Markus Keith (Audi): „Durch die Car-to-X-Dienste und die Schwarmintelligenzdienste ergibt sich ein echter Mehrwert, beispielsweise bei ACC.“

Markus Keith (Audi): „Durch die Car-to-X-Dienste und die Schwarmintelligenzdienste ergibt sich ein echter Mehrwert, beispielsweise bei ACC.“ Anna McMaster

In seinem Vortrag „Audi connect – Zukunft vernetzter Mobilität“ bot Markus Keith, Leiter Entwicklung Bedienung/Anzeige/Audi Connect bei Audi, einen Einblick und einen Ausblick auf die Aktivitäten bei Audi. Kein Fahrzeug solle mehr die Werkshalle ohne Connectivity verlassen, denn durch die Car-to-x-Dienste und die Schwarmintelligenzdienste ergebe sich ein echter Mehrwert, beispielsweise bei ACC und Lichtsteuerung. Weil auch die Anbindung an die Verkehrs-Infrastruktur sehr wichtig sei, forderte er die Anwesenden auf, bei jeder möglichen Gelegenheit auf die Betreiber von Verkehrsleitsystemen und die Kommunen einzuwirken, entsprechende Schnittstellen für C2I-Anwendungen zur Verfügung zu stellen.

Big Data

Dörte Eimers-Klose (Bosch) setzte einen Schwerpunkt auf Security und fragte: „Wie machen wir Functional Safety in der Cloud?“

Dörte Eimers-Klose (Bosch) setzte einen Schwerpunkt auf Security und fragte: „Wie machen wir Functional Safety in der Cloud?“ Anna McMaster

„Big Data – die etwas andere Antriebskraft des Autos von Morgen“ titulierte Dörte Eimers-Klose, Executive Vice President Engineering bei Bosch Car Multimedia ihren Vortrag, in dem sie zunächst einmal erklärte, welche Bedeutung Big Data für die Automobilbranche hat und welches Potenzial es bietet. Um Vertrauen bei den Autofahrern in punkto Big Data zu gewinnen seien Zeit und entsprechende Sicherheitsmaßnahmen erforderlich; dann gewöhnten sie sich schon an die Systeme – so wie damals bei der Einführung der EC-Karte. Ein wesentlicher Teil ihrer Präsentation widmete sich dem Thema Security im Safety-Umfeld, wobei unter anderem auch die die Frage „Wie machen wir Functional Safety in der Cloud?“ aufkam.

Dynamische Dienste

Andreas Hecht (Inrix): „Das Internet des Automobils (ermöglicht) die Entwicklung neuer personalisierter dynamischer Dienste.“

Andreas Hecht (Inrix): „Das Internet des Automobils (ermöglicht) die Entwicklung neuer personalisierter dynamischer Dienste.“ Anna McMaster

Andreas Hecht, Vice President & General Manager Automotive bei Inrix, erklärte in seinem Vortrag „Connected Cars und Smart Cities: Datengestützte Vernetzung von Autos und Städten“, wie aktuelle Connectivity- und Location-Technologie „eine Zeit einläutet, in der das Internet des Automobils die Entwicklung neuer personalisierter, dynamischer Dienste im vernetzten Auto ermöglicht und die schnellere Verfügbarkeit dieser Dienste sowohl in Neuwagen als auch in vorhandenen Fahrzeugen ermöglicht“.

Connectivity und Infotainment

John Schneider (Ford): „Schon Sync I war so ausgelegt, dass Upgrades möglich waren; auch bei Sync III besteht diese Möglichkeit.“

John Schneider (Ford): „Schon Sync I war so ausgelegt, dass Upgrades möglich waren; auch bei Sync III besteht diese Möglichkeit.“ Anna McMaster

Vertreter der drei OEMs Ford, Volvo und Audi erläuterten, wie sich die aktuellen Trends in den Bereichen Connectivity und Infotainment in ihren neuen Fahrzeugmodellen niedergeschlagen haben. So berichtete John Schneider, globaler Leiter Infotainment bei Ford, über „Sync: Globale Connectivity im Wandel“. Dabei betonte er, dass schon Sync I (damals auf Basis von Microsoft Auto) so ausgelegt war, dass Upgrades möglich waren. In seinen Ausführungen erläuterte er, wie stark Ford beim Design von Sync III (jetzt auf Basis von QNX) den Kundenwunsch in den Mittelpunkt des Designprozesses stellte.

Intuitive Bedienung

Dr. Thomas M. Müller (Volvo): „Wir wollten (beim XC90) ganz bewusst keine software-emulierten Taster und Schalter.“

Dr. Thomas M. Müller (Volvo): „Wir wollten (beim XC90) ganz bewusst keine software-emulierten Taster und Schalter.“ Anna McMaster

Dr. Thomas M. Müller, Vice President E/E & E-Propulsion bei Volvo Cars, beleuchtete die Methode, mit der Volvo das HMI für den XC90 entwickelte, und stellte die Ergebnisse vor. So wollte Volvo „keine software-emulierten Taster und Schalter“; als Resultat gibt es im Centerstack des XC90 nur acht Schalter, von denen drei gesetzlich vorgeschrieben sind. Volvo ging es darum, das Bedienkonzept so intuitiv wie nur irgend möglich zu gestalten. Hierfür kommt unter anderem eine Multi-Touch-Gestenkontrolle zum Einsatz.

Abschied vom Drehdrücksteller

Michael Zeyn (Audi): „Wir werden nicht den Weg über die Beibehaltung des Drehdrückstellers gehen.“

Michael Zeyn (Audi): „Wir werden nicht den Weg über die Beibehaltung des Drehdrückstellers gehen.“ Anna McMaster

„Das neue Audi MMI – Intelligent und flexibel auf dem Weg in die Zukunft“ titulierte Michael Zeyn, Leiter Entwicklung Bedienkonzepte bei Audi, seinen Vortrag, in dem es zu großen Teilen um das virtuelle Cockpit ging, das zuerst im neuen TT und jetzt auch im neuen Q7 zum Einsatz kommt. Das neue Touch-Bedienteil im Q7, das Preh zuliefert, bezeichnete er als „Masterpiece der Mechatronik“, aber obwohl Audi die Menüs dynamisch gestaltet habe, gelte immer noch folgendes: „Das beste Menü ist immer noch das, das Sie gar nicht brauchen.“ Wichtig sei die kontextsensitive Bedienung im Rahmen der MMI-Suche. Wenn man beispielsweise im Navi „Lud Nest“ eingibt, schlägt das neue Audi-System „Ludwigsburg Nestor-Hotel“ vor, also das Hotel neben dem Kongresszentrum, während Google Maps bei der gleichen Eingabe zu diversen Standorten von Nestle rund um diesen Ort führe. Audi werde „kompromisslos in die Touch-Welt gehen“: „Wir werden nicht den Weg über die Beibehaltung des Drehdrückstellers gehen, sondern wir sagen: So wenig Klicks wie möglich und eine optimal auf Touch ausgerichtete Bedienoberfläche.“

Connectivity/Infotainment bei Zulieferern

Peter Kohlschmidt (Technisat) empfiehlt, Software in „handhabbare ­Stücke“ zu unterteilen.

Peter Kohlschmidt (Technisat) empfiehlt, Software in „handhabbare ­Stücke“ zu unterteilen. Anna McMaster

Wie „Systemintegration im Zeichen der Modularisierung“ möglich wird, das beschrieb Technisat-Geschäftsführer Peter Kohlschmidt in seiner Präsentation. Er umriss die Herausforderungen, die dadurch entstehen, dass zum Beispiel Volkswagen in seinem MIB alle 14 Tage neue Software-Versionen für alle 46 Varianten ausgibt, während für bestimmte Bauelemente teilweise 26 Wochen Lieferzeit besteht. Sein Rezept für die erfolgreiche Arbeit besteht darin, die Software in „handhabbare Stücke“ zu unterteilen. „Damit kann der OEM wesentlich einfacher auf Technologietrends reagieren, weil … partielle Freigaben möglich sind.“

Linux, HTML5 und Security

Johann Hiebl (Continental) zum Thema Security: „Es wird ein ständiger Kampf sein, ähnlich wie mit Wegfahrsperren und Autodieben.“

Johann Hiebl (Continental) zum Thema Security: „Es wird ein ständiger Kampf sein, ähnlich wie mit Wegfahrsperren und Autodieben.“ Anna McMaster

Johann Hiebl, Executive Vice President Interior Division, Infotainment & Connectivity bei Continental, stellte die „Open Infotainment Plattform: Flexible Basis für zukünftige Anforderungen“ vor. Er erklärte den Aufbau und die Funktionsweise der OIP und stellte folgendes fest: „Durch Linux ist es möglich, im Wettbewerb um Softwarelösungen ein größeres Potenzial zu haben als mit rein proprietären Automotive-Lösungen. HTML5 sei dabei ein Tool, um viele Dinge mit einzubinden. Im Rahmen von ADAS gehe es darum, nicht nur auf den Fahrer zu reagieren sondern ihn auch besser zu verstehen, beispielsweise über eine Innenraumkamera oder physiologische Sensoren.

Auch dem Thema Datensicherheit widmete er sich: „Security ist ein ganz wichtiges Thema für uns, und wir glauben auch, dass dies in mehreren Schichten passieren muss: auf Steuergeräte-Ebene, auf Sub-Bus-Ebene, an der Schnittstelle vom Fahrzeug nach draußen und im Backend“, betonte Johann Hiebl. „Es wird ein ständiger Kampf sein, ähnlich wie mit Wegfahrsperren und Autodieben, aber wir müssen immer dabei sein, die besten Lösungen aus allen Industrien für uns heranzuziehen.“