AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie arbeitet es sich als Deutscher bei einem schwedischen Unternehmen mit einer chinesischen Mutter?
Dr. Thomas M. Müller: Das ist ein sehr multikulturelles Umfeld, und mit unserer chinesischen Mutter sind wir in einem deutlich globaleren Umfeld tätig als früher. Mir persönlich ist der Einstieg relativ leicht gefallen; das hängt zum Teil auch daran, dass die Schweden sehr offen sind und das Land eine Willkommenskultur hat, aber eine gewisse Flexibilität muss man auch selbst mitbringen.
Dr. Thomas M. Müller: „Die Tool-Suite Elektra ermöglicht es uns, den E/E-Entwicklungsprozess top-down herunterzubrechen. Dabei legen wir keine Papierdokumente ab, und alle Dokumente sind miteinander verlinkt.“Alfred Vollmer
Welche Vorteile ergeben sich durch Volvos chinesischen Mutterkonzern?
Dr. Thomas M. Müller: Der Zugang zum chinesischen Markt ist einfacher geworden. Wir können als Volvo ohne Joint-Venture in China agieren. Volvo ist jetzt eine von mehreren Marken im Geely-Konzern. Im Prinzip sind wir durch unser Know-how der Technologie- und Premium-Partner. Daher sind wir in gewisser Weise die Innovationstreiber innerhalb des Geely-Konzerns. Natürlich gibt es Abstimmungen im Aufsichtsrat, aber wir können den Cycle-Plan, den wir uns vorgestellt haben, auch so umsetzen. Der Vorstand hat die Situation vor einigen Jahren mit dem Begriff „technologisch unabhängig“ deutlich formuliert. Unsere aktuelle Situation ist jetzt ganz anders als zu der Zeit, bevor Geely der Eigentümer von Volvo war.
Wie werden Technologien, die Sie in Schweden entwickeln, in China weiter verwendet?
Dr. Thomas M. Müller: Geely hat vor 1,5 Jahren ein Tochterunternehmen namens CEVT, China Euro Vehicle Technology, mit Sitz hier in Göteborg gegründet. CEVT ist ein Entwicklungszentrum für die C-Plattform, bei der die Themen Volumen und Kostendruck allgegenwärtig sind. Dort entwickeln wir mit großem Erfolg eine skalierbare Plattform sowohl für die Marke Geely als auch für Volvo, wobei Volvo die Entwicklung der Enabler für das Premium-Segment vorantreibt. All diese Entwicklungsaktivitäten von CEVT laufen in Göteborg.
Einige Mitglieder des E/E-Managementteams sowie Senior-Manager in einem Labor am Firmensitz von Volvo in Göteborg/Schweden (v.l.n.r.): Henrik Svensson, Ulf Alvebratt, Kent Melin, Dr. Thomas M. Müller, Petter Hörling, Lennart Lundh und Dr. Mats Andersson.Alfred Vollmer
Vor zwei Jahren haben Sie in Ludwigsburg mit Elektra einen ziemlich radikalen aber viel versprechenden Ansatz vorgestellt. Wie hat sich das Tool in der Praxis bewährt?
Dr. Thomas M. Müller: Die Tool-Suite Elektra ermöglicht es uns, den E/E-Entwicklungsprozess top-down herunterzubrechen. Dabei legen wir keine Papierdokumente ab, und alle Dokumente sind miteinander verlinkt. Wir haben mit Elektra einen stringenten Break-Down-Prozess, der das Herunterbrechen der Requirements nahtlos ermöglicht. Über eine automatische Schnittstelle ist sogar das Anforderungsmanagement angedockt. Unsere Signaldatenbasis pflegen wir nicht von Hand sondern wir erzeugen sie auf Knopfdruck, und die Autosar-Extrakte für die Lieferanten können wir elektronisch ausleiten. Die zum Großteil automatisierte Kommunikation erfolgt nur noch über XML-Files. So lassen sich Delta-Anforderungen relativ einfach in die Systeme hinein bringen, weil wir nicht in Tausenden Dokumenten die Querverbindungen suchen müssen.
Warum setzt Volvo beim Backbone auf Flexray und nicht auf deterministisches Ethernet?
Dr. Thomas M. Müller: Wir bringen jetzt in 2015 den XC90 auf den Markt. Als wir vor einigen Jahren die Entscheidung für die Architektur fällten, war Ethernet noch nicht reif genug, aber die Domänenarchitektur des XC90 ist grundsätzlich darauf vorbereitet, irgendwann Flexray gegen Ethernet auszutauschen. Durch die Informations-Vorverarbeitung in den Domänen lasten wir den Flexray-Bus nur zu 35 bis 40 % aus, weil der Bus vor allem die Ergebnisse der Sensorauswertung aber nicht die Sensor-Rohdaten überträgt.
Dr. Thomas M. Müller, E/E-Leiter bei Volvo, erklärt AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer Details zum Hybrid-Antrieb des XC90.Alfred Vollmer
Sie arbeiten ja jetzt schon mit Autosar 4.0.3. Welche Vorteile ergeben sich gegenüber den Vorgängerversionen?
Dr. Thomas M. Müller: Für uns war es eine strategische Entscheidung, in Autosar 4 einzusteigen. Volvo darf ECUs mit IP seines vorherigen Eigentümers Ford nur eine bestimmte Zeit weiter verwenden – und zwar nur für Volvo, aber nicht für Geely. Wir mussten somit quasi wieder auf der grünen Wiese anfangen. Dabei fiel die Entscheidung für Autosar 4 – wohl wissend, dass man als erster Nutzer von Autosar 4 in der ganzen Fläche über 107 Steuergeräte im Superset hinweg vor einer Riesenherausforderung steht. Wir haben viel bei Lieferanten und Tool-Anbietern mitgeholfen, um die Qualität in der Toolchain sowie der Software nach oben zu bekommen. Beim XC90 erfolgt der branchenweit erste SOP mit Autosar 4 – und vor allem der erste und einzige, der Autosar 4 zu 100 % in allen Geräten hat. Als erster OEM, der in vollem Umfang das neue Autosar-4-Release anwendet und der dabei hilft, es auch in der realen Praxis lauffähig zu machen, glaube ich, dass wir einen ganz wesentlichen und umfangreichen Beitrag für die Automobilbranche geleistet haben.
Welche Aktivitäten hat Volvo beim automatischen Fahren, und wie wirkt sich das auf die Architektur aus?
Dr. Thomas M. Müller: Volvo hat die Vision, dass es im Jahr 2020 keinen Unfalltoten oder Schwerverletzten mehr in einem neuen Auto von Volvo geben wird. Wir werden im Jahr 2017 in der Region Göteborg 100 Fahrzeuge in Kundenhand geben, die dann auf ausgewählten Strecken hochautomatisiert fahren. Die Architektur muss entsprechend sicher und ISO-26262-konform sein sowie Redundanzen in den Systemen aufweisen. Das geht nur mit der richtigen Basis.
Petter Hörling, Director Digital User Experience (hier im HMI Lab): „Es gilt, den Fahrer auf eine sehr intuitive Weise aus der Loop und zurück in die Loop zu bekommen ... und den Fahrer nicht zu überlasten.“Alfred Vollmer
Petter Hörling (Director Digital User Experience): Auch das HMI hat eine hohe Bedeutung, denn es gilt, den Fahrer auf eine sehr intuitive Weise aus der Loop und zurück in die Loop zu bekommen. Hierfür muss man Informationen zum Teil reduzieren, um prägnantere Aussagen rüber zu bringen, teilweise aber auch Details darstellen können. Es ist eine sehr spannende Aufgabe, sich an dieser Stelle auf das Wesentliche zu konzentrieren, und den Fahrer nicht zu überlasten. Außerdem geht es um die Use-of-Drive-Time, also darum, wie sich die freigewordene Zeit sinnvoll nutzen lässt.
Welche besonderen Herausforderungen mussten Sie beim XC90 auf der E/E-Seite – jenseits von Autosar 4 – meistern?
Dr. Mats Andersson, Director EPS Engineering: „Weil die Batterie sicher in der Mittelkonsole verbaut ist, benötigt sie keinen Platz im Gepäckraum, sodass wir den einzigen (Plug-In-)Siebensitzer in diesem Segment anbieten.“Alfred Vollmer
Dr. Mats Andersson (Director Electric Propulsion Systems Engineering): Der XC90 ist in der Version T8 ein Plug-In-Hybrid, bei dem der Verbrenner 320 PS auf der Vorderachse und die E-Maschine zusätzliche 87 PS auf der Hinterachse zur Verfügung stellt. Mit diesen über 400 PS und maximal 640 Nm beschleunigt das Fahrzeug binnen 5,8 s von Null auf 100 km/h, wobei grob gesagt 200 Nm aus der E-Maschine auf die Hinterachse wirken. Damit können wir sogar einen Allradantrieb darstellen, wobei die Abstimmung der Drehmomente zwischen zwei unterschiedlichen Motorprinzipien wirklich anspruchsvoll ist. Weil die Batterie sicher in der Mittelkonsole verbaut ist, benötigt sie keinen Platz im Gepäckraum, sodass wir den einzigen Siebensitzer in diesem Segment anbieten, der über einen Plug-In-Hybridantrieb verfügt.
Dr. Thomas M. Müller: Das Drehmoment-Verhältnis von 2:1 zwischen Verbrenner und E-Maschine halten wir über die gesamte SPA-Plattform hinweg konstant. Mit dieser skalierbaren Plattform-Architektur kommen wir hinunter bis ins D-Segment zu Modellen wie S60, V60 und XC60, sodass wir eine gute Skalierbarkeit bis hinauf zu S90, V90 und XC90 haben. Und für das C-Segment arbeiten wir bereits an der nächsten Generation, die noch kosteneffektiver sein wird.
Ulf Alvebratt, Infotainment Project Director: „Wir haben auch das HMI mit einem holistischen Konzept der Informationsverteilung auf drei Displays völlig neu aufgesetzt.“Alfred Vollmer
Ulf Alvebratt (Infotainment Project Director): Wir haben auch das HMI mit einem holistischen Konzept der Informationsverteilung auf drei Displays völlig neu aufgesetzt. Je nachdem, ob eine Information „now“ (jetzt), „in a while“ (bald) oder „whenever“ (irgendwann) erreichbar sein soll, erfolgen Anzeige und Bedienung über das HUD im direkten Sichtfeld des Fahrers oder im 12,3-Zoll-Cockpit-Display in Kombination mit der Bedienung über die Lenkradtasten beziehungsweise im fast zehn Zoll großen Centerstack-Display verbunden mit dessen Touchinterface. Zusätzlich können eine Vielzahl von Funktionen natürlich ebenfalls über die Sprachsteuerung erreicht werden. Dieser Ansatz ist in punkto Sicherheit, minimierter Fahrerablenkung und Intuitivität sehr fortschrittlich. Außerdem arbeitet das zentrale Touch-Display der Headunit mit bis zu 60 Frames/s und besitzt eine Gestenerkennung ähnlich einem Smartphone, was bezüglich der Interaktionsmöglichkeiten weit über die Darstellung und Bedienung software-emulierte Schalter herkömmlicher Touch-Screen Interfaces hinausgeht. Natürlich ist der neue XC90 in vollem Umfang connected: mit der ganzen Telematik-Palette inklusive Fernbedienung per Smartphone-Apps, Connected-Navigation inklusive Echtzeit-Verkehr, Connected-Infotainment, Apps vom Musik-Streaming bis zu Location-based Services, Over-the-air-Updates für Karten und Firmware sowie Connected-Service-Buchungen, Telediagnose und Online-Bedienungsanleitung. Die Apple-CarPlay-Integration, die Volvo als einer der ersten OEMs in diesem Jahr bietet, ist ein Highlight in punkto Integration, weil es perfekt in unser neues HMI-Konzept passt.
Henrik Svensson, Manager Audio Systems (hier im Akustik-Referenzlabor): „In einem besonderen Raumklang-Modus bilden wir das Klangerlebnis der Konzerthalle von Göteborg nach; das muss man hören und erleben.“Alfred Vollmer
Henrik Svensson (Manager Audio Systems): Weil das Auto einer der letzten Rückzugsorte ist, an dem man seine Musik individuell genießen kann, haben wir beim XC90 für echten Premium-Sound von Bowers & Wilkins mit Zwölfkanal-Verstärker, 1400 W Leistung und 19 Lautsprechern gesorgt. In einem besonderen Raumklang-Modus bilden wir das Klangerlebnis der Konzerthalle von Göteborg nach; das muss man hören und erleben, um es zu verstehen.
Welche Pläne hat Volvo im Bereich 48-V-Bordnetz?
Dr. Thomas M. Müller: 48 V ist gesetzt, das wird in den nächsten Jahren kommen, um die CO2-Vorgaben in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor einzuhalten. 48 V ist aber auch ein Türöffner für neue Komfortfunktionen.
Die gemeinsame Erklärung der E/E-Leiter auf dem Automobil-Elektronik-Fachkongress vor vier Jahren war da ein wichtiges Signal und hat nicht nur uns Planungssicherheit gegeben; auch die Zulieferer konnten so Systeme und Halbleiter für 48 V entwickeln. Ich bin ganz generell ein großer Freund von Kooperationen und von diesen Netzwerken. Das ist eine Stärke, die wir in der Automobilindustrie gerade hier in Europa nutzen müssen.
In welchen Bereichen sollte das europäische Automotive-E/E-Netzwerk enger kooperieren?
Dr. Thomas M. Müller: „Wir sollten über die Gründung eines Big-Data-Gremiums nachdenken.“Alfred Vollmer
Dr. Thomas M. Müller: Vor allem beim Sammeln und Verbreiten von analysierten Fahrzeugdaten, die über einen Big-Data-Ansatz massiv zur Verkehrssicherheit beitragen können, benötigen wir ein gemeinsames Vorgehen: von möglichen Realtime-Trafic-Systemen über Unfallerkennung und Stauwarnung bis hin zu Hinweisen für das autonomen Fahren – zum Beispiel über eine Veränderung der Fahrbahn. Hier liegt ein ganz großes Potenzial.
Wir sollten in diesem Zusammenhang über die Gründung eines entsprechenden Gremiums nachdenken. Autosar zeigt uns deutlich, dass wir gemeinsam sehr viel erreichen können. Ich selbst war Gründungs-Chairman des Gremiums, das den Navigation Data Standard NDS hervorbrachte, der übrigens auch im neuen XC90 zum Einsatz kommt, und habe die Arbeit als sehr fruchtbar empfunden. Ein solches Big-Data-Gremium könnte sich mit den Datenformaten beschäftigen und die Frage klären, wer als Host eines Systems fungiert, das die absolut anonymisierten Daten analysiert und sammelt. Auf Basis dieser Daten könnten Zulieferer wie OEMs neue Services und Funktionen im Kernbereich der Automobilindustrie darstellen. Wir kämen dann in eine ganz andere Ära, die ein OEM allein in allen Märkten nicht schaffen kann.
Welche Bedeutung hat der Kongress Fortschritte in der Automobil-Elektronik in Ludwigsburg für Sie?
Dr. Thomas M. Müller: Der Kongress in Ludwigsburg ist für mich immer ein Highlight, weil er sehr hochkarätig besetzt ist. Sowohl auf der Zulieferseite als auch auf der OEM-Seite kommt man dort mit den Entscheidern zusammen, um vielleicht auch neue Kooperationen wie damals bei 48 V anzustoßen. Die sehr aktuellen und qualitativ sehr hochwertigen Präsentationen geben Inputs zum Austausch und dafür, die Position des eigenen Hauses besser einzuschätzen. Es ist ein fester Bestandteil in meiner persönlichen Agenda, einmal im Jahr nach Ludwigsburg zu fahren und von Zeit zu Zeit mit Vorträgen auch selbst einen Beitrag zu leisten – in diesem Jahr beispielsweise über die neue Digital User Experience von Volvo.
Alfred Vollmer
(av)
