Die Diskussionsteilnehmer auf dem 9. Kompetenztreffen des ZVEI waren sich einig: Etablierte Modelle in der Softwareentwicklung verändern sich (v.l.n.r): Dr.-Ing. Hans Welfers (Director Electric/Electronic Systems, MAN truck & Bus AG), Klaus Meder (Vorsitzender des Bereichvorstands Automotive Electronics bei Robert Bosch), Stephan Lehmann (Vor dem NXP-Merger: Direktor, Freescale Halbleiter) und Martin Schleicher (Executive Vice President Strategy and Key Partnerships, Elektrobit Automotive GmbH).

Die Diskussionsteilnehmer auf dem 9. Kompetenztreffen des ZVEI waren sich einig: Etablierte Modelle in der Softwareentwicklung verändern sich (v.l.n.r): Dr.-Ing. Hans Welfers (Director Electric/Electronic Systems, MAN truck & Bus AG), Klaus Meder (Vorsitzender des Bereichvorstands Automotive Electronics bei Robert Bosch), Stephan Lehmann (Vor dem NXP-Merger: Direktor, Freescale Halbleiter) und Martin Schleicher (Executive Vice President Strategy and Key Partnerships, Elektrobit Automotive GmbH). Jennifer Kallweit

Rund 180 Besucher nahmen am 9. Kompetenztreffen „Automobil-Elektronik, -Infrastruktur und -Software“ des ZVEI in München teil, um sich Keynotes und drei Parallelsessions zu den Themen Automobil-Elektronik, Elektromobilität und Automobil-Software anzuhören. Dabei war eines der zentralen Themen die „Elektronik und Software als Schlüssel für Innovationen im vernetzten Fahrzeug“. In einer Podiumsdiskussion mit der Frage „Werden internet-basierte Unternehmen die Automobilindustrie revolutionieren?“ ging es nicht nur um die einzelnen praktischen Anwendungen der Gegenwart und Zukunft (wie die Integration von Infotainmentsystemen), sondern vielmehr um die Veränderung in der Arbeitsweise.

Als Diskussionsteilnehmer standen Stephan Lehmann (vor dem NXP-Merger: Direktor bei Freescale), Klaus Meder (Vorsitzender des Bereichvorstands Automotive Electronics bei Bosch), Dr.-Ing. Hans Welfers (E/E-Leiter bei MAN Truck and Bus) und Martin Schleicher (Executive VP Strategy and Key Partnerships bei Elektrobit) zu Verfügung. Sie alle waren sich darüber einig, dass sich die etablierten Modelle in der Softwareentwicklung – allen voran das V-Modell – verändern und so, wie sie jetzt sind, nicht mehr weiter helfen: „Da werden wir ganz andere Herangehensweisen brauchen“, meint Stephan Lehmann.

Ein weiterer Unterschied der Arbeitsweise besteht auch darin, die einzelnen Dienstleistungen unter einem Dach zu haben. So schlossen sich im letzten Jahr Freescale und NXP zusammen: „Die Idee, Ethernet ins Auto zu bringen, haben wir in Zusammenarbeit mit BMW realisiert“, erzählt Lehmann, „aber das Physical-Interface in der Kommunikation, das hat nunmal NXP. Daher sind wir von beiden Seiten relativ eng an dem Thema dran.“ Ein großes Thema war auch die Secruity, die Schleicher treffend in einem Satz zusammenfasst: „Bei Sicherheit gilt: Sie ist so stark wie das schwächste Glied.“

Stephan Lehmann weiß: „Das autonome Fahren ist ein Hardware- und Softwareproblem.“

Stephan Lehmann weiß: „Das autonome Fahren ist ein Hardware- und Softwareproblem.“ Jennifer Kallweit

Auch die Funktionalität sei bei Autos generell anders, erklärt Schleicher: „Letztlich hilft uns allen weiter, was die Industrie in Bewegung bringt… Nicht alles wird so funktionieren, wie Apple oder Google es sich vorstellen… Beim Handy kann man es tolerieren, wenn die Software mal nicht funktioniert, beim Auto hat das einen anderen Stellenwert, und diese Aufgabe haben wir gemeinsam zu lösen.“ Im Bezug auf das autonome Fahren scheitere es aber nicht nur an der Software. „Das autonome Fahren ist ein Hardware- und Softwareproblem“, betont Lehmann. Dass das autonome Fahren bei Lkws schneller kommen wird, als bei den Pkws, davon ist Welfers absolut überzeugt.