Partnerschaft auf höchster Ebene: Dr. Dieter Zetsche (Daimler), Dr. Paul Jacobs (Qualcomm), Toto Wolff (Mercedes-Benz), Derek Aberle (Qualcomm) und Prof. Dr. Thomas Weber (Daimler) stehen hier neben dem Mercedes-AMG-Petronas-Rennwagen.

Partnerschaft auf höchster Ebene: Dr. Dieter Zetsche (Daimler), Dr. Paul Jacobs (Qualcomm), Toto Wolff (Mercedes-Benz), Derek Aberle (Qualcomm) und Prof. Dr. Thomas Weber (Daimler) stehen hier neben dem Mercedes-AMG-Petronas-Rennwagen.Achim Leitner

Dass Qualcomm zu den wichtigsten Anbietern in Sachen Connectivity gehört, ist weithin bekannt. Logisch, dass der Halbleiterkonzern auch bei den Autoherstellern längst an Bord ist; mit Mercedes arbeiten die Amerikaner seit gut zehn Jahren zusammen, und die Kooperation soll nun noch enger werden: Für diese Ankündigung wählten beide Firmen das legendäre Formel-1-Rennen in Monaco. Dabei ging es nicht nur um Symbolik, schließlich ist Qualcomm einer der Sponsoren des Mercedes-AMG-Formel-1-Teams, sondern auch um den technischen Anspruch. „Ein Formel-1-Rennwagen ist das most connected car“, bringt es Qualcomms President Derek Aberle auf den Punkt. Im Zentrum der Zusammenarbeit stehen nach seinen Angaben Connectivity, Sensorik und Datenverarbeitung. „Damit machen wir unsere Formel-1-Autos noch schneller. Außerdem wollen wir die Innovationen auch in regulären Fahrzeugen einsetzen“, betont Mercedes-Rennsportchef Toto Wolff.

Rennrealität

Dass bei den Themen Sensorik und Datenverarbeitung durchaus noch Raum für Innovationen besteht, zeigte eine Ironie des Schicksals: Die Pressekonferenz fand Samstagabend nach dem Qualifying statt, als Mercedes-Pilot Lewis Hamilton gerade die Pole-Position vor seinem Teamkollegen Nico Rosberg erreichte hatte. Am Rennsonntag blieb es bis zur 64. von 78 Runden auch bei dieser Reihung, bis nach einem Unfall von Formel-1-Novice Max Verstappen das Safetycar die Führung übernahm und Lewis Hamilton in die Box zum Reifenwechsel gerufen wurde. Toto Wolf gab später bekannt, dass der errechnete Vorsprung ausgereicht hätte, um trotz Boxenstopp die Position zu behalten. Dummerweise hatten offenbar die Sensoren im Fahrzeug eine falsche Position gemeldet, der reale Vorsprung war zu kurz. Damit landete der eigentlich dominierende Hamilton unversehens auf Platz 3, von wo aus er sich auch nicht mehr weiter vorkämpfen konnte. Bleibt aus Sicht von Mercedes zu hoffen, dass künftig der Einsatz von Qualcomm-Technologie derlei Pannen vermeidet.

Qualcomms etablierte Smartphone-Plattform Snapdragon kann aber auch direkt in Serienfahrzeugen für moderne User-Interfaces sorgen und bei Themen wie Computer Vision den Fortschritt beschleunigen. Dass Mercedes-Chef Dr. Dieter Zetsche während der gemeinsamen Pressekonferenz mit anwesend war, obwohl er kein eigenes Statement abgab, darf man wohl als Bestätigung für diese Zusammenarbeit werten. Er sprach aber ausführlich mit Qualcomms CEO Dr. Paul Jacobs.

Mercedes-Rennsportchef Toto Wolff sieht mit der engeren Zusammenarbeit mit Qualcomm die Chance, Formel-1-Autos noch schneller zu machen.

Mercedes-Rennsportchef Toto Wolff sieht mit der engeren Zusammenarbeit mit Qualcomm die Chance, Formel-1-Autos noch schneller zu machen.Achim Leitner

Intensive Kommunikation

Während des Rennens, aber besonders bei den Testfahrten sendet ein Formel-1-Wagen ausführliche Sensordaten in Echtzeit an die Boxengasse. Auch Security spielt hier eine große Rolle, schließlich will kein Team vom Konkurrenten ausspioniert werden. Dieses Know-how fließt dann in die Serienfahrzeuge ein, beispielsweise soll das Mercedes-Me-Portal aktuelle Daten aus dem Auto anzeigen, dabei aber die Datensicherheit wahren. Nicht von ungefähr gelten Formel-1-Autos als Testfeld für neue Technologien, die sehr viel schnellere Entwicklungszyklen erlauben als die mit bürokratischen Hürden gespickte Serienentwicklung. Bei Mercedes klappt diese Kooperation offenbar recht gut, und sie läuft in beide Richtungen: Wenn die Formel-1-Ingenieure auf Probleme stoßen, erhalten sie auch Hilfe aus dem Mutterhaus. Das gehört zur Strategie von Mercedes-Entwicklungsleiter Prof. Dr. Thomas Weber, der Wert darauf legt, die Renntechnik nicht nur als Marketinginstrument zu nutzen.

Am Rande der Pressekonferenz sprachen Dr. Paul Jacobs (Qualcomm), Dr. Dieter Zetsche (Daimler) und Toto Wolff (Mercedes) ausführlich miteinander.

Am Rande der Pressekonferenz sprachen Dr. Paul Jacobs (Qualcomm), Dr. Dieter Zetsche (Daimler) und Toto Wolff (Mercedes) ausführlich miteinander.Achim Leitner

Welche Entwicklungsschübe möglich sind, zeigt das „Kinetic Energy Recovery System“ KERS: binnen zwei Jahren wurde das Modul doppelt so leistungsfähig, während sein Gewicht auf ein Viertel sank. Die strikten Regularien im Rennsport und der unbedingte Fokus auf die Effizienz des Antriebs ermöglichen hier viele Innovationen. Davon profitieren die zehn Plug-In-Modelle, die Mercedes demnächst auf den Markt bringen will. Auch wenn es um die Fahrzeugbalance in kritischen Situationen geht, profitiert die Serie vom Rennsport. Manche Technologien, wie der Formel-1-Turbolader, bleiben auf absehbare Zeit aber den Rennwagen vorbehalten: Für die Serie ist er laut Weber schlicht zu teuer.

Mercedes-Entwicklungsleiter Prof. Dr. Thomas Weber sieht neben der Kommunikationstechnik das drahtlose Laden als zentralen Punkt der Zusammenarbeit.

Mercedes-Entwicklungsleiter Prof. Dr. Thomas Weber sieht neben der Kommunikationstechnik das drahtlose Laden als zentralen Punkt der Zusammenarbeit.Achim Leitner

Drahtlose Power

Weniger für den Formel-1-Rennsport gedacht ist eine andere Technologie rund um elektrische Antriebe: Qualcomm forscht und entwickelt mit seinem Halo-Team seit Jahren am drahtlosen Laden von Elektrofahrzeugen und will diese Technik immerhin in der Formel-E nutzen. Doch nun arbeiten auch die Serien-OEM an einem baldigen Einsatz: Laut Dr. Weber darf man bis Ende 2016 oder 2017 mit ersten Modellen rechnen. Dabei müsse es sich nicht zwangsläufig um Qualcomm-Halo-Technik handeln, schließlich arbeitet Daimler mit BMW an einem Projekt, und viele Zulieferer buhlen hier um die Gunst der Hersteller. „Die größte Hürde sehen wir gar nicht mehr in der Technik“, betont Dr. Weber, ein S-Klasse-Plug-in-Hybrid soll in zwei oder zweieinhalb Stunden drahtlos aufladbar sein, selbst die Parkposition muss der Fahrer nicht exakt treffen. Vielmehr sehe er auf der Kostenseite noch Entwicklungsbedarf: „je kostengünstiger das System ist, desto mehr Kunden werden es kaufen.“

Nicht nur das Auto selbst soll künftig drahtlos Energie erhalten, sondern für Handys und andere Mobilgeräte auch selbst als drahtlose Ladestation dienen. Hier hat Qualcomm seine Wi-Power-konforme Lösung im Portfolio: Mercedes will diese in künftigen Fahrzeugen verwenden. Dann muss man sein Handy nur noch an der passenden Stelle im Kfz ablegen, es aber nicht mehr anstöpseln – vorausgesetzt, das Handy implementiert eine Wi-Power-Gegenstelle. Diese Technologie konkurriert zum Beispiel mit dem Qi-Standard und weiteren, teils proprietären Ansätzen.