Bild 1: Audi fuhr mit Nvidia-Technologie automatisiert vom Silicon Valley zur CES nach Las Vegas. Audi
Audi ließ einige vorher speziell instruierte Journalisten am Steuer eines „Audi A7 3.0 TFSI quattro piloted driving concept“ pilotiert (automatisiert) die rund 900 km vom Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Der Erprobungsträger nutzt unterschiedliche Seriensensoren beziehungsweise seriennahe Sensoren, um sein Umfeld zu erfassen. Weitbereichs-Radarsensoren des Audi-ACC und des Audi Side Assist (ASA) sowie je zwei nach links und rechts gerichtete Mittelbereichs-Radarsensoren an Front und Heck ermöglichen die 360°-Rundumsicht, während im Kühlergrill und in der Heckschürze Laserscanner arbeiten, um zusätzliche Informationen zur Detailerkennung statischer und dynamischer Objekte zu erhalten.
Bild 2: Audi verkleinert seine zFAS genannte ECU zum automatisierten Fahren von Jahr zu Jahr und zeigt dies auch. Alfred Vollmer
Diese Redundanz der Sensordaten ermöglicht eine laufende Plausibilisierung während der pilotierten Fahrt.
Vier kleine Kameras an Front und Heck liefern Informationen über die nähere Umgebung. Eine hochauflösende und weitwinkelige 3D-Videokamera, wie sie im neuen Audi Q7 in Serie gehen wird, beobachtet den Verkehrsraum vor dem Auto. Audis E/E-Leiter Ricky Hudi betonte in Las Vegas explizit, dass die eingesetzte Sensortechnik seriennah ist und den wichtigen Kosten-Nutzen-Aspekt für einen künftigen Serieneinsatz berücksichtigt.
Bild 3: Nvidias Tegra-Prozessoren eignen sich auch zur Klassifizierung von Videodaten. Hier ordnet das System die Fahrzeuge zu Demozwecken in ihre Typklassen (etwa SUV) ein. Alfred Vollmer
Auf der Audi-Pressekonferenz holte Prof. Dr. Ulrich Hackenberg, Audi-Vorstand für Technische Entwicklung, mit seiner LG Smartwatch Audi Edition ein pilotiert fahrendes Fahrzeug auf die Bühne, während hochrangige Vertreter von Alpine, Delphi, Gigatronik, Hella und anderen Unternehmen mit sichtbarer Zufriedenheit bei der Vorstellung der Audi-Neuheiten anwesend waren.
Offensichtlich erheblich weiter von der Serie entfernt ist das im Rahmen einer CES-Keynote von Dr. Dieter Zetsche, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, vorgestellte Forschungsfahrzeug F 015, das nicht nur automatisiert fährt, sondern auch ein völlig neues Innenraum- und Bedienkonzept aufweist.
Bild 4: NXP wird in Kürze einen neuen Radarchip auf den Markt bringen, der besonders preisgünstige Systeme ermöglichen soll. Die erste Demoplatine war auf der CES zu sehen. Alfred Vollmer
Von drehbaren Sitzen über Gestensteuerung bis hin zu Laserprojektionen auf die Fahrbahn zur Kommunikation mit der Außenwelt reichen die Features dieses Fahrzeugs.
Drei Zulieferer fuhren automatisiert
Bosch, Delphi und Valeo luden jeweils zu Probefahrten mit Fahrzeugen ein, die unterschiedliche Stufen der Automatisierung und Reifegrade abdeckten, wobei alle Fahrzeuge mit den schwierigen, Bots-Dots genannten Fahrbahnmarkierungen in Las Vegas erstaunlich gut klarkamen.
Bosch zeigte dabei eine Lösung, die noch 2015 in Serie geht, Valeo, was relativ kurzfristig realisierbar ist, und Delphi, wohin die Reise geht.
Bild 5: Delphi trieb bei seinem hochautomatisierten Fahrzeug immensen Aufwand: Die Trajektoiren beziehungsweise der Fahrschlauch waren hochexakt vorab definiert. Alfred Vollmer
Bosch fuhr mit einem bereits sehr fein ausparametrierten Stauassistenten, der mit ACC und LCA (Lane Centering Assist) arbeitet und für Geschwindigkeiten bis 60 km/h auf Autobahnen konzipiert ist, rundum angenehm auf den Straßen im Stadtgebiet. Bosch setzt hierfür ein 77-GHz-Weitbereichsradar ein, das dieses Jahr in Serie geht, sowie eine Monokamera aus laufender Produktion. Das Radar dient dabei als Kontrollinstanz für die Kamera, die Bremse, Lenkung und Antriebsmotor steuert.
Valeos gemeinsam mit IAV entwickeltes Demofahrzeug (Bild 6) arbeitet mit ACC und LKA, kann aber nach dem Betätigen des Blinkers einen automatischen Spurwechsel vornehmen.
Bil 6: Automatisiertes Fahren mit seriennaher Technologie: links der Lidar-Sensor (B-Muster), in der Mitte ein 77-GHz-Radar aus der aktuellen Produktion und rechts ein Radar von morgen, das nur zu Vergleichszwecken vorhanden ist. Alfred Vollmer
Der Demonstrator soll bis 130 km/h hochautomatisiert (Level 2) fahren und nutzt seriennahe Technik: den Laserscanner Scala, der Mitte 2016 in Serie gehen soll, und eine Kamera. Das ACC arbeitet somit rein optisch, und das Lidar tastet bis zu 200 m weit ab, wobei es Fußgänger in Entfernungen bis 50 m erkennt. Das System funktionierte bei der Demofahrt im Stadtverkehr rundum ordentlich.
Delphi hat in seinem gemeinsam mit Ottomatika entwickelten Demo-Fahrzeug (Bild 7) für Fahrten nach NHTSA-Level 3 eine stattliche Anzahl Sensoren untergebracht: Vier Lidar-Sensoren von Ibeo (einer hinten, drei vorn), vier 79-GHz-Radarsensoren (an jeder Ecke ein 120-Grad-Sensor) und eine Serienkamera mit Mobileye-Chip sowie eine hochauflösende Kamera von Point Grey, die nur zur Erkennung der richtigen Ampelphase dient. Zusätzlich sorgt ein GPS-System für die exakte Spurführung (Bild 5) auf der vordefinierten Route.
Bild 7: Serge Lambermont von Delphi präsentiert das von seinem Team mit einer immensen Anzahl von Sensoren bestückte autonom fahrende Auto: Das 49. in Nevada für das autonome Fahren zugelassene Fahrzeug. Alfred Vollmer
Die Fusion auf der unteren Ebene erfolgt dabei auf Nvidia-Chips, aber Delphi zufolge kommen für zukünftige Lösungen auch Halbleiter von Qualcomm, TI, Renesas oder Freescale in Frage. Der Wagen fuhr wie ein Mensch – nur bräver – und meisterte selbst eine hochkritische Einfädelsituation besser als mancher Mensch.
Alfred Vollmer
(av)
