Abb. 1: Komponenten des elektrischen Antriebsstrangs

Abb. 1: Komponenten des elektrischen AntriebsstrangsScienlab electronic systems

Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs führt zu neuen und strengeren Anforderungen aufgrund der notwendigen Hochvoltkomponenten, die nationalen und internationalen Vorschriften (zum Beispiel ECE-R 100) und Normen (zum Beispiel IEC 61851) unterliegen. E/E-Systeme im Fahrzeug müssen funktional, sicher, robust, kompakt, leicht und effizient im Hinblick auf Leistung und Kosten sein – und zwar gleichzeitig. Diese Anforderungen führen zu einer hohen Systemkomplexität, die bei einzelnen Controller-Bausteinen beginnt und bis hin zum Gesamtfahrzeug reicht.

Jede Komponente besteht aus mechanischen Elementen (Gehäuse, Kontaktierung, Kühlung), elektrischen/elektronischen Komponenten und Software, die aufeinander abgestimmt sein und als System funktionieren müssen. Diese Subsysteme werden in der Regel in einer frühen Phase spezifiziert und von verschiedenen Abteilungen parallel entwickelt, so dass sie zur selben Zeit unterschiedliche Reifegrade aufweisen können. Bild 2 zeigt die Hauptkomponenten eines elektrischen Antriebsstrangs. Abhängig von der Fahrzeugklasse und der Antriebsvariante (rein elektrisch, Hybrid, Range-Extender), variiert die konkrete Ausführung von E-Maschine, Batterie, Wechselrichter und Ladegerät im Hinblick auf Leistung, Größe und angestrebte Stückzahl.

Die einzelnen Hochvoltkomponenten erfordern geeignete Testmethoden und -mittel, die sehr unterschiedlich sein können und doch die selbe Motivation besitzen, eine frühzeitige und aussagekräftige Prüfung zu ermöglichen. Diese garantiert eine hohe Produktqualität, reduziert die Produkteinführungszeit und die Entwicklungskosten.

Das Ziel sollte darin bestehen, einen geeigneten Prüfstand zu nutzen, der die Verifikation und Validation aller Komponenten im elektrifizierten Antriebsstrang auf Komponenten- und Systemebene abdeckt. Dadurch lässt sich die abschließende und kostenintensivste Validationsphase, in welcher der Test des Prüflings in seiner realen Umgebung innerhalb eines Prototypfahrzeugs erfolgt, auf ein Minimum reduzieren.

Auslegung eines HV-Prüfstands

Ein Hochvolt-Prüfstand (HV-Prüfstand) ist eine nicht unerhebliche Investition, weshalb vor der Anschaffung einige Fragen beantwortet werden sollten. Die beiden offensichtlichsten betreffen die Testapplikation und das verfügbare Budget. Dabei sollte klar sein, welche Abteilungen den Prüfstand nutzen werden und welche Testfälle abgedeckt werden sollen.

Abb. 2: V-Modell.

Abb. 2: V-Modell. Scienlab electronic systems

Die Komponenten des elektrischen Antriebsstrangs (Bild 1) lassen sich zwar entsprechend ihrer Funktion in die Bereiche Energiespeicher, Ladetechnologie, Bordnetz und Antrieb gruppieren, aber die Testanforderungen einer jeden Gruppe unterscheiden sich deutlich voneinander.

Energiespeicher

Es gibt verschiedene technologische Ansätze. Am weitesten verbreitet sind heute jedoch elektrochemische Energiespeicher wie Lithium-Ionen-Batterien. Ein Batteriepack besteht aus mehreren Modulen, die jeweils aus vielen Batteriezellen aufgebaut sind. Daher gibt es bei der Entwicklung einer HV-Batterie Prüfungen auf Zell-, Modul- und Pack-Ebene. Letzteres beinhaltet das Belasten und Laden der Batterie entsprechend echter Fahrzyklen (zum Beispiel ARTEMIS), die Absicherung und Optimierung des Batteriemanagementsystems (BMS) sowie Untersuchungen in Hinblick auf Beständigkeit, Temperaturmanagement, Lebensdauer und Sicherheit.

Ein entsprechender Prüfstand sollte eine sichere Testumgebung (bis EUCAR Gefahrenstufe 6), Werkzeuge zum Importieren und Editieren von Lastzyklen sowie eine Kommunikationsschnittstelle zur Messung und Manipulation von BMS-Daten zur Verfügung stellen. Aus wirtschaftlicher Sicht sind neben der Anschaffung vor allem die Betriebskosten zu berücksichtigen. Die verwendeten Batterie-Testsysteme sollten effizient und rückspeisefähig sein, was sich insbesondere bei Mehrkanalprüfständen rechnet.

Ladetechnologie

Die Ladetechnologie im und außerhalb des Fahrzeugs ist in der E-Mobilität von zentraler Bedeutung, da ihre Umsetzung die Kundenakzeptanz maßgeblich beeinflusst.  Die sich weltweit unterscheidenden Versorgungsnetze, Vorschriften und Normen erschweren dabei die Entwicklung. Das Laden bezieht nicht nur in sich geschlossene Fahrzeugkomponenten ein sondern auch Kunde, Fahrzeug-Infrastruktur sowie das öffentliche Versorgungsnetz, das wiederum regionale EMV-Richtlinien geltend macht (in Deutschland DIN EN 61000-3/4).

Abb. 3: EV-Komponenten und geeignete Prüfansätze

Abb. 3: EV-Komponenten und geeignete PrüfansätzeScienlab electronic systems

Derzeit sind vier standardisierte Lademodi spezifiziert (IEC 61851-1), die AC- und DC-Laden mit unterschiedlichen Strömen erlauben. Die dazugehörigen elektrischen Kontaktierungen und deren Sicherung hängen jeweils von dem Lademodus und der Region ab (IEC 62196). Aufgrund der genannten Abhängigkeiten sollte ein Ladetechnologieprüfstand modular und flexibel aufgebaut sein.

AC-Leistungsquellen in der Leistungsklasse von 30 bis 60 kW eignen sich zur Netznachbildung, in bidirektionaler Ausführung auch zur Nachstellung von Vehicle-to-Grid-Szenarien. Ein modulares Stecker-/Steckdosen-System kann die Kompatibilität zu den heute und zukünftig verfügbaren Ladesteckern gewährleisten. Die Integration und Validation der Ladekommunikation setzt eine vielseitige HiL voraus, die es Entwicklern erlaubt, die diversen Kommunikationssignale aufzunehmen, zu manipulieren und auch zu simulieren.

Bordnetz

Das Bordnetz eines Elektrofahrzeugs ist aufgrund der beiden DC-Busse und des dazugehörigen DC/DC-Wandlers deutlich komplexer als das eines herkömmlichen Fahrzeugs. Hier können Bordnetztopologie, Spannungspegel auf der LV-Seite (12 V / 24 V / 48 V) und HV-Seite (90 bis 800 V), Anforderungen an Last und Dynamik, Batteriekapazität sowie die zulässigen Ladeströme von Fahrzeug zu Fahrzeug variieren. Dabei erfolgt eine Untersuchung der jeweiligen Konfiguration unter anderem in Hinblick auf das Batterielademanagement. Ein entsprechender Prüfstand benötigt die erforderlichen dynamischen LV/HV-Spannungsquellen und -Lasten, um gezielt einzelne Energiespeicher und Verbraucher nachbilden zu können. Zu den Prüfthemen gehören die dynamische Bordnetznachbildung (beispielsweise gemäß LV123 oder VW-Norm 80BOJ), die funktionale Absicherung, das Energiemanagement sowie das Nachstellen von möglichen Anwendungs- und Fehlerfällen.

Antrieb

Zum Antrieb gehören die E-Maschine und eine Antriebselektronik, der Traktionswechselrichter. Da sich Störungen im Antriebsstrang unweigerlich auf das Gesamtfahrzeug auswirken, steht die funktionale Sicherheit gemäß ISO 26262 im Vordergrund. Testfälle und funktionale Sicherheitsbeschränkungen variieren je nach Ausführung des Antriebsstrangs. Am Automobilmarkt dominieren derzeit PMSM- und ASM-Maschinen, aber es gibt auch Projekte rund um fremderregten Synchronmaschinen und geschalteten Reluktanzmaschinen.

Abb. 4: V-Modell begleitende Verifikations-/Validationsmethoden.

Abb. 4: V-Modell begleitende Verifikations-/Validationsmethoden. Scienlab electronic systems

Die Schwierigkeit besteht darin, ein ideales Verhältnis aus Kosten und Wirkungsgrad zu erzielen. Die Validierung von E-Maschinen findet an mechanischen Prüfständen statt und ist aus verschiedenen Industriebereichen bekannt. Traktionswechselrichter für automobile Zwecke unterliegen jedoch anderen Aspekten als industrielle Umrichter. Diese sind für andere Maschinentypen und Betriebsbereiche ausgelegt als etwa Radnabenanwendung oder Hybridantriebe, die aus einem Verbrennungs- und E-Motor bestehen.

Entwicklungs- und Testansätze

Das V-Modell ist in der Automobilindustrie das gängigste Entwicklungsmodell (Bild 2). Es umfasst im Wesentlichen eine Definitionsphase, eine Realisierungsphase und schließlich eine Validierungsphase. Während der Definitionsphase werden häufig Modelle entwickelt und offline simuliert, um das Systemdesign so früh wie möglich zu verifizieren. In der Realisierungsphase kommt in der Regel Rapid Control Prototyping (RCP) zum Einsatz, meistens innerhalb eines HiL-Systems (HiL: Hardware in the Loop). Die genannten Ansätze sind Standard bei der Entwicklung von elektronischen Steuergeräten (ECUs).

Der rechte Flügel des V-Modells enthält die Integration der einzelnen Subkomponenten sowie die Prüfung des zu entwickelnden Systems. In dieser Phase finden Verifikation und Validation statt, die sich stark vereinfacht folgendermaßen beschreiben lässt: Die Verifikation stellt sicher, dass die implementierten Funktionen der während der Definitionsphase erarbeiteten Spezifikation entsprechen. Die Validation soll dagegen sicherstellen, dass das Produkt die Hersteller- und Kundenerwartungen erfüllt. Im Zuge der vielen Prüffälle sind verschiedene Tests erforderlich: Im einfachsten Falle ist nur die Überprüfung eines speziellen Code-Zweigs erforderlich, aber oft auch Tests individueller elektronischer Komponenten (wie Sensoren oder IGBT-Treiber) bis hin zu Zyklusfahrten im Versuchsfahrzeug.

Testansätze

Der Detaillierungsgrad unterscheidet sich von Test zu Test. Um den Testaufwand zu verringern und den Reifegrad des Prüflings zu maximieren, sollten Prüfungen zu einem frühestmöglichen Zeitpunkt stattfinden – und das mit dem jeweils erforderlichen Detaillierungsgrad.

Der einfachste Testansatz ist das Open-Loop-Verfahren. Dabei werden alle vom Prüfling erwarteten Schnittstellen und Signale (zum Beispiel Temperatursignal) durch den Prüfstand elektrisch nachgebildet. So lässt sich der Prüfling isoliert betreiben und auf seine generelle Funktionsfähigkeit untersuchen. Beim Open-Loop-Betrieb wird die Reaktion des Prüflings allerdings nicht berücksichtigt, so dass anwendungsnahe Prüfabläufe kaum möglich sind.

Daher kommt zusätzlich das Closed-Loop-Verfahren zur Anwendung, bei dem sich auch die Wechselwirkungen von Komponenten auswirken. Im einfachsten Fall prüft das Team dazu  benachbarte Komponenten eines Systems im Verbund. Aus den zuvor genannten Gründen stehen die einzelnen Komponenten aber meist nicht gleichzeitig zur Verfügung oder besitzen unterschiedliche Reifegrade, so dass eine Validierung im Verbund nur bedingt oder erst spät realisierbar ist, was eingeschränkte Analyse- und Debugging-Möglichkeiten sowie höhere Kosten zur Folge hat.

Abb. 5: Power-HiL Architektur.

Abb. 5: Power-HiL Architektur.Scienlab electronic systems

Demnach ist es wünschenswert, die Komponenten einzeln und unabhängig voneinander testen zu können und dabei realitätsnahe Betriebssituationen nachzubilden, beispielsweise Lastwechsel aus aufgenommenen Fahrzyklen unter verschiedenen Klimabedingungen. Dank moderner Signalverarbeitung und Leistungselektronik ist es heute möglich, die dazu erforderlichen elektrischen Schnittstellen dynamisch nachzubilden. Dazu muss die Umwelt eines Prüflings in Modellen definiert und dann in Echtzeit am Prüfstand ausgeführt werden.

So benötigt zum Beispiel ein Traktionswechselrichter unter anderem ein Batterie- und Maschinenmodell. Der Detaillierungsgrad des Modells stellt in diesem Fall einen Kompromiss aus Realitätsnähe und den dabei entstehenden Entwicklungskosten dar.

Die folgenden Prüfstands-Arten eignen sich für Closed-Loop-Tests:

  • LV-HiL: An einem LV-HiL-Prüfstand erfolgt der Test von Steuergeräten auf Signalebene mit LV (Low-Voltage, Niederspannung). Dazu erfasst der HiL-Prüfstand über Sensoren vom Prüfling ausgehende Signale, um sie dann in Echtzeit zu verarbeiten. Umgekehrt emuliert der HiL-Prüfstand die am Prüfling eingehenden Größen elektrisch  – und zwar mit Spannungen unter 50 V. Dazu gehören auch die Kommunikationsbusse wie CAN und Flexray, durch die der Prüfling mit weiteren simulierten Steuergeräten Informationen austauscht.
  • Maschinenprüfstände … sind anwendbar auf mechatronische Systeme wie etwa eine E-Maschine oder einen Traktionswechselrichter für Hybridfahrzeuge. Im Falle des Wechselrichters wird eine HV-Batterie beziehungsweise eine äquivalente Emulation davon, eine E-Maschine sowie eine Lastmaschine und die dazugehörigen Antriebselektronik benötigt.
  • Power HiL: Im Gegensatz zur gewöhnlichen HiL-Lösung erfolgt hierbei auch die Nachbildungen der elektrischen Schnittstellen, die mit Spannungen über 50 V arbeiten. Hierzu kommen HV-Emulatoren zum Einsatz, die im Testaufbau fehlende Realkomponenten ersetzen. Diese erzeugen die system- und arbeitspunktabhängigen Spannungen oder Ströme gemäß eines Modells. Im Falle des Wechselrichtertests lässt sich so nicht nur die Steuerelektronik sondern auch die Leistungsendstufe als System testen – und zwar unabhängig von der Verfügbarkeit und der Restriktion eines Energiespeichers sowie der E-Maschine.

Vergleich von Verifikations- und Validationsverfahren

Tabelle 1 zeigt einen Vergleich der zuvor genannten Verifikations- und Validationsverfahren, unter anderem im Hinblick auf die Nutzbarkeit der jeweiligen Methode zu bestimmten Entwicklungsphasen.

 Tabelle 1: Vergleich von Verifikations- und Validationsverfahren. Die Bewertungsskala reicht von ++ für sehr gut geeignet bis zu – für schlecht oder gar nicht geeignet.

Tabelle 1: Vergleich von Verifikations- und Validationsverfahren. Die Bewertungsskala reicht von ++ für sehr gut geeignet bis zu – für schlecht oder gar nicht geeignet.

Die Simulation ist sehr gut während der Definitions- und auch bedingt während der Realisierungsphase geeignet, aber nicht zum Testen von Hardware. Den Bereich zwischen der Offline-Simulation und Verifikation auf elektrischer Ebene schließt zunächst die LV-HiL, die begleitend zur Implementierung sowie bei Funktionstests Anwendung findet. Dem gegenüber steht der Prototypenaufbau, bei dem die aus der Entwicklung kommenden Systeme im Verbund und unter realer Beanspruchung abgesichert werden. Ein derart geschlossener Aufbau ist allerdings erst dann ausreichend aussagekräftig, wenn alle betroffenen Komponenten  mit dem entsprechenden Reifegrad verfügbar sind, so dass dies bei komplexeren Systemen entwicklungsbegleitend nicht in Betracht kommt.

Dazwischen finden sich der mechanische Prüfstand sowie die Power-HiL ein. Beide erlauben das Testen von leistungselektronischen Fahrzeugkomponenten als System inklusive der verbauten Elektronik, Sensorik und Aktorik. Sie eignen sich so auch für End-Of-Line Tests. Lässt man zunächst die E-Maschine als Prüfling unberücksichtigt, so besitzt die Power-HiL zwei entscheidende Vorteile. Zum einen entfällt das zeit- und kostenintensive Umrüsten der Maschine. Der zweite und wahrscheinlich wichtigste Vorteil besteht darin, dass die zuvor gestellte Bedingung nach einem von der Verfügbarkeit der anderen zu entwickelnden Einzelteile unabhängigen Test erfüllt wird, so dass sich die Komponenten des elektrischen Antriebsstrangs simultan entwickeln und testen lassen. Bild 3 veranschaulicht die drei vorgestellten Prüfstandsarten und deren Testfokus.

Die genannten Vorteile ergeben sich durch Anwendung eines frei parametrierbaren Testsystems mit der erforderlichen Leistungsendstufe zur elektrischen Nachbildung einer HV-Batterie oder einer E-Maschine sowie eines adäquaten Modells. Die sich daraus ergebenden Freiheitsgrade erlauben einerseits einfache Testabläufe zur Absicherung essentieller Funktionen mit geringem Aufwand. Andererseits lassen sich sehr detaillierte Versuchsabläufe durchführen, beispielsweise zur Optimierung der Regelungsstrategie. Bild 4 zeigt die vorgestellten Verifikations- und Validationsansätze im Bezug zum V-Modell.

Applikationsbeispiel Wechselrichtertest

Traktionswechselrichter sind hoch integrierte Systeme, die gemeinsam mit einem Hochvolt-Speicher und einer E-Maschine betrieben werden. Das Testspektrum reicht von einfachen ESD-Tests am Stecker (Komponentenlevel) bis hin zur Nachstellung eines Batterieabwurfs im Moment einer Rekuperation mit maximaler Leistung (Systemlevel). Der folgende Teil des Beitrags vergleicht drei fundamental unterschiedliche Prüfstandsarten: Maschinenprüfstand, Drosselprüfstand und Power-HiL.

Vergleich von Wechselrichtertest-Prüfständen

Maschinenprüfstände sind – elektrisch gesehen – der tatsächlichen Applikation am nächsten. Bis auf die Belastung, dargestellt durch eine separate Lastmaschine, entspricht der Aufbau dem aus dem Fahrzeug. Dadurch sind aussagekräftige Testergebnisse zu erwarten und für die Identifikation der Parameter der im Antriebssystem einzusetzenden Maschine oder Messungen hinsichtlich EMV unabdingbar. Der Nachteil dieses Prüfstands ist jedoch die Voraussetzung, dass die E-Maschine verfügbar ist. Dies ist allerdings in frühen Entwicklungsphasen häufig nicht der Fall. Während sowohl die Mechanik des Antriebssystems als auch das Fahrzeug, die Straße und der Fahrer durch Modelle abgebildet werden können, hängt die Aussagekraft der Messergebnisse von den elektrischen und magnetischen Eigenschaften der verfügbaren E-Maschinen ab. Selbiges gilt für die Flexibilität bei der Parametervariation. Eine Fehleremulation ist zudem nur mit großem Aufwand möglich.

Das Testen von Traktionswechselrichtern an Drosselprüfständen ist für einige Applikationen eine gute Alternative. Der passive Ansatz bringt die niedrigsten Gesamtkosten und das einfachste Handling mit sich. Allerdings limitieren ein konstanter Leistungsfaktor, die fehlende Variabilität und die niedrigste Applikationsnähe die durchführbaren Tests deutlich.

Tabelle 2: Vergleich von drei Wechselrichtertest-Prüfständen

Tabelle 2: Vergleich von drei Wechselrichtertest-Prüfständen

In den meisten Fällen bietet ein emulations-basierter Prüfstand die besten Testbedingungen. Es ist der variabelste Ansatz, da sich alle wichtigen Parameter wie Maschinen- und Batterietyp oder Leistung auf Knopfdruck verändern lassen. Jeder Prüfdurchlauf ist zu 100% reproduzierbar und trotz getakteter Endstufen mit der realen Anwendung gut vergleichbar. Einstellbare Abschaltgrenzen garantieren eine sofortige Unterbrechung des Leistungsflusses und schützen so Bediener, Prüfstand und Prüfling. Material- und fertigungsbedingte Streuung (etwa in der Strangimpedanz oder dem Sättigungsverhalten), Maschinenfehler (zum Beispiel Phasenkurzschlüsse) und Resolverfehler (zum Beispiel Leitungsbrüche) lassen sich ohne weiteres nachbilden. Alle im vorherigen Kapitel genannten Vorteile der modellbasierten Emulation kommen hier zur Geltung. Tabelle 2 zeigt die wesentlichen Unterschiede zwischen den drei genannten Prüfstandsarten im Überblick.

Jeder der vorgestellten Prüfstandsarten hat individuelle Vor- und Nachteile. Beispielsweise eignet sich der günstige Drosselprüfstand gut für beschleunigte Alterungstests, sofern die Leistungsteilung zwischen IGBT und Diode nicht von Interesse ist. Der Maschinenprüfstand dagegen eignet sich für den abschließenden Systemtest, bei dem der gemeinsame Betrieb von Wechselrichter und E-Maschine erfolgt.

Für die Prüfszenarien dazwischen bietet der Power-HiL-Ansatz ein optimales Verhältnis aus Applikationsnähe, Reproduzierbarkeit, Variabilität, Fehleremulation und Sicherheit .

Power HiL-Prüfstand

Eine typische Prüfstandskonfiguration besteht aus einem Batterie-Emulator auf der DC-Seite sowie einem Maschinen-Emulator auf der AC-Seite des Inverters. Der Einsatz von Leistungselektronik erweitert den Aufbau eines konventionellen HiL-Systems um die Vorteile, die HV-Komponenten des Prüflings mit Hardware-In-The-Loop-Methoden verifizieren zu können. Bedienung und Steuerung des Power-HiL entsprechen denen eines herkömmlichen Systems. Bild 5 zeigt die Power-HiL-Architektur, die vertikal in die vier Bereiche Benutzerschnittstelle, Modellsimulation, HV-Emulation und Sicherheit unterteilt ist.

Abb. 6: Power-HiL-Prüfstand (für Wechselrichter) bei Scienlab electronic systems.

Abb. 6: Power-HiL-Prüfstand (für Wechselrichter) bei Scienlab electronic systems. Scienlab electronic systems

Eine hohe Sinus-Grundfrequenz ist notwendig für Betriebspunkte bei hohen Drehzahlen; die Emulation einer PMSM-Maschine im Feldschwächebetrieb bedingt dazu deutlich höhere Spannungen auf der Emulator-Seite als im Inverter. Testfälle außerhalb des Inverter-Betriebsbereichs erfordern zudem höhere Ströme als dessen spezifizierte Spitzenströme. Die daraus resultierenden Anforderungen an den Maschinen-Emulator in Bezug auf Spannungen und Ströme sind damit höher als die Leistungsgrenzen des Prüflings.

Die Induktivität der E-Maschine wird durch eine Kombination aus physikalisch vorhandenen Drosseln und emulierten Widerständen nachgebildet. Die resultierende Induktivität lässt sich in nahezu analoger Genauigkeit im Bereich Mikrohenry bis Millihenry in Echtzeit einstellen und erweitern damit die Betriebsgrenzen, denn schließlich varriert die optimale Drosseleinstellung bei den Betriebsbedingungen unterschiedlicher Test-Cases.

Der Maschinen-Emulator emuliert auch die Signale des Rotorlagegebers sowie der notwendigen Temperatursensoren. Am Markt haben sich diverse Lagesensorarten etabliert: Impuls-Encoder oder sinus-basierte Resolver. Diese sowie unterschiedliche Messprinzipien und Sensortypen zur Temperaturerfassung deckt der parametrierbare Sensor-Emulator  ebenfalls ab.

Der vorgestellte Power-HiL für den Wechselrichtertest ist bereits in diversen Varianten bei über 20 internationalen OEMs und Tier-1-Zulieferern im gesamten Applikationsspektrum erfolgreich im Einsatz. Die Messergebnisse weisen eine hohe Übereinstimmung zwischen Power-HiL-Prüfstand und realer E-Maschine auf.

Fazit

Power-HiL-Prüfstände unterstützen die simultane Entwicklung und Absicherung von Antriebskomponenten durch ein weites Spektrum an Verifikations- und Validationsmitteln. Sie schließen die Lücke zwischen der LV-HiL und dem Versuchsfahrzeug, die sich aus den Einschränkungen eines Maschinenprüfstandes ergibt. Die selektive Emulation von Hochvolt-Komponenten ermöglicht die parallele Entwicklung und Validation von HV-Batterie, Traktionswechselrichter, E-Maschine, DC/DC-Wandler sowie Ladesystemen und beschleunigt dadurch die Systemintegration.

Auf einen Blick

Power-HiL-Prüfstände

… unterstützen die simultane Entwicklung und Absicherung von Antriebskomponenten durch ein weites Spektrum an Verifikations- und Validationsmitteln. Sie schließen die Lücke zwischen der LV-HiL und dem Versuchsfahrzeug, die sich aus den Einschränkungen eines Maschinenprüfstandes ergibt. Die selektive Emulation von Hochvolt-Komponenten ermöglicht die parallele Entwicklung und Validation von HV-Batterie, Traktionswechselrichter, E-Maschine, DC/DC-Wandler sowie Ladesystemen und beschleunigt dadurch die Systemintegration.