Stefaan Vandervelde

Stefaan Vandervelde

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Herr Vandevelde, noch vor drei Jahren war die wirtschaftiche Situation für Delphi schwierig, das Unternehmen suchte Gläubigerschutz gemäß Chapter 11. Wie sieht die Situation heute aus?


Stefaan Vandevelde: Delphi stand über ein Jahr unter Chapter 11. Als wir den Restrukturierungsprozess komplett abgeschlossen hatten, begann die Talfahrt der Automobilbranche, so dass unser Umsatz binnen drei Monaten auf etwa die Hälfte zurückgefallen ist. Folglich mussten wir eine weitere Restrukturierungsrunde einlegen, nach der wir wirklich schlank und agil wurden: Standorte, die wir behalten wollten, blieben, alle anderen wurden geschlossen. Delphi hat dabei 30% Verwaltungskosten eingespart und konnte unter diesen Voraussetzungen auch sehr schnell wachsen.

In den Vorjahren hatte unser Geschäftsbereich einen Auftragseingang von jeweils etwa 3 bis 4 Milliarden Euro. Mittlerweile ist dieser Wert auf das doppelte angestiegen, da die Kunden gemerkt haben, dass Delphi richtig umstrukturiert hat und über eine große Innovationsmannschaft verfügt.

Welche Veränderungen haben Sie in der letzten Zeit beobachtet?

Die E/E-Architektur hat sich gewaltig gewandelt, da die Kommunikation im Auto stark zugenommen hat. Wo früher nur ein Autoradio war gibt es heute mindestens einen iPod-Anschluss sowie zusätzlich noch ganz andere Schnittstellen. Wenn Familien unterwegs sind, dann wollen die Kinder ihre kleinen Spielzeuge auch im Auto anschließen. Wir haben schon sehr früh angefangen, die Schnittstellen für diese Spielzeuge anzubieten. Zusätzlich erhöhen die Komfortfunktionen den Kommunikationsaufwand. Man denke beispielsweise an die automatischen Einparkfunktionen, die mittlerweile immer mehr zum Mainstream werden. Derartige Funktionalitäten erfordern viel Elektronik und sehr viel Kommunikation über die entsprechenden Verkabelungen. Da die Autos nicht mehr größer werden, müssen wir die Systeme verkleinern, denn nur durch Miniaturisierung haben wir überhaupt noch Platz, die Innovationen in die Fahrzeuge zu bringen.

Worin liegen derzeit die größten Herausforderungen im Bereich Bordnetz?

Das Gewicht ist innerhalb der letzten beiden Jahre extrem wichtig geworden. Bis vor einigen Jahren versuchte man stets, eine Lösung zu finden, die eigentlich so wie die alte Version war, aber trotzdem billiger und leichter. Damals wäre niemand bereit gewesen, beispielsweise für 10 Kilogramm weniger Gewicht einen Euro mehr zu bezahlen. Nachdem die CO2-Richtlinien dermaßen scharf geworden sind und Hersteller mit hohen Strafen belegt werden, wenn sie die Richtlinien nicht einhalten, veränderte sich die Situation. Die Hersteller investieren jetzt lieber in leichte Fahrzeuge oder in subventionierte E-Fahrzeuge als Strafen in Höhe von einigen Milliarden Euro zu zahlen; schließlich tun sie dabei ja auch noch etwas für ihr gutes Image.

Wir investieren mittlerweile zusätzliche 1% unseres Multi-Milliarden-Euro-Umsatzes, um leichte Bordnetze zu entwickeln, die zum Beispiel mit besonders geringen Querschnitten arbeiten oder Aluminiumkabel nutzen. So setzen wir beispielsweise bei Hochvolt-Leitungen für Hybridfahrzeuge bewusst auf Aluminiumleitungen.

Normale Signalleitungen im Fahrzeug hatten bisher einen Querschnitt von 0,35 mm2, aber heute sprechen wir über Miniaturisierung, über 0,08 mm2, denn für reine Signalleitungen genügt dieser kleine Querschnitt. Je dünner das Kabel, umso leichter bricht es beim Einbau, so dass hier ganz besondere Konzepte erforderlich sind.

Hier kommt die Automatisierung ins Spiel. Besonders für diese geringen Querschnitte mussten wir auch verschiedene Maschinen komplett in Eigenregie entwickeln, da wir auf dem Markt kein Produkt kaufen konnten, das unseren Anforderungen entsprach.

Welche Herausforderungen bringt die Elektromobilität?

Wir haben durch E-Mobilität eine Menge neue Aufgaben bekommen. So kam zum Beispiel die Domäne des Hochvolt-/Hochstrom-Netzes hinzu. Auch die EMV spielt jetzt eine ganz andere Rolle. Ein gutes Beispiel für den höheren Aufwand im E-Fahrzeug ist das Hochvolt-Kabel, das doppelt abgeschirmt ist. Zwei verschiedene Abschirmungen halten dabei Frequenzen unterschiedlicher Frequenzbereiche ab.

Die Dynamik bei den E-Fahrzeugen ist ganz anders als man es zuvor gedacht hat: Sie sind teuer und kamen deshalb nicht auf den Markt. Allerdings unterschätzte man die Größe der umgekehrten Welle: das Image, das man erzeugt, indem man grüner fährt. Da ist zunächst einmal der Fahrer selbst, der umweltbewusster sein möchte. Außerdem wollen diverse Städte die Luft in ihren Zentren verbessern und daher beispielsweise nur noch E-Fahrzeuge in die City lassen. Wer dann unbedingt mit seinem eigenen Fahrzeug in die Stadt will, kommt um ein E-Fahrzeug nicht herum.

Der dritte Aspekt betrifft unsere Ressourcen: wie lange können wir noch Öl zum Fahren verwenden? Wir sollten uns außerdem die Frage stellen, wo das Öl herkommt beziehungseise von welchen Ländern wir somit direkt abhängig sind. Die E-Fahrzeuge haben damit eine vor fünf Jahren noch nicht denkbare Dynamik bekommen. Diese Dynamik unterstützen wir als globaler Zulieferer in allen vier Regionen. Von Monat zu Monat müssen wir unsere internen Prognosen, wie schnell es mit E-Fahrzeugen weiter geht, nach oben korrigieren.

Sicherheit ist bei E-Fahrzeugen ein zentrales Thema. Welchen Beitrag leistet Delphi hier?

Gemeinsam mit den Kunden haben wir mit hohem Aufwand sehr viel in die Sicherheit investiert. Wir müssen schließlich sicherstellen, dass eine Hochstrom-Steckverbindung beim Lösen nicht abbrennt. Das System muss sich daher kurz bevor die Kontakte voneinander getrennt werden selbständig abschalten. Delphi entwickelt und liefert dabei nicht nur die mechanischen Komponenten, sondern auch die erforderliche Elektronik, die früher ja überhaupt nicht notwendig war.

Schon längst sind wir aus der reinen Kupfer- und Kabelwelt herausgetreten. Ein gutes Beispiel hierfür sind unsere intelligenten Batteriesensoren, in denen ein Mikrocontroller ganz ohne Säuremessung aus dem Lade-/Entladeverhalten Aufschluss über den Zustand der Batterie liefert. Früher war da lediglich eine Doppelsicherung enthalten. Hier hat sich in den letzten Jahren sehr viel getan: Die neuen Batteriesensoren kalibrieren sich mittlerweile selbsttätig nach der Montage oder nach einem Batteriewechsel. Parallel dazu mussten wir mit zunehmendem Einzug der Elektronik auch die Zuverlässigkeit des Bordnetzes erhöhen.

Hat sich mit der Entwicklung von Hybrid- und E-Fahrzeugen auch die Zusammenarbeit mit den OEMs verändert?

Es sind jetzt neue Unternehmen ins Spiel gekommen, mit denen wir bisher nicht zu tun hatten. Ein Beispiel hierfür sind die Batteriehersteller, von denen wir bisher praktisch eine Black-Box geliefert bekamen. Bei Hybriden ist eine Batterie bei weitem kein Commodity mehr, sondern eine hochkomplizierte Einheit mit verschiedenen gestapelten Zellen und immens vielen Sensoren. Ein Hybridfahrzeug ist in punkto Bordnetz ein normales Fahrzeug, das zusätzlich noch den gesamten Hochvolt-Teil enthält, der Volumen beansprucht und auch das Gewicht erhöht. Dieses Gesamtsystem zu verkleinern ist wiederum eine echte Herausforderung.

Sie haben bisher nur vom Hybridfahrzeug gesprochen, aber noch gar nicht vom E-Fahrzeug…

Die Hybride sind die Übergangsphase zum E-Fahrzeug. Wir arbeiten auch an reinen Elektrofahrzeugen, aber wir werden noch viel, viel länger Hybridfahrzeuge haben als wir derzeit denken.

In welchem Bereich erstreckt sich dabei Delphis Kompetenz?

Wir könnten uns eigentlich „Verpackungsspezialist“ nennen: Verpackung von Elektronik, Batterien, Kabeln, Sicherheit. Dabei arbeiten wir mit fast allen OEMs weltweit zusammen – auch in Japan, Korea, China und den USA. Dabei schließe ich Toyota mit ein. Wir sind dabei zwar bildlich gesprochen spät aufgestanden, so dass wir immensen Aufwand investieren mussten, um unseren Rückstand aufzuholen, können aber heute an vorderster Front mithalten. Es war eine echte Herausforderung, denn ein japanisches Unternehmen wollte Lösungen, nach denen andere OEMs nicht einmal gefragt hatten. Wir mussten zum Beispiel Simulationsprogramme entwickeln, die es zuvor überhaupt noch nicht gab. Im Rahmen dieser Zusammenarbeit haben wir immens viel gelernt.

Zusätzlich zum Fahrzeug selbst kommt die gesamte Infrastruktur hinzu: Die Autos müssen geladen, gewartet und repariert werden. Dazu sind wir unter anderem in den wichtigen Gremien vertreten, die sich mit Lade-Infrastruktur beschäftigen.

Auch auf dem Sektor „induktives Laden“ über eine Ladematte, die sich unter dem Fahrzeug befindet, sind wir aktiv. Wir haben zusammen mit einem Partner hierfür die erste Lösung, die auch wirklich funktioniert, entwickelt. Analog dazu bieten wir seit kurzem eine Lösung an, mit der sich Kleingeräte wie Handys, Smartphones, Blackberrys etc. im Fahrzeug kontaktlos und ganz ohne Steckadapter laden lassen.

Welche Bedeutung hat Aluminium für das Bordnetz?

Der Trend geht unbestritten hin zum Alu-Kabel. Ein Aspekt, der dabei für das Aluminium spricht, ist das geringere Gewicht. Mindestens genauso schwerwiegend ist die Verfügbarkeit. Rohstoff-Experten stellen seit mehr als einem halben Jahr ständig die Frage, ob uns überhaupt genügend Kupfer zur Verfügung stehen wird. Der Weltmarkt hat mittlerweile einen Kupferbedarf, der viel größer ist als die ursprünglichen Planungen, so dass wir die Kupferreserven gar nicht so schnell anzapfen können.

Delphi hat daher interne Aktivitäten gestartet und sich gefragt, wie schnell wir denn auf Aluminium umstellen könnten. Derzeit arbeiten wir massiv daran, auch im Nassbereich das Kupfer durch Aluminium zu ersetzen. Gemeinsam mit einem Kunden haben wir eine Lösung gefunden, wie wir Alu auch im Nassbereich einsetzen können, ohne dass es zu einem Materialfraß auf Grund von elektrochemischen Vorgängen kommt, wenn Feuchtigkeit und Salze auf das Kabel einwirken: Hierzu crimpen wir das Kabel in der herkömmlichen Art und Weise. Anschließend besprühen wir es mit einer besonderen Flüssigkeit, um es quasi komplett hermetisch abzudichten. Mit Hilfe eines speziellen Verfahrens umhüllen wir dann das Kabel mit einer Schutzschicht – und zwar so, dass keine Feuchtigkeit mehr eindringen kann. Das klingt relativ simpel, aber es war immenser Aufwand notwendig, um den Prozess auch in der Fertigung in den Griff zu bekommen. Derzeit gehen wir damit bei einem japanischen Automodell in Serie. Innerhalb von ein bis zwei Fahrzeuggenerationen werden wir von 0% Aluminium zu Beginn dieses Jahres auf mindestens 70 bis 80% Aluminium gehen.

Warum liefern Sie Hochstromleitungen für Hybride derzeit noch nicht als Strangpressprofile?

Auch Strangpressprofile müssen im Falle eines Crashs hohe Sicherheitsanforderungen erfüllen, und ein rundes Kabel lässt sich nach wie vor am besten schützen beziehungsweise isolieren. So laufen beispielsweise bei allen GM-Fahrzeugen die Hochvoltleitungen in Aluminiumrohren unter dem Fahrzeug hindurch. Diese Lösung ist nicht nur robust, sondern sie sorgt auch für ein exzellentes EMV-Verhalten. Bei den E-Fahrzeugen werden wir daher aus Sicherheitsgründen auch weiterhin noch Kupferkabel im Hochstrombereich haben.

Bis vor etwa einem Jahr hatten die meisten OEMs kein besonderes Interesse an Aluminium, aber das hat sich auf Grund der CO2-Vorgaben radikal geändert. Mittlerweile sind die OEMs auch bereit, für eine Gewichtsersparnis mehr Geld auf den Tisch zu legen; so etwas wäre früher undenkbar gewesen. Es gibt keinen OEM, bei dem wir nicht aktiv sind, auf extrem dünne Leitungen beziehungsweise bei höheren Strömen auf Aluminium umzustellen. Der Markt hat jetzt eine sehr große Dynamik.

Welche Zukunft sehen Sie für einen Kabelbaum- und Bordnetz-Zulieferer am Standort Deutschland?

Letztendlich arbeiten Maschinen nicht günstiger als Menschen. Wie alle Kabelbaumhersteller produzieren auch wir in Ländern mit besonders niedrigem Lohnniveau. Die teuren Maschinen ermöglichen es, die Fertigung wieder näher an den OEM heranzubringen. Eine automatisierte Fertigung ist definitiv nicht billiger als eine manuelle, aber die Maschinen liefern eine höhere Zuverlässigkeit. Außerdem erlauben Maschinen die Verarbeitung dünner Leitungen mit einer guten Qualität.

Stefaan Vandevelde erklärt AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer technische Einzelheiten zum Thema Leitungen und Kontaktierung.

Stefaan Vandevelde erklärt AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer technische Einzelheiten zum Thema Leitungen und Kontaktierung.Alfred Vollmer

Durch die OEM-nahe maschinelle Fertigung sparen wir in erheblichem Umfang auch Logistik-Kosten, beispielsweise von Rumänien bis nach Deutschland ist es ein weiter Weg. Desweiteren können wir bei intelligenter maschineller Fertigung viel leichter Änderungen durchführen. So sind wir in der Lage, Werke zu erhalten, die wir bei einer anhaltenden Verlagerung in Niedriglohnländer hätten schließen müssen, so dass die Karawane hierdurch nicht weiter weg zieht.

Sie sprechen dabei bisher über die Fertigung. Wo entwickeln Sie denn in Zukunft die neuen Systeme?

Bei der Entwicklung sind wir sehr nah am Kunden geblieben. Wir haben nach wie vor die meisten Entwicklungsaktivitäten entweder direkt beim Kunden vor Ort angedockt oder direkt nebenan oder zumindest irgendwo in Deutschland. Hierbei geht es nicht nur um den Wegfall einer Sprachbarriere, sondern vielmehr um die volle Integration unserer Aktivitäten in die Welt des OEMs. Dabei müssen natürlich auch die IT-Welten zusammenpassen. Wenn wir in ein 3D-Modell eines Autos hinein modellieren, dann ist das nicht von Rumänien aus möglich, da die Datenleitungen nicht die erforderlichen Kapazitäten liefern. Einige OEMs haben uns bereits ganz klare Vorgaben gemacht: unser Entwicklungsteam darf nicht weiter als 2 km von deren Entwicklungsstandort entfernt sein, da die Datenleitungen sonst selbst in Deutschland nicht die notwendigen Datenmengen liefern können. Deshalb sind wir sehr oft direkt beim Kunden am Standort. Wir zahlen dort Miete und können das Hochgeschwindigkeitsnetz des Kunden ohne bremsende Firewall dazwischen nutzen.

Diverse Backoffice-Aktivitäten wie Unterlagen verwalten, Ersatzteil-Management etc. können dann irgendwo auf der Welt stattfinden. Natürlich sitzen alle Prozess-Ingenieure, die für die Fertigung verantwortlich sind, in den Fabriken: in Nordafrika, Mexiko, Rumänien, China, etc.

Ein weiterer Aspekt darf nicht vergessen werden: Wenn ich hier in Deutschland einen Mitarbeiter ordentlich behandle und bezahle, dann wird er gar nicht auf die Idee kommen, ständig das Unternehmen zu wechseln. Ist die Firma für ihn OK, bleibt er ein loyaler Mitarbeiter. Bauen wir indes eine Entwicklungsmannschaft in einem Low-Cost-Gebiet wie beispielsweise Marokko oder Tunesien auf, dann werden wir ständig mit Abwanderung konfrontiert. Wir bilden sie gut aus, und dann werden sie abgeworben.

Genau das gleiche passiert in China. Die Ingenieur-Gehälter explodieren förmlich, so dass ein Ingenieur in China heute nicht preisgünstiger arbeitet als ein Entwickler in Deutschland. Ein Fabrikmitarbeiter in Mexiko kostet ein Unternehmen mittlerweile genauso viel wie sein Pendant in China. Wir sind daher in China nur noch für den chinesischen Markt aktiv, aber nicht für den Export.

Die deutsche Automobilindustrie ist mit neuer Stärke aus der Krise heraus durchgestartet. Welche Auswirkungen ergeben sich dadurch für Delphi?

Wir genießen den Aufschwung mit – nicht nur in Deutschland. Beim Kabelbaum hatten wir noch nie so viel Luftfracht wie im letzten Jahr. Nur so konnten wir der Nachfrage Herr werden. Die OEMs haben in dieser Krise gelernt, dass sie Lieferanten mit einem dicken Fell und einer soliden Kapitaldecke benötigen: Lieferanten, die auch eine Krise überleben. Die Finanzstärke, die wir mittlerweile haben, ist ein sehr deutliches Signal für OEMs, die heute Aufträge für neue Fahrzeuge vergeben, die in drei Jahren in Serie gehen und dann fast zehn Jahre lang produziert werden.

Mittlerweile sind wir bestens aufgestellt, da wir Entwicklungs-, Produktions- und Logistikkompetenz auf allen Kontinenten haben. Wie viele Firmen gibt es weltweit, die die gleiche Breite bieten können und das nötige Kapital haben, um zu überleben? Ich kann daher ganz klar sagen: Ja, es geht uns heute gut!

Wir nehmen neue Aufträge jetzt nur noch selektiv entgegen, weil wir partnerschaftlich zusammenarbeiten und einen angemessenen Preis für unsere Technologien erzielen wollen. Trotzdem kontaktieren die OEMs uns, und das ist doch ein klares und positives Signal. Wir haben noch nie so viele Neuaufträge bekommen wie heute.

Wie wirkt sich die aktuelle Situation auf dem Rohstoffmarkt aus?

Die hohen Preise der Rohstoffe sind in der Tat ein großes Problem. Wie auch unsere Wettbewerber haben wir mit fast allen Kunden eine so genannte Eskalationsklausel beim Kupfer vereinbart, so dass wir den Lieferpreis alle ein bis drei Monate anhand des Kupferpreises auf dem Weltmarkt neu festlegen. Den Kupferpreis reichen wir somit durch. Ein großes Problem stellen allerdings die Kunststoffe dar. So schießen beispielsweise die Preise für Polyamide regelrecht in die Höhe – und zwar nicht, weil der Ölpreis entscheidend gestiegen ist, sondern weil die Kunststoffe auf Grund mangelnder Kapazitäten knapp geworden sind. Daher enthalten neue Verträge jetzt immer mehr Klauseln zur Preisanpassung bei gestiegenen Rohstoffkosten.

Es wird immer klarer, dass wir mit den OEMs eine Partnerschaft eingehen – und Partnerschaft heißt, dass ein Partner nicht einseitig auf Kostenerhöhungen sitzen bleiben kann. In einer Partnerschaft muss man auch seine Meinung frei äußern dürfen.

In der Vergangenheit haben die OEMs die Fahrzeugpreise erhöht, während die Zulieferer daran nicht partizipieren konnten. Mit Blick darauf, dass beide am Markt langfristig existieren wollen, gilt es diese Zeiten ad acta zu legen. Innovative Hightech-Lösungen benötigen eine langfristige, verlässliche Partnerschaft, und dies bieten wir an.

Erwarten Sie, dass sich die Folgen des Erdbebens auch auf die Automobilindustrie in Europa auswirken werden?

Zum Glück war keiner unserer Mitarbeiter war durch das Beben direkt betroffen. In der global vernetzten Welt, insbesondere in unserer Automobilindustrie, wird dies sicherlich Folgen haben. Allerdings, ob und wie die Zulieferkette dies zu spüren bekommt, kann nach Produkt und Logistikkette sehr unterschiedlich sein. Hersteller und Zulieferer haben sehr schnell mit der Einrichtung von Task-Force-Gruppen reagiert, um Lieferengpässe zu vermeiden. Das haben auch wir getan. Doch selbst wenn wir das Beste tun, sind auch wir davon betroffen, wenn anderswo Engpässe auftreten und beim Kunden die Bänder deshalb langsamer laufen oder zeitweise sogar stillstehen. Der Kunde kann sicher sein, dass wir mit allen Mitteln versuchen werden, Engpässe zu vermeiden.

Auch wenn es in einem Fachinterview nicht üblich ist: Erlauben Sie mir an dieser Stelle, mein Beileid auszudrücken. Ich hoffe, dass diese großartige Nation und ihre Menschen schnell wieder zurück zur Normalität finden können. ?

Das Interview führte Alfred Vollmer, Redakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.