Interview mit Opels E/E-Leiter und seinem Team

Die Interviewpartner aus Opels E/E-Team.Opel

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Herr Dr. Milke, wo sind wir hier in Rüsselsheim eigentlich, bei GM oder bei Opel?

Dr. Burkhard Milke: Wir sind im Internationalen Technischen Entwicklungszentrum von GM in Europa und entwickeln am Standort nicht nur Opel-Fahrzeuge, sondern bearbeiten auch einen beachtenswerten Teil des gesamten GM-Entwicklungs-Portfolios. Wir suchen hier nach intelligenten Lösungen für die Marken Chevrolet, Buick und Cadillac genauso wie für Opel, Holden oder Vauxhall.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Opel schließt das Werk in Bochum und restrukturiert derzeit sehr stark. Was bedeutet das für den E/E-Bereich bei GM/Opel?

Dr. Burkhard Milke: Die Produktentwicklung hat Einfluss auf zirka 80 % der Kosten im Fahrzeug. Für jeden Mitarbeiter hier ist das ein Ansporn, wirtschaftlich zu denken. Letzten Endes kann die Produktentwicklung erheblich dazu beitragen, perfekte Autos dem Markt zu liefern. Jeder Euro, den der Kunde bezahlt, ist mit einem echten Gegenwert verbunden. Perfekte Autos haben keine Fehler, halten den Produktionsprozess nicht auf und ermöglichen so die größtmögliche Effizienz. Genau diesen Beitrag kann die Produktentwicklung leisten, und genau das ist hier in der großen Breite verstanden. Die Autos müssen absolut zuverlässig sein und das Versprechen erfüllen, das wir den Kunden geben.

Dr. Burkhard Milke im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer.Opel/GM

Zudem besteht die Aufgabe des gesamten Teams auch darin, die Systeme zu vereinfachen. Das führt zur schnelleren Umsetzung von Entscheidungen und macht die Arbeit effizienter. Hierbei müssen wir nicht nur transparent vorgehen, sondern auch auf das Engagement jedes Einzelnen setzen.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Der neue Vorstandsvorsitzende von Opel, Dr. Karl-Thomas Neumann, ist ja ein Elektroniker. Was bedeutet das für die Elektronikentwicklung in Rüsselsheim?

Dr. Burkhard Milke: Dr. Neumann kann bestimmt neue Anregungen liefern, weil er ja schon in viele E/E-Aspekte reingeschaut hat. Ich freue mich auf die Zusammenarbeit und die fachlichen Gespräche mit ihm.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie ist die globale Zusammenarbeit von Opel innerhalb des General-Motors-Konzerns organisiert?

Dr. Burkhard Milke: Wir sind gerade dabei, eines der bislang größten GM-Projekte voranzutreiben. General Motors beauftragte uns mit der Entwicklung der Kompaktklasse: von der grundlegenden Fahrzeugarchitektur, inklusive Blech- und Strukturteilen, bis zur kompletten Konzeption der Elektrik/Elektronik-Architektur. Das Auto muss von Anfang an funktionieren. Die gesamte Integrationsphase läuft in Rüsselsheim ab, und danach verteilen sich die Pilotphasen in die einzelnen Werke auf der ganzen Welt.

Haiyan Yu – hier zwischen Kapil Kedia (links) und Dr. Jens Matz: Jeder, der bei General Motors einen Radgeschwindigkeits-Sensor und Systeme zur Harnstoff-Injektion einsetzen will, kauft dies quasi bei mir ein.Opel/GM

Robert Belz: Eine große Herausforderung für ein global agierendes Unternehmen wie General Motors besteht darin, die Anforderungen aus den einzelnen Regionen der Welt schlüssig in ein Konzept einzuarbeiten und umzusetzen. Dazu haben wir auch einzelne Experten vor Ort, mit denen wir intensiv kommunizieren. Wir bedienen uns dabei der heute üblichen Kommunikationswerkzeuge – angefangen vom E-Mail über Telefonkonferenzen bis hin zu Videokonferenzen, je nach Bedarf.

Joel Lutz: Es ist wichtig, dass die Kollegen gut miteinander arbeiten und kommunizieren können. Als ich für ein paar Jahre in China arbeitete, hatte ich beispielsweise ein Meeting mit den Koreanern am Telefon sowie den Chinesen und den Kollegen aus Indien im Raum. Ich war damals als Muttersprachler wirklich eine Art Übersetzer zwischen den einzelnen englischen Dialekten. Manchmal ist die Kommunikation schon eine echte Herausforderung.

Dr. Burkhard Milke: Alle Entwicklungszentren arbeiten mit den exakt gleichen Tools und mit den exakt gleichen Schnittstellen. Es spielt dabei keine Rolle, ob der Kollege einen Schreibtisch weiter sitzt oder einen Kontinent entfernt ist. So können wir als Unternehmen quasi rund um die Uhr arbeiten.

Am wichtigsten ist es, Informationen so präzise wie nötig und so kompakt wie möglich zu formulieren. Damit kann ich auch Sprachbarrieren überbrücken. Wir müssen die Aufgabenstellungen und Probleme in Worten, Bildern und Zahlen formulieren und mit einer knappen verbalen Kommunikation transportieren. So bekomme ich eine hervorragende Antwort.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie arbeiten Sie international bei der System- und Komponenten­entwicklung zusammen?

Dr. Jens Matz: General Motors hat für jede Komponente einen Verantwortlichen, der für die technische Leistungsfähigkeit und die Weiterentwicklung der Bauteile sowie die Wiederverwendung vorhandener Lösungen verantwortlich ist.

Dr. Sören Müller – hier zwischen Dr. Ulrich Eberle (links) und Hendrik Rädsch – erklärt im Gespräch: „In unserem Bereich Electrification arbeiten wir an allen Arten des elektrischen Antriebs: vom Micro-Hybrid bis zum reinen E-Antrieb.“ Opel/GM

Haiyan Yu: Ich verantworte beispielsweise weltweit alle Radgeschwindigkeits-Sensoren sowie alle Systeme zur Harnstoff-Injektion für die Abgas-Nachbereitung in Dieselfahrzeugen. Jeder, der bei General Motors einen solchen Sensor oder ein derartiges Abgas-Behandlungssystem einsetzen will, kauft es quasi bei mir ein.

Kapil Kedia: Wir erhalten Anfragen von den Global-Technical-Leads. Mit einem Produktverantwortlichen koordinieren wir jeweils den weltweiten Gesamtbedarf und bringen dann die Anfragen aus aller Welt unter einen Hut.

Dr. Burkhard Milke: Die Komponentenverantwortlichen sind somit auch eine zentrale Informationsstelle im Konzern. Wir bemühen uns, diese Rolle möglichst in der Region der Schlüssellieferanten oder dort zu platzieren, wo ein fertigungskritisches Teil am meisten verbaut wird.

Dr. Jens Matz: Dabei müssen wir uns eng mit allen Fachbereichen abstimmen, um gemeinsam die beste Lösung für das System zu finden.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Steigende Anforderungen in punkto Infotainment sorgen für neue Herausforderungen beim E/E-Design. Wie geht Opel damit um und wie wirkt sich das auf die gesamte Modellpalette aus?

Dr. Burkhard Milke: Opel setzt bewusst auf Konnektivität ohne teure Hardware. Es geht darum, die gesamte Funktionalität des Smartphones ins Auto zu bringen. IntelliLink macht beispielsweise den Opel ADAM zum bestvernetzten Fahrzeug seiner Klasse. Das Infotainment ist ein schönes Beispiel, wo sich Skaleneffekte aus einer globalen Bündelung erzielen lassen.

Kamal Chahimi: Wir können die technischen Antworten auf Trends, die in der einen Region der Welt früher auftreten mögen als in einer anderen, relativ leicht transportieren, weil die Lösungen immer kompatibel zueinander sind.

Kamal Chahimi: „Die Sicherheit unserer Kunden ist uns sehr wichtig. Daher haben wir jetzt auch Apples Spracherkennung Siri integriert.“ Opel/GM

Das heißt, dass ein IntelliLink-Radio, das im Opel ADAM in Deutschland funktioniert, auch in jedem anderen GM-Fahrzeug weltweit funktioniert, solange Platz in der Instrumententafel vorhanden ist. Dadurch können wir sehr schnell auf Trends reagieren und passende regionale Adaptionen auf den Markt bringen. Mit IntelliLink haben wir erstmals eine Plattform geschaffen, mit der wir die typischen Entwicklungszyklen eines OEMs von denen der Infotainment-Zulieferer abkoppeln. Wir bieten hierzu im Prinzip nur noch eine Hardware, auf der über Applikationen entsprechende Neuerungen relativ schnell und flexibel eingeführt werden können. Damit wurde erstmals der Teufelskreis, ständig neue Infotainment-Systeme entwickeln zu müssen, durchbrochen. Die Bedienung von IntelliLink ist dabei ganz einfach. Der Kunde bringt seine Technologie mit ins Auto, das ihn unterstützt, diese bestmöglich zu erfahren: mit großen Bildschirmen, gutem Sound und der praktischen Bedienung während der Fahrt.

Wir haben diverse Applikationen im Angebot, beispielsweise das Radio-on-Demand Stitcher, das Live-Internet-Radio Tune-In oder die Internet-Navi-App Bringo. Dabei unterstützen wir die Betriebssysteme iOS und Android.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie laufen dabei Integration und Test ab? Testen Sie jeweils mit allen verfügbaren Smartphones?

Maike Sager: Unser Ziel ist die Systemintegration und eine einwandfreie Funktion aus Endkundensicht. Dazu testen wir die Fahrzeuge in Kombination mit den jeweils aktuellen Smartphones in den relevanten Märkten bei unterschiedlichen Netzauslastungen und Netzabdeckungen. Bei Android erfolgt die Verbindung einfach über Blue­tooth, beim iPhone ist sie kabelgebunden.

Kamal Chahimi: Android stellt uns dabei vor eine ganz besondere Herausforderung, weil jeder Hersteller den Standard des Betriebssystems individuell interpretiert. Bei iOS ist das natürlich viel einfacher, aber wir unterstützen bewusst beide Welten.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie sorgen Sie dafür, dass die Autofahrer durch das Infotainment nicht abgelenkt werden?

Kamal Chahimi: Die Sicherheit unserer Kunden ist uns sehr wichtig. Daher haben wir jetzt auch Apples Spracherkennung Siri integriert, so dass der Autofahrer das Infotainment ohne den sonst üblichen Blickkontakt beziehungsweise ohne Berührung des Gerätes bedienen kann. Darüber hinaus ist unser System im Kundenfahrzeug aktualisierbar; Updates erfolgen beim autorisierten Händler.

Dr. Burkhard Milke: Wir stoßen hier in eine neue Dimension der Zusammenarbeit mit Unternehmen wie Google und Apple vor.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie sorgt Opel dafür, dass Funktionalitäten über die unterschiedlichen Fahrzeugsegmente hinweg zur Verfügung stehen?

Dr. Burkhard Milke: Das ist die große Stärke unseres globalen Entwicklungsverbunds. Wir haben mit dem Opel Insignia im Jahr 2008 eine globale Elektronikarchitektur eingeführt. Inzwischen läuft jedes neue Auto, das General Motors entwickelt, auf dieser Architektur: vom Opel ADAM über den Opel Astra und den Opel Insignia bis hin zum Cadillac und den Trucks. Sämtliche Features und Steuergeräte, die auf dieser Architektur entwickelt wurden, sind wegen der Systemkompatibilität sofort für jedes andere GM-Fahrzeug auch verfügbar.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche Schwerpunkte setzen Sie im Bereich Fahrerassistenz?

Dr. Burkhard Milke: Im Mittelpunkt des Fahrzeugs steht immer noch der Mensch. Wir müssen uns so aufstellen, dass wir verstehen, wie der Kunde mit den Assistenzsystemen klarkommt. Einer klaren und einfachen Beschreibung der technischen Funktionalität und Bedienbarkeit kommt daher eine besondere Bedeutung zu. Hochschulen und Universitäten schätzen die Zusammenarbeit mit GM und stellen gemeinsam mit uns die Weichen in Richtung fortschrittliche Mensch-Maschine-Interaktion.

Rami Zarife: Es stellt sich stets die Frage, wie viel Information der Fahrer wirklich braucht. Daher beschäftigen wir uns mit Aspekten wie Wahrnehmung, Aufmerksamkeit und Handlungsplanung. Hierfür führen wir daten- und faktenbasierte Studien in Simulatoren und Realfahrzeugen durch.

Wir analysieren hauptsächlich Fahr- und Verhaltensdaten, machen uns aber auch konzeptionelle Gedanken. Hierzu arbeiten wir auch in entsprechenden Projektgruppen der gesamten Automobilbranche mit.

Robert Belz: „Eine große Herausforderung für ein global agierendes Unternehmen wie General Motors besteht darin, die Anforderungen aus den einzelnen Regionen der Welt schlüssig in ein Konzept einzuarbeiten und umzusetzen.“Opel/GM

Lena Rittger: Es geht darum, dass die durch die Verbesserung der technischen Systeme gewonnenen Informationen verloren gehen können, wenn der Fahrer nicht weiß, wie er richtig mit diesen zusätzlichen Informationen umgehen muss. Wir arbeiten sehr interdisziplinär und verfeinern Parameter verschiedenster Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme. Als Ergebnis liefern wir dann das passende Timing, die adäquate Darstellung sowie Erkenntnisse über die passende Schnittstelle, über die wir den Fahrer erreichen müssen. Auch in hoch autonomen Systemen bleibt der Fahrer ja noch der Bediener der Maschine.

Dr. Burkhard Milke: Die Ergebnisse fließen ebenfalls in den globalen Komponenten- und Systembaukasten ein, so dass alle Marken im GM-Konzern davon profitieren können – und zwar auch unter Berücksichtigung der unterschiedlichen Anforderungen in den einzelnen Märkten.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Was tut sich im Bereich der Elektrifizierung des Antriebsstrangs?

Dr. Sören Müller: In unserem Bereich Electrification arbeiten wir an allen Arten des elektrischen Antriebs: vom Micro-Hybrid bis zum reinen E-Antrieb.

Dr. Ulrich Eberle: Dabei ist auch die intensive Zusammenarbeit mit den Gremien im VDA wichtig – beispielsweise bei der Normierung des Ladesteckers, wo wir die Anforderungen aller Standorte des gesamten GM-Konzerns einbringen.

Lena Rittger: „Wir ... verfeinern Parameter verschiedenster Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme. Als Ergebnis liefern wir dann das passende Timing, die adäquate Darstellung sowie Erkenntnisse über die passende Schnittstelle...“Opel/GM

Auch den Opel Ampera haben wir aus Deutschland heraus entscheidend geprägt – insbesondere bei der Energiespeicherung, wo die Vorausentwicklung in Deutschland stattfand und die Serienentwicklung dann in den USA erfolgte. Für uns war das ein höchst spannendes Projekt, weil wir als Mitarbeiter ein komplett neues Fahrzeug vom leeren DIN-A-4-Blatt bis zur Serienfreigabe begleiten konnten.

Horst Mettlach: Wir sind Teil des globalen Batterieteams. Bei Opel und GM steigen wir sehr tief in die Batterieentwicklung ein, weil wir nur die Zellen zukaufen und die Batterie ansonsten komplett selbst entwickeln, inklusive der Algorithmen und der Überwachung. Wir sind bei den Batterien wirklich bis in die Gene vorgestoßen, haben die Batterie komplett verstanden und bauen darauf jetzt entsprechende Konzepte auf, um die nächste Batterie-Generation kleiner und leichter zu machen. So können wir auch die Qualitätsstandards festlegen und die Kosten bis ins Detail durchrechnen.

Hendrik Rädsch: Ganz entscheidend für die Lebensdauer der Batterie ist auch das Wärmemanagement. Da haben wir sehr viel Wissen aufgebaut und Synergien aus der Brennstoffzellen-Entwicklung nutzen können.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Was benötigen die Batterien der Zukunft – aktives oder passives Cell-Balancing?

Horst Mettlach: In der Ampera/Volt-Batterie kommt ein gesteuertes passives Cell-Balancing zum Einsatz, weil wir nur sehr geringe Ladungsunterschiede zwischen den einzelnen Zellen haben. Bei richtig guten Zellen ist in einem Fahrzeug mit Range-Extender aktives Cell-Balancing ökonomisch nicht sinnvoll. Das haben auch unsere statistischen Daten aus dem Feld bestätigt, die wir seit über zweieinhalb Jahren sammeln.

Dr. Burkhard Milke: „Wir haben mit dem Opel Insignia im Jahr 2008 eine globale Elektronikarchitektur eingeführt. Inzwischen läuft jedes neue Auto, das GM entwickelt, auf dieser Architektur.“ Opel/GM

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Was tut sich bei den Hybriden?

Hendrik Rädsch: Bis zum Jahr 2020 werden wir viele Lösungen auf der konventionellen Seite sehen, die trotz niedrigeren CO2-Werten ohne Hybridtechnik auskommen. Da es keine Revolutionen bei der Energiedichte in der Batterie gibt, wird der Range-Extender über einen langen Zeitraum hinweg eine attraktive Lösung sein.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche Bedeutung hat Ethernet für Opel und GM?

Dr. Burkhard Milke: Ethernet ist eine Antwort auf eine mögliche Frage, aber es ist nicht unbedingt die einzige Antwort. Als Standard-Diagnoseschnittstelle könnte ich mir Ethernet gut vorstellen, und auch als Backbone ist es durchaus einsetzbar, aber es konkurriert auch mit anderen Aspekten. Ich tendiere nicht dazu, eine Architektur rund um eine physikalische Lösung zu basteln, sondern ich tendiere eher dazu, die Architekturanforderungen an die erste Stelle zu stellen und dann zu sagen: „Welche technische Lösung ist dazu am besten geeignet?“

Im Rahmen unserer Strategie versuchen wir momentan, den Physical-Layer austauschbar zu machen. Wenn heute ein CAN-Bus ausreicht, dann kann ich vielleicht morgen auf einen anderen Physical-Layer umstellen, ohne die dahinter stehende Intelligenz maßgeblich zu beeinflussen. Ein Zauberwort an dieser Stelle ist ganz klar Autosar: Es darf keine Rolle mehr spielen, über welchen Physical-Carrier ich am Ende eine Information transportiere. Unter diesem Gesichtspunkt sehen wir auch Ethernet als eine Möglichkeit unter vielen.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche Bedeutung hat der Kongress „Fortschritte in der Automobilelektronik“ in Ludwigsburg für Sie?

Dr. Burkhard Milke: Ich freue mich schon darauf, denn es ist ja wie ein Klassentreffen. Auch in diesem Jahr werde ich mit einem Teil meines Teams vor Ort sein. Wir freuen uns aber auch, wieder einen guten Beitrag im Plenum leisten zu können – und zwar zum Thema „Telematik und Dienste“. Für mich ist dieser Kongress ein fester Anker im Kalender, um den herum ich meine anderen Aktivitäten in diesem Zeitraum plane.

(av)