Mit fast 70 Teilnehmern war die erste AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Fachtagung Fahrerassistenzsysteme ein voller Erfolg.

Mit fast 70 Teilnehmern war die erste AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Fachtagung Fahrerassistenzsysteme ein voller Erfolg.S. Best

Mit fast 70 Teilnehmern von OEMs und Zulieferfirmen gut besuchte Veranstaltung deckte das breite Spektrum an Assistenzsystemen ab. Hier eine Zusammenfassung der Vorträge des ersten Tages durch die Redaktion der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.

Der Eröffnungsvortrag von Frau Dr. Irmgard Heiber demonstrierte den Beitrag der EU zur Forschungsförderung für Fahrerassistenz, der bereits 1987 im Projekt Prometheus im Rahmen von Eureka begann.

Die verschiedenen aktuellen Projekte wie Safety Forum (bringt Sicherheitssysteme ins Auto) sowie HeERO zur Harmonisierung von eCall haben alle zum Ziel, dass Straßen optimal und sicher vom Verkehr genutzt werden.

So stand bei dem Beitrag von Dr. Dietrich Manstetten von Bosch der Fahrer im Fokus der Systementwicklung. Er demonstrierte die Projekte von „Aktiv“, der vom Bund geförderten Forschungsinitiative, die Verkehrsmanagement, aktive Sicherheit und kooperative Fahrzeuge im Blick hat.

Bei Dr. Dietrich Manstetten von Bosch stand der Fahrer im Fokus der Systementwicklung.

Bei Dr. Dietrich Manstetten von Bosch stand der Fahrer im Fokus der Systementwicklung.

Dabei geht es um die Unfallursache Unaufmerksamkeit und der Erkennung dieser zum Beispiel an den Fahrparametern, dem Bedienverhalten und anderen. Die technischen Lösungen hierzu sind Fahrerbeobachtungskameras und Ampelassistenz mit adaptiver Warnung zur Anpassung der Warnschwelle.

Um Ablenkung ging es auch in der Betrachtung von Dr. Christoph Hecht vom ADAC.

Der Verband achtet auf die Ergonomie der Benutzerschnittstelle, deren Konfiguration und Bedienung und sieht eine gute Zukunft für die Spracheingabe. Im Vordergrund steht immer das Wiener Abkommen, das die letzte Verantwortung immer beim Fahrer sieht (§ 8(1) jedes Fahrzeug braucht einen Führer) und man sich nicht auf die Assistenzsysteme verlassen sollte. Deshalb ist der ADAC auch skeptisch beim autonomen Fahren. Auch stellt sich dem Verband die Frage, wem die Daten gehören, die in den Systemen im Kfz sich ansammeln.

Wie weit Honda beim Thema Fahrerassistenz ist, zeigte Christoph Kerkeling von Honda Europa anhand einer Analyse des CMBS (Collision Mitigation Brake System) der Firma, das mit einem 77-GHz-Radar arbeitet.

Wie weit Honda beim Thema Fahrerassistenz ist, zeigte Christoph Kerkeling von Honda Europa anhand einer Analyse des CMBS (Collision Mitigation Brake System).

Wie weit Honda beim Thema Fahrerassistenz ist, zeigte Christoph Kerkeling von Honda Europa anhand einer Analyse des CMBS (Collision Mitigation Brake System).

Es ist in drei Autotypen erhältlich und soll die Warnzeiten deutlich reduzieren. Es arbeitet in drei Stufen, warnt akustisch, visuell und mit Haptic bis hin zur automatischen Bremsung und kann auch Motorräder erkennen.

Pradeep Nold, Entwicklungsingenieur aktive Sicherheitssysteme demonstrierte am Ford Focus, dass auch in der Kompaktklasse die Fahrerassistenz ihren Platz gefunden hat. Das Fahrzeug ist umfangreich ausgestattet mit ACC, Aktiv Parking, Blind Spot, Zeichenerkennung, Spurassistenz, Aktiv City Stop und andere mehr. Hierzu ist es mit Front- und Seitenradar, mit Front Lidar und Front Kamera sowie Ultraschall nach vorne und hinten sowie eine Rückfahrkamera ausgestattet – beachtlich in dieser Klasse und zudem mit 2500€ für das gesamte Paket auch im Bereich des Möglichen.

Wilfried Mehr von Continental thematisierte die vorausschauende Notbremsung für den Fußgängerschutz und stellt fest, das der Mensch schlecht bremst, 37% der Personenunfälle erfolgen ungebremst. Deshalb ist es wichtig die Kollisionsgeschwindigkeit zu reduzieren. Dazu muss der Fußgänger erkannt werden und das erfolgt am besten mit der Kombination Stereo-Kamera plus Radar. Wichtig auch die Erkennung von Ausweichwegen, die Continental als einziger Anbieter im Programm hat.

Auf die besonderen Aspekte der Fahrerassistenz beim Nutzfahrzeug ging Dr. Ulrich Gücker von der Knorr-Bremse GmbH ein. Wichtig in dieser Fahrzeugklasse ist die Detektion von Hindernissen mittels vorausschauender Umgebungssensoren mittels Radar und mittels optionaler Videokamaras zur genaueren Hindernisklassifizierung. Die Eingriffskaskade bei drohendem Auffahrunfall geht von der Warnung über die Teilbremsung bis hin zur Vollbremsung, die derzeitigen gesetzlichen Forderungen werden mit der Radarlösung erfüllt, die volle Leistung wird aber erst mit der Sensordatenfusion erzielt. In Zukunft wird der Gesetztgeber neben der Notbremsung (AEBS) auch die LDWS vorschreiben, die dann die Stärke der Radarsensoren (direkte Messung von Abstand und Relativgeschwindigkeit) mit den Stärken der Videosensoren (direkte Erfassung des horizontalen Winkels und Objektklassifikation besonders bei stehenden Objekten) kombiniert.

Auf die besonderen Aspekte der Fahrerassistenz beim Nutzfahrzeug ging Dr. Ulrich Gücker von der Knorr-Bremse GmbH ein.

Auf die besonderen Aspekte der Fahrerassistenz beim Nutzfahrzeug ging Dr. Ulrich Gücker von der Knorr-Bremse GmbH ein.

Die Kombination von Fern- und Nahinfrarotsensorik war das Thema von Christof Büttner von Autoliv. Diese Kombination verbessert die Objekterkennung nicht nur bei Nacht. Es ist die Kombination von passiv IR (FIR), eingesetzt bereits ab 1999, und beleuchteten IR (NIR), eingesetzt etwa ab 2005. FIR ermöglicht die zuverlässige Erkennung von Mensch und Tier, NIR dagegen liefert eine natürliche Darstellung am Display mit hoher Auflösung.

Über Verbesserungen des Frontkamerasystems bei Opel berichtete Oliver Wagner. Im Vergleich zur ersten Generation wurde bei Opel Eye ab 2011 das Gehäuse um 14% in der Länge und 25% in der Höhe verkleinert sowie das Gewicht um 13%. Die Streulichtblende ist jetzt integriert und die elektronische Ausstattung erfolgt mit einem Standard-µC, einem zentralen Imageprozessor STME-EyeQ2 und zwei CAN-Schnittstellen. Mit dem neuen System wird die Zeichenerkennung verbessert, ebenso die Lichtsteuerung, die dann besser erfolgt als vom Fahrer alleine, und die Abstands- und Kollisionswarnung.

Eine 360-Grad-Panoramaansicht bietet das Visionsystem von Magna Electronics, das Dipl.-Ing. Bernd Cordsen vorstellte. Es arbeitet mit 4 oder 6 Kameras an verschiedenen Einbauorten mit erweitertem Blickwinkel und mit Megapixelsensoren zusammen mit einem intelligenten Steuergerät für komplexe Multi-Kamera-Funktionen. Das Ergebniss ist ein gemeinsames Bild aller Kameras mit dem Eindruck einer Vogelperspektive. Aber auch Einzelanwendungen der Kameras sind eine gute Fahrerunterstützung, zum Beispiel die von Seitenkameras für Blind Spot. Die Gesetzgebung bezüglich Spurhaltesysteme und Notbremssysteme wird dazu beitragen, dass das Verkaufsvolumen für Kameras für den EU-Markt stark ansteigen wird.

Eine 360-Grad-Panoramaansicht bietet das Visionsystem von Magna Electronics, das Dipl.-Ing. Bernd Cordsen vorstellte.

Eine 360-Grad-Panoramaansicht bietet das Visionsystem von Magna Electronics, das Dipl.-Ing. Bernd Cordsen vorstellte.

Laserscanner als kostengünstige Lösung für mehr Sicherheit und Komfort demonstrierte Mario Brumm, Vertriebsleiter bei Ibeo Automotive Systems GmbH. Die Vorteile dieser Detektoren mit vier Erfassungsebenen sind die Reichweite von bis zu 200m, die Wetterrobustheit und die Möglichkeit der Objekterkennung, des Tracking und der Klassifikation. Dami eignet sich diese Technik für viele Applikationen wie ACC, Stop&Go, PreCrash, Kollisionsvermeidung, Fußgängererkennung, Notbremse und andere mehr. Aus einer Zusammenarbeit mit Valeo wird der Produktionsstart des Ibeo-Lasers wohl 2014 erfolgen. Der Erfassungswinkel wird 145 Grad betragen und die Entfernungsauflösung 4 cm. Als Schnittstellen werden Ethernet und CAN zum Einsatz kommen.

Die Koordination von Assistenzsystemen als Komfort- und Sicherheitsmerkmal war Thema des Beitrags von Dr. Hieronymus Fischer von der ESG GmbH. In dem Beitrag wurde die Gesamtsystemsicht in Design und Integration von FAS herausgearbeitet und der Nutzen der Koordination im Hinblick auf die erzielbare effektive Gesamtleistung des Verbundes Fahrer und Fahrzeug. Dr. Fischer kam dabei zu dem Schluss, dass die Kundenakzeptanz erhöht werden muss, zum Beispiel das die Vorteile der Systeme klar ersichtlich sind. Dabei müssen Randbedingungen erfüllt werden, zum Beispiel eine einfache Bedienung auch für komplexe Funktionen und Geräte sowie eine situationsadaptive und kontextsensitive Unterstützung des Fahrers. Auch muss das steigende Durchschnittsalter der Kunden berücksichtigt werden.

Die Wiedergabe der Beiträge des zweiten Tages der Fachtagung Fahrerassistenzsysteme erfolgt zu einem späteren Zeitpunkt.