Martin Eberhard, Gründer von Tesla Motors. (Bild: Comsult)

Martin Eberhard, Gründer von Tesla Motors. (Bild: Comsult)

Martin Eberhard, geboren am 15. Mai 1960 in Berkeley, Kalifornien, hat mit seiner Firma Tesla Motors dem Elektroauto eine neue Eigenschaft verpasst: Zur Umweltfreundlichkeit kommt mit dem Sportwagen „Tesla Roadster“ noch der Fahrspaß. Der Unternehmer hatte bereits die Firmen Networking Computing Devices und Nuvo Media gegründet. Im Jahr 2003 folgte Tesla Motors. Nur vier Jahre später präsentierte er den Tesla Roadster, ausgestattet mit einem 252-PS-Elektromotor, 320 Kilometer Reichweite und einer Höchstgeschwindigkeit von rund 210 Kilometer pro Stunde. Heute berät Eberhard den Volkswagen-Konzern.

Was hat Sie auf die Idee gebracht, eine Autofirma zu gründen?

Dazu muss man mit Sicherheit ein bisschen verrückt sein. Es ist aber an der Zeit, etwas gegen die Abhängigkeit vom Öl zu tun, die sich sowohl auf die Umwelt, als auch auf die Sicherheit negativ auswirkt. Meine Berechnungen ergaben, dass Elektroautos die beste Möglichkeit sind, um vom Öl loszukommen und gleichzeitig die größte Menge an CO2 einzusparen.

Aber warum bauen Sie ausgerechnet einen Sportwagen?

Ein 100.000-Dollar-Sportwagen ist nicht gerade ein Auto für Jedermann. Wir wollten damit der ganzen Industrie und allen Autofahrern zeigen, dass Elektromobilität cool ist. Ich habe   auf Ebay Werbeprospekte von gescheiterten Elektroserienautos gekauft um zu studieren, was schief gegangen ist. Was ich gesehen habe, waren kleine, hässliche, teure Autos, die niemand haben will.

Ihr Sportwagen ist zwar schön, aber auch nicht gerade billig!

Seit den 60er Jahren haben die Hersteller von Elektroautos immer versucht, preislich mit herkömmlichen Autos mitzuhalten. Das war ein Fehler, denn es ist nicht möglich. Jede neue Technologie ist teuer. Selbst wenn wir simple Teile wie Scheibenwischer zukaufen, zahlen wir ein Vielfaches des Preises, den ein Autoriese erzielt. Wir haben im Preiskampf also nicht die geringste Chance. Man kommt eigentlich in keinen Markt der Welt über das unterste Preissegment rein. Man muss oben einsteigen und den Wettbewerb nicht im Preis, sondern in der Performance gewinnen. 

Wie viele Autos haben Sie bereits verkauft?

Wir haben derzeit gut 1000 Stück verkauft. Das ist keine große Zahl in der Autoindustrie, aber für Elektroautos bedeutet es einen Rekord. 

Warum haben sie Ihrer Firma den Namen Tesla gegeben?

Nikola Tesla war ein unglaublich wichtiger europäisch-amerikanischer Erfinder. Der Motor, für den ich mich entschieden habe, ist ein Wechselstrominduktionsmotor, wie ihn Tesla erfunden hat. Wenn ich den Motor meines Sportwagen Nikola Tesla in die Hand drücken könnte, würde er ihn ansehen und sagen: Das ist mein Motor.

Wie energieeffizient sind diese Motoren?

Ein Benzinmotor läuft mit rund 17 Prozent Effizienz. Der Motor, den wir im Tesla verwenden, hat im Optimalfall 91 Prozent Wirkungsgrad und im Durchschnitt 86 Prozent. Selbst wenn man den Strom für das Auto mittels fossiler Energie erzeugt, kommt man auf eine weitaus höhere Effizienz, als Benzin oder Diesel direkt im Auto zu verbrennen. Wenn Sie fossilen Brennstoff in einem modernen Generator verwenden, kommen Sie mit dem erzeugten Strom in einem Elektroauto mehr als doppelt so weit, als mit der selben Menge Sprit in einem Dieselfahrzeug. 

Wie schneidet der Elektromotor fahrtechnisch ab?

Wer jemals einen Tesla gefahren hat weiß: Es gibt kein vergleichbares Fahrgefühl in der Welt der Benziner. Kein Benzinmotor ist auch nur annähernd so reaktionsschnell. Man ist unglaublich stark mit der Maschine verbunden. Das wird die Erwartungshaltung der Sportwagenfahrer verändern und das können nur Elektromotoren bieten. 

Glauben Sie, dass elektrische Sportwagen am Markt mit bekannten Marken mithalten können?

Ja, weil sie viel schneller sind! Ich habe private Rennen gegen alle möglichen teuren Sportwagen gemacht und wurde kein einziges Mal geschlagen. Ich kann mir einen teuren Sportwagen kaufen, oder einen Tesla. Der ist zwar auch teuer, signalisiert aber zusätzlich zu meiner Überlegenheit auf der Straße ein Verantwortungsbewusstsein gegenüber der Umwelt. 

Wann kommt der Durchbruch in der Batterietechnologie?

Die Batterien, die wir heute für unsere Autos verwenden, wurden für Laptops und Fotoapparate entwickelt und sie sind auf diese Produkte zugeschnitten. 2002 hatte noch niemand Litium-Ionen-Batterien für Autos verwendet. Als ich mit Tesla Motors begann, schaffte eine Standard-Lithium-Ionen-Zelle 1,8 Ampere. Wir nutzen heute Zellen, die es auf 2,4 Ampere bringen. Vor kurzem hat Panasonic eine neue Version herausgebracht, die bei gleicher Größe bereits vier Ampere liefert. 

Lässt da das Mooresche Gesetz grüßen?

Diese Technologie entwickelt sich, wenn auch nicht so schnell wie die Chiptechnologie. Die Tesla-Batterie ist heute sehr teuer, aber der Preis wird fallen. Sobald Elektroautos in großer Zahl hergestellt und verkauft werden, wird die Entwicklung der Batterietechnik für Autos erst richtig in Gang kommen. 

Wo sollen die Batterien aufgeladen werden?

Experten fragen sich: Werden wir bald Ladestationen oder sogar oder Batteriewechselstationen an den Straßen haben? Ich glaube, dass ähnlich wie bei den Mobiltelefonen die Batterielaufzeiten bald dafür sorgen werden, dass wir uns darüber gar keine Gedanken mehr machen. Denken Sie an ein Elektroauto mit einer Reichweite von 1000 Kilometern. Man wird diese Autos nur mehr in der Nacht aufladen, während man schläft, so wie man es eben mit dem Handy macht. Mein Auto hat eine Reichweite von etwa 350 Kilometer und ich mache das damit heute schon so.

Wird uns Elektromobilität einen neuen Run um Ressourcen bescheren? Welche Rohstoffe werden das sein und welche Länder werden davon profitieren?

Bei den Motoren sprechen wir von Kupfer, bei den Batterien von Lithium und künftig möglicherweise von Cobalt. In jüngster Zeit wird aber versucht, ohne Cobalt auszukommen. Es gab Diskussionen, ob das weltweite Lithium-Vorkommen ausreichen wird. Die Debatte brachte in jüngster Zeit den Konsens, dass es wohl kein Problem darstellen wird. Profitieren werden vor allem die Länder Südamerikas, wie Argentinien, Bolivien und Chile, die über die größten Lithium-Vorkommen verfügen. Toyota hat dort bereits investiert.

Wie viele Elektroautos werden wir 2015 auf den Straßen haben?

Der Anteil wird noch klein sein, viel wichtiger aber ist: Bis dahin wird nahezu jede bekannte Automarke ein seriöses elektrisches Serienauto vom Band lassen, und die Firmen werden lernen diese Modelle zu verbessern, sie wirtschaftlicher und billiger zu machen. Fünf Jahre sind in der Automobilentwicklung eine kurze Zeit. Ich glaube in 20 Jahren werden wir mehr als zehn, vielleicht 20 Prozent haben.

Wie werden sich die Automärkte China und Indien entwickeln?

Die beiden Länder wollen und werden in Zukunft qualitativ hochwertige Autos bauen. Das wird sich ähnlich abspielen wie mit den japanischen Autos.

Warum haben Sie Ihre Firma im Silicon Valley und nicht in Detroit gegründet?

Das Valley repräsentiert die Spitze der amerikanischen Innovationskultur. Es ist dort ganz normal eine Firma zu gründen sowie gute und gutbezahlte Leute von bekannten Firmen zu fragen, ob sie bei einem Start-up mitmachen und investieren wollen. Das ist ein großer Unterschied zu Europa. Hier spricht man von Risikokapital. Wir haben das in den Vereinigten Staaten bereits vor 35 Jahren auf den Begriff Venture Capital geändert. Ich denke, das bringt es auf den Punkt: Investments sind eine Unternehmung und kein Risiko.

Was macht die Innovationskraft des Silicon Valley aus?

Alle sind bereit, ein relativ hohes Risiko einzugehen und es ist dort keine Schande, wenn ein Start-up scheitert. Unternehmergeist und technologische Innovation wird mit Geld versorgt. Das ist der Motor des Erfolges.

Wie sind Sie bei der Gründung vorgegangen?

Ich brauchte ungefähr ein Jahr, um mich selbst von der Sache zu überzeugen. Meine Frau hat mich dabei angetrieben… Ich habe ein Jahr lang einen Businessplan ausgearbeitet und danach sechs Wochen gebraucht um die Investoren zu finden.

Nur sechs Wochen?

Ja. Sechs Wochen von dem Tag an, an dem ich begonnen habe, mich um Investoren umzusehen, bis zu dem Tag an dem das Geld auf dem Konto war. Man braucht aber nicht nur Geld, sondern auch Leute, die ihre Karriere aufs Spiel setzen. Und man braucht Bildungseinrichtungen, deren Absolventen mit der Idee herauskommen, eine Firma zu gründen. Wir haben im Silicon Valley die Universitäten Berkeley und Standford. Beide produzieren eine hohe Rate an Gründern.

Sie beraten derzeit Volkswagen. Woran arbeiten Sie hier?

Das darf ich nicht sagen. Nur so viel: Ich arbeite in zwei Teams. Eines im Silicon Valley, eines in Deutschland. Wenn die beiden zusammen kommen, entsteht eine magische Synergie. Das visionäre Out-of-the-box-Denken eines Silicon-Valley-Ingenieurs und das präzise mathematische Denken eines deutschen Ingenieurs: mehr geht nicht. (Stefan Böck / lei)