es dabei um Informationen zur Parkplatzbelegung, aber bald auch ums Reservieren und Bezahlen. Zudem sind wir im Silicon Valley bei Mobilitätsdiensten sehr aktiv.

Wir gehen davon aus, dass weltweit bereits 2017/2018 mindestens genauso viele Neufahrzeuge mit Telematikeinheiten ausgerüstet sein werden wie ohne. Das heißt, dass über 50 Prozent der Neufahrzeuge vernetzt sein werden; die Basis für zukünftige Dienste wächst somit weiter.

Sie haben das Informationsmanagement im Auto als die Mission der Division Interior bezeichnet. Was heißt das?

Helmut Matschi: Die Mission ist unser eigentlicher Aufgabenzweck. Daraus haben wir uns eine Strategie mit vier Schwerpunktelementen abgeleitet: Als Ausgangsbasis dient unser breites Produktportfolio, mit dem wir in der Lage sind, Funktionalitäten unabhängig von der Partitionierung in der Architektur zu unterstützen. Darauf bauen drei wichtige Themen auf: Das eine ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle, das zweite ist das Umfeld der Vernetzung. Das dritte schließt diesen gesamten Kreis: die Systemintegration. Da ist viel Bewegung und Dynamik drin, sowohl off-board als auch on-board. Bei der Mensch-Maschine Schnittstelle und der Vernetzung informieren und verbinden wir gut, und das zu niedrigen Kosten. Durch Systemintegration gelingt es dabei, echte Einsparungen zu erzielen und nicht einfach nur an den Preisen zu drehen.

Die Digitalisierung führt nun dazu, dass sich die Interaktion zwischen Fahrer und Fahrzeug und die Vernetzung entscheidend verändern – gerade wenn man in Richtung automatisiertes Fahren denkt. Während der Fahrt wechselt der Fahrer dabei zwischen der Fahrer-Rolle und der Beobachter-Rolle. Daran muss sich die Mensch-Maschine-Schnittstelle dynamisch anpassen, sodass eine ganzheitliche Mensch-Maschine-Schnittstelle entsteht. Gleichzeitig kommt es zur Veränderung von Vernetzung zu ganzheitlicher Vernetzung. Gerade automatisierte Fahrzeuge werden viel mehr mit anderen Fahrzeugen oder der Infrastruktur interagieren und zunehmend in der Cloud rechnen lassen.

Auf der nächsten Seite erfahren Sie mehr über Continentals Prioritäten in Sachen automatisierte Fahrzeuge und Security.

Welche Prioritäten setzt Continental?

Helmut Matschi: Die Priorität liegt klar auf der Software. Innerhalb des Bereichs Software gibt es zwei Schwerpunkte: Der eine dreht sich um die Themen Integration und Plattformentwicklung, der zweite sind die Mobilitätsdienste selbst. Beim ersten Schwerpunkt sehen wir, dass die Domänen anfangen, zu verschmelzen. Software und Hardware werden immer unabhängiger voneinander – ein Aspekt, der bei Kombiinstrumenten und Head-Units besonders deutlich wird. So entwickeln wir in der Division Interior die Software-Plattformen der reinen Kombiinstrumente und reinen Head-Units nicht mehr separat weiter. Die nächste Generation ist eine gemeinsame Plattform für Kombiinstrumente und Head-Units; wir nennen sie Integrierte Interior-Plattform, IIP.

Beim zweiten Schwerpunkt, den Mobilitätsdiensten kann ich schon jetzt auf ein paar konkrete Beispiele eingehen, nämlich Carsharing und OTA-Updates. Für den Bereich Carsharing haben wir das Joint-Venture OTA keys gegründet – zusammen mit dem Unternehmen D‘Ieteren, das ebenfalls intensiv an neuen Mobilitätsdiensten arbeitet. Auf Basis unserer Erfahrung mit Zugangssystemen und virtuellen Schlüsseln haben wir mittlerweile 15 Serienaufträge im Carsharing-Bereich: Von der Abwicklung der Anmietung über eine App und dem Herunterladen eines temporären Schlüssels auf das mobile Gerät über das Starten und Bewegen des Fahrzeugs bis zum Abschluss des kompletten Vertragsvorgangs und zur Bezahlung erfolgt alles komplett papierlos und losgelöst vom mechanischen Schlüssel. Hinzu kommt die Personalisierung mithilfe von Biometrie per Fingerabdruck oder Kameras. Diese Personalisierung erfolgt direkt auf die Person und nicht auf denjenigen, der den Schlüssel hat.

Zudem sind wir durch die Akquisition von Zonar voll in den Bereich der Flottenmanagementdienste eingestiegen. Mit Zonar haben wir jetzt über 500.000 Fahrzeuge an das Netz angebunden und machen damit Umsätze im dreistelligen Millionenbereich. An Zonar hat Daimler 2016 auch den Daimler Supplier Award im Bereich Innovationen verliehen.

Welche Bedeutung hat dabei die Kamera?

Helmut Matschi über die neue Holographic-Waveguide-Technologie: "Dank holografischem Wellenleiter lassen sich die Spiegel eines traditionellen Head-up-Displays ersetzen, sodass wir in der Z-Achse, also in der Tiefe, nur noch etwa 1 cm Bauraum benötigen." Alfred Vollmer

Helmut Matschi: Die Kamera wird im Auto eine große Rolle spielen wird; wir benötigen sie ja auch zum autonomen Fahren, um zu sehen, in welchem Zustand sich der Fahrer befindet. Wenn ein solches Sensorelement bereits vorhanden ist, dann lässt es sich auch für andere Zwecke nutzen: Ein klassischer Fall von Re-use und Systemintegration zu niedrigeren Kosten.

Wie geht Continental das Thema Security bei Zugangssystemen an?

Helmut Matschi: Durch die verbesserte Empfangs- und Sende-Sensorik können wir über die Laufzeiten der Funksignale eine Abstandsbetrachtung vornehmen und so wesentlich mehr Funktionalitäten bieten. Der Vorgang des Aufschließens beim Annähern über mehrere Schritte und Zonen wird sich verändern – und analog dazu auch das Walk-Away. Die Features werden von Jahr zu Jahr besser und zahlreicher, während wir die Hürde für Manipulationen kontinuierlich höher legen. Das ist ein ständiger Kampf.

Sie hatten OTA als zweiten Schwerpunkt erwähnt…

Helmut Matschi: Genau. Over-the-air-Updates per WLAN oder Mobilfunk für bestimmte Funktionen im Fahrzeug haben wir schon lange im Programm, jetzt kommen auch Updates per Satellitenkommunikation für die gesamte Fahrzeugelektronik hinzu. Mit Inmarsat können wir eine komplette Cloud-Anbindung anbieten: End-to-End mit einem einzigen Diensteanbieter, ohne dass wir hierfür in jedem Land mit einem anderen Mobilfunkanbieter zusammenarbeiten müssen. Auch die bisher teilweise lückenhafte Netzabdeckung zum Beispiel in ländlichen Gegenden ist damit kein Problem mehr.

Wie sieht die Kostenseite bei OTA per Inmarsat aus?

Helmut Matschi: Auf der Hardwareseite sind die Chips vergleichsweise kostengünstig, weil sie im Rahmen des Satellitenfernsehens in hohen Stückzahlen zum Einsatz kommen. Weil die Übertragungskapazitäten auf den Satelliten nicht der limitierende Faktor sind, überwiegen die Vorteile ganz klar. Mit einer adäquaten Kombination aus schnellem Download per Satellit und einem anderen Rückkanal lassen sich bei intelligenter Systemintegration finanziell sehr attraktive Lösungen realisieren.

Was tut sich bei den HUDs?

Helmut Matschi: In diesem Jahr werden wir zum ersten Mal ein Head-up-Display mit einem DMD – Digital Micromirror Device – als bildgebende Einheit in Serie bringen. Weil wir mit dem konventionellen Head-up-Display aus physikalischen Gründen vor allem in punkto Bauraum an Grenzen stoßen, haben wir in das amerikanische Unternehmen Digilens investiert, das mit der Holographic-Waveguide-Technologie (deutsch: holografischer Wellenleiter) arbeitet und so um zwei Drittel kleinere Formfaktoren ermöglicht. Dank holografischem Wellenleiter lassen sich die Spiegel eines traditionellen Head-up-Displays ersetzen, sodass wir in der Z-Achse, also in der Tiefe, nur noch etwa 1 cm Bauraum benötigen. In Flugzeugen sind bereits derartige monochrome HuDs im Einsatz. Wir arbeiten nun daran, diese Technologie vollfarbig automobiltauglich zu machen und das System ab 2021 in Serie zu bringen. Als bildgebende Einheit können wir DMD weiterverwenden und einkoppeln. Digilens ist somit eine erstklassige Ergänzung zu unserem bereits bisher bei Continental vorhandenen Know-how.

Welche Herausforderungen gibt es beim HMI von Fahrzeugen, die (auch) automatisiert fahren?

Helmut Matschi: Beim automatisierten Fahren nimmt der Fahrer zwei unterschiedliche Rollen ein: die des Fahrers und die des Systembeobachters. Die Kernfrage lautet dabei: „Wie schafft man es, das richtige Vertrauen zwischen Mensch und Maschine zu etablieren – und zwar auf dem richtigen Level?“ Wenn der Fahrer zu wenig Vertrauen entwickelt, ist es genauso falsch wie zu viel Vertrauen, wenn man quasi blind fährt. Daher ist auch die Weiterentwicklung Richtung Augmented-Reality-HuD ein ganz wichtiger Schritt, weil AR-HuDs entscheidend bei der Vertrauensbildung mithelfen können. Zum Testen setzen wir auf eine Methode die es uns erlaubt, die Interaktions-Konzepte auch im realen Straßenverkehr zu testen. Damit sind die Reaktionen viel klarer, intensiver und echter als in einem Simulator (Anmerkung der Redaktion: Mehr zu dieser Methode finden Sie unter diesem Link).

Themen auf der nächsten Seite: Grenzen der Cloudanbindung und Standards für C2x.

Wie können wir die Cloud effizient anbinden und nutzen; wo sind die Grenzen?

Helmut Matschi: Wir werden eine Art Cloud-Terminal nutzen, bei dem Infotainment-Applikationen mit Cloud-Inhalten oder auch als Cloud-App über HTML5 ins Fahrzeug gelangen. Mit diesem Ansatz müssen wir nicht so viele spezielle, eingebettete Lösungen erstellen, sondern können vielmehr bereits existierende Lösungen nutzen; oft gibt es dafür schon passende Apps. Das spart auch Entwicklungsaufwand, Kosten und Zeit – bei hoher Flexibilität. Das Thema OTA-Updates läuft quasi parallel mit. Weil all diese Themen zusammenkommen, sprechen wir auch von einer ganzheitlichen Vernetzung. Die Konnektivität ist damit zwingender geworden, stärker geworden.

Welcher Standard setzt sich bei C2x durch?

Helmut Matschi: Es gibt mit Automotive-WLAN einen marktreifen Standard für C2x. Da wollen wir natürlich, dass der schnell umgesetzt wird. Wir setzen aber für die Zukunft auch auf die Mobilfunk-basierten Lösungen. Deshalb arbeiten wir auch in der 5G Automotive Association mit, und vom Mobile-Edge-Computing reden wir nicht nur, sondern wir haben im Testfeld A9 genau dieses Thema mit realisiert und tragen zu den Testergebnissen bei. Natürlich spielen Gesetzgebungen da eine starke Rolle, aber wir sehen jetzt, dass die Gesamtvernetzung einfach kontinuierlich voranschreitet.

Wichtig ist dabei eine ganzheitliche Vernetzung, die auch den Dialog mit dem Fahrer einbezieht. Als Continental setzen wir neben dem heutigen Produktgeschäft zusätzlich viel mehr auf zukünftiges Servicegeschäft.

Das scheint alles noch nicht ganz in Stein gemeißelt zu sein. Ist noch alles offen?

Helmut Matschi: Ich vergleiche die Situation gerne mit einem Fluss: Alles ist im Fluss, aber nicht alles ist im Bett. Die Dynamik ist groß, es ist viel in Bewegung, und deswegen ist es für uns eine spannende und interessante Zeit. Wenn man auf jede Lösung aufspringt, würde man sich verzetteln. Wenn man aber erkennt, in welche Schwerpunktrichtungen es geht, dann finden wir für uns genau diese Punkte. Wir kümmern uns verstärkt um diejenigen Aspekte, die sowohl automatisiertes Fahren, Elektrifizierung als auch Vernetzung vorantreiben, denn diese drei Themen sind die großen Schwerpunkte in der gesamten Industrie. Wenn wir mit unserer Mission genau an diesen Schwerpunkten ansetzen, dann sind wir auf dem richtigen Weg.

Welche Bedeutung hat der Fachkongress „Fortschritte in der Automobilelektronik“ in Ludwigsburg für Sie?

Helmut Matschi: Der Kongress in Ludwigsburg ist für mich immer wie ein Spiegel für die aktuelle Lage der Industrie. Weil die ganzen Entscheidungsträger auf der OEM- und Zulieferer-Seite anwesend sind, ist Ludwigsburg die geballte Form der Automobilindustrie auf ein paar Quadratmetern. Wenn der Kongress für mich nicht wichtig wäre, würde ich nicht seit vielen Jahren im Fachbeirat dabei sein und ich würde nicht versuchen, alle zwei Jahre einen Vortrag zu halten.

(av)