Busse und Lkws sollen schon bald hochautomatisiert (und vollelektrisch) fahren

Noch vor wenigen Jahren sahen die Experten das Platooning als die Lösung für den Fernverkehr von morgen, aber dieses Koppeln mehrerer Fernlaster per elektronischer Deichsel zu einer Art Road Train scheint jetzt in den hochautomatisierten Lkws einen zeitgemäßen Nachfolger gefunden zu haben. Weil es viel zu wenige Lkw- und Busfahrer gibt, arbeiten diverse Firmen an Nutzfahrzeugen, die auf SAE-Level 5 fahren sollen. Derzeit sind das meist People Mover (Kleinstbusse), die nur recht langsam fahren, aber wer genau hinschaut, sieht, dass sich bei den Fernverkehrs-Lkws gerade ein echter Wandel vollzieht – und zwar im Lade- und Rangierverkehr auf dem Ladehof. Während das Rangieren früher zur Lenkzeit gehörte, können die Fahrer jetzt während des Aufenthalts am Ladehof eine ausgiebige Pause machen.

ZF zeigte zum Beispiel eine „komplett einsatzfähige Lösung zur Automatisierung des Betriebshofs“ mit einer fahrerlosen Sattelzugmaschine zum Umsetzen von Aufliegern. Mit Hilfe seiner Chassis-Automatisierung namens Adopt verbindet ZF „die virtuelle Fahrersoftware autonomer Fahrzeuge über standardisierte Schnittstellen, die nach Automobilstandards entwickelt wurden, mit den Aktuatoren in Antrieb und Fahrwerk“. Zudem setzt ZF verstärkt darauf, die Trailer (Sattelaufleger) mit mehr Intelligenz und Funktionalität auszustatten sowie diese zu elektrifizieren, denn „der Truck allein reicht nicht mehr“, betont ZF-Vorstand Wilhelm Rehm.

Ein mit der Fahrwerkregelungssoftware Adopt 3.0 ausgestatteter Demonstrator-Lkw fährt bereits autonom nach Level 4 mit Geschwindigkeiten bis 80 km/h, und dies sowohl unter stabilen wie unter instabilen Fahrbedingungen. Im „ZF Safety Innovation Truck” hat der Tier-1 diverse Systeme verbaut, zu denen auch ein Highway Assist (Level 2) gehört, der das autonome Notbremssystem mit ACC und einem permanenten Spurhalteassistenten CLKA (Continous LKA) kombiniert. Die EPS ist die Voraussetzung dafür, ein Nutzfahrzeug sehr präzise in der Spur zu halten – und diese Funktionalität ist eine Grundvoraussetzung für die Energieeinspeisung über eine Oberleitung und die Weiterleitung ins Nutzfahrzeug über einen Pantographen.

Bei der Servolenkung sieht ZF auch im Nutzfahrzeugbereich eine Verschiebung von hydraulischen Systemen hin zur rein elektrischen Servolenkung. ZF-CEO Wolf-Henning Scheider prognostiziert, dass der Level-4-Betrieb im Lkw noch vor der Einführung im Pkw kommen wird. Die vollautomatische Notbremsung des Safety Innovation Truck bei 79 km/h auf ein stehendes Hindernis klappte im Redaktionstest bestens.