Friedhelm Pickhard (hier im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Chefredakteur Alfred Vollmer): „Wir wollen zur Optimierung von Software, Systemen oder Subsystemen entscheidend beitragen... Hierfür müssen wir die Software-Entwicklungsperformance in der Automobilindustrie dahin bringen, wo sie in der IT-Industrie bereits angekommen ist. Hier hat die Automobilindustrie sehr viel nachzuholen, und da wollen wir unseren Beitrag leisten.“ Alfred Vollmer

Friedhelm Pickhard (hier im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Chefredakteur Alfred Vollmer): „Wir wollen zur Optimierung von Software, Systemen oder Subsystemen entscheidend beitragen... Hierfür müssen wir die Software-Entwicklungsperformance in der Automobilindustrie dahin bringen, wo sie in der IT-Industrie bereits angekommen ist. Hier hat die Automobilindustrie sehr viel nachzuholen, und da wollen wir unseren Beitrag leisten.“ (Bild: Alfred Vollmer)

Herr Pickhard, wie entwickelt sich ETAS organisatorisch weiter?

Friedhelm Pickhard:  ETAS hat ja eine 25-jährige Tradition und kommt aus einem Konzern, den es schon über 130 Jahre gibt. Mittlerweile passen bestimmte Organisationsformen, bestimmte Leadership-Ausprägungen nicht mehr zu der modernen Software-Entwicklung und auch nicht mehr zur Community. Unser Ziel ist es, ETAS als agile Organisation fit für die Zukunft zu machen. Es gibt künftig keine klare Trennung mehr in Produktmanagement und Entwicklung.

Mit der Einführung von Scaled Agile Framework, kurz SAFe genannt, zum 1. März haben wir dafür die Voraussetzungen geschaffen. SAFe bedeutet eine Veränderung der Art und Weise, wie wir zusammenarbeiten. Entscheidungen werden nicht mehr von Einzelpersonen innerhalb einer Hierarchie getroffen. Stattdessen werden Verantwortlichkeiten auf eine Reihe von verschiedenen Rollen übertragen. Es gibt künftig keine klare Trennung mehr in Produktmanagement und Entwicklung.

Darüber hinaus adressieren wir auch die Erwartungshaltung der Software-Community. Wichtig ist allerdings auch, dass viele Manager in ihrer Ausbildung nicht mit agilen Software-Entwicklungsmethoden groß geworden sind. Daher haben wir beschlossen, dass fachliche Entscheidungen dort getroffen werden sollen, wo die Kompetenz ist, sodass Leadership jetzt eine ganz andere Bedeutung als in der Vergangenheit hat. Früher hat ein Abteilungs- oder Bereichsleiter sehr stark aufgrund seiner eigenen Erfahrung in der fachlichen Domäne die entsprechende Abteilung oder den Bereich geführt und seine Entscheidungen getroffen. Das geht heute nicht mehr, weil die jeweiligen Technologien während der Zeit, in der die Führungskraft selbst in der operativen Entwicklungsarbeit war, noch gar nicht existierten. Deshalb müssen Führungskräfte jetzt viel stärker als in der Vergangenheit Fachexperten führen.

Was heißt das konkret für die Führungspraxis?

Friedhelm Pickhard:  Im Unterschied zu früher ist man als Führungskraft weniger ein Abteilungs- oder Bereichsleiter mit großem Büro, sondern eher ein Scrum-Master, der dann operativ für Teams beziehungsweise für die Fachexperten Barrieren aus dem Weg räumt. In meiner Tätigkeit, auch als CEO, muss ich jetzt viel intensiver im Haus unterwegs sein und schauen, wo Barrieren im Unternehmen sind. Wie kann ich helfen, diese Barrieren möglichst effizient zu beseitigen, damit die Kolleginnen und Kollegen, die in der fachlichen Domäne entscheiden können, möglichst schnell weiterkommen? Das ist schon ein beachtlicher Wandel, und so wird man auch gemessen. Man wird heute als Führungskraft viel stärker daran gemessen, welche Probleme man löst, als daran, welche Entscheidungen man aufgrund der eigenen hierarchischen Autorität fällen darf. Die Teams achten sehr genau darauf, welche Wertschöpfung man als Führungskraft für das Team erbringt.

Auch für mich persönlich ist es viel interessanter, so zu arbeiten, denn ich werde viel stärker direkt in das Team einbezogen, und das Team hat die Erwartung an die Führungskraft, dass sie neben der Strategiearbeit zusätzlich Barrieren beseitigt. Diesen Wandel haben wir bei ETAS in den letzten Jahren durchgeführt; die zahlreichen Rückmeldungen von den Mitarbeitern zeigen, dass sie heute das Unternehmen ETAS viel stärker als ihre ETAS sehen und so auch unserem Firmensitz den Namen „ETAS Home“ gegeben haben. Es ist unser Home, weil der Gestaltungsraum, der Freiraum für die Mitarbeiter größer geworden ist, und alle haben verstanden, dass wir an einem Strang ziehen.

Wie verändert sich das Produktportfolio von ETAS?

Friedhelm Pickhard:  ETAS ist gut gerüstet, die Automobilindustrie in ihrer Transformation zu unterstützen. Aufgrund der zunehmenden Bedeutung von Software verändern sich die Entwicklungs-Paradigmen und somit auch die Anforderungen an unsere Lösungen. Ein gutes Beispiel hierfür ist Continuous X – ein Thema, das eigentlich aus der reinen IT sowie aus dem IT-Plattform-Geschäft kommt. In Zukunft müssen wir davon ausgehen, dass man Software nur dann effizient und performant entwickeln kann, wenn man kontinuierlich integrieren, testen und auch Software auf Rechner verteilen kann – und zwar in der Kette OEM über alle Tiers. Das funktioniert eigentlich nur in der Cloud, denn dort lassen sich die Rechenleistung entsprechend skalieren und große Datenmengen effizient verarbeiten. Solche Cloud-Anwendungen ermöglichen darüber hinaus eine effiziente Zusammenarbeit in weltweiten Kooperationsnetzwerken.

Das heißt für uns natürlich auch, dass unsere Software-Entwicklungstools, die früher PC-Anwendungen waren, jetzt cloudfähig sein müssen. Wir bringen aktuell unsere Mess- und Kalibriersoftware INCA und weitere Verifikationstools in die Cloud; das ist ein Paradigmenwechsel. Weil eine Cloud-Anwendung ein anderes Computing-Modell erfordert, müssen sich auch die Tools entsprechend anpassen: mit anderen Architekturen und anderem Software-Know-how als bei der klassischen Embedded Software.
Unser Ziel ist, dass wir die Software-Performance, also die Performance in der Software-Entwicklung, in der Automotive-Industrie voranbringen wollen, und dazu wollen wir auch die passenden Werkzeuge liefern, um sehr schnelles Testen in kurzen Iterationsschritten mit schnellen Rückkoppelschleifen, also Continuous Integration, Deployment und Testing von Software-Komponenten in virtuellen Fahrzeugen, zu ermöglichen. Wir gehen dabei auch das schnelle und umfangreiche Testen in großen Szenarien – Stichwort: Open World Kontext – an.

Auch auf die Frage „Wie kann ich Software möglichst effizient optimieren?“ wollen wir eine Antwort geben. In der Vergangenheit lag hier ein Schwerpunkt im Bereich Kalibration, aber jetzt geht es auch um andere Aspekte wie zum Beispiel Schaltstrategien; Wann schalte ich in den Verbrennungsmotorbetrieb, wann in den Batteriebetrieb, und wann ist Segeln, das heißt das komplette Abschalten des Antriebs während der Fahrt, angebracht? Hierfür müssen sehr umfangreiche Szenarien getestet und optimiert werden. Auch das haben wir auf der Agenda; Wir wollen zur Optimierung von Software, Systemen oder Subsystemen entscheidend beitragen. Ein System kann dabei auch ein Motor mit seiner gesamten Steuerungsstrategie und Abgasnachbehandlung sein. Hierfür müssen wir die Software-Entwicklungsperformance in der Automobilindustrie dahin bringen, wo sie in der IT-Industrie bereits angekommen ist. Hier hat die Automobilindustrie sehr viel nachzuholen, und da wollen wir unseren Beitrag leisten.

Wo ETAS noch Nachholbedarf sieht und welche Bedeutung der Security beigemessen wird, können Sie auf der nächsten Seite lesen.

Inwiefern ist da Optimierung erforderlich, wo ist Nachholbedarf?

Friedhelm Pickhard: Ein gutes Beispiel hierfür ist ein System aus Motorsteuerung und Abgasnachbehandlung, das im Rahmen der Einführung der Euro-6-Norm in jedem Fahrzeug nicht nur auf dem Prüfstand, sondern auch unter allen realen Fahrsituationen garantiert nie die Grenzwerte überschreiten darf. Ein derart hochkomplexes Problem kann ich nicht durch ein paar Fahrten im Raum Berlin oder an sonstigen Orten nachweisen. Vielmehr muss ich alles statistisch absichern, was sehr teuer ist. Inklusive Vorbereitung dauert eine derartige Testfahrt 12 Stunden. Wenn ich jetzt 1.000 reale Fahrten machen muss, sind das 12.000 Stunden. Es kostet somit immer Zeit und Geld.

Wir sehen in der Automotive-Middleware nebst Tooling ein starkes Wachstumsfeld und haben unsere Investments entsprechend darauf ausgerichtet. Friedhelm Pickhard, ETAS

Wir sehen in der Automotive-Middleware nebst Tooling ein starkes Wachstumsfeld und haben unsere Investments entsprechend darauf ausgerichtet. Friedhelm Pickhard, ETAS Alfred Vollmer

ETAS kann heute eine derartige Fahrt auf einem PC hinreichend genau simulieren, sodass die Simulation innerhalb der Genauigkeit einer realen PEMS-Messung liegt. Eine derartige Simulation dauert 12 Minuten auf einem PC. Mit einer Cloud-Lösung können wir bei entsprechender Skalierung diese 1.000 Simulationsfahrten auch in 12 Minuten durchführen. Hinzu kommt nur noch etwas Zeit, um die Daten zusammenzufassen. 12 Minuten Cloud-Simulation ersetzen somit 12.000 Stunden realer Testfahrt, und dabei ist das Ergebnis bereits statistisch abgesichert bezüglich der entsprechenden Abgasnormen. Diese Fähigkeit, Systeme zu optimieren, bezieht sich nicht nur auf die Abgasnachbehandlung, sondern kann auch zur Optimierung anderer Systeme eingesetzt werden – inklusive Software-Optimierung.

Ist diese Lösung bereits auf dem Markt?

Friedhelm Pickhard: Wir haben diese Kombination bereits prototypisch abgesichert und werden sie im Juni 2020 offiziell auf den Markt bringen. Pilotprojekte mit großen Kunden laufen bereits. Es handelt sich dabei um eine Kombination aus Produkten wie INCA, COSYM und ETAS ASCMO mit Komponenten zum effizienten Zusammenführen in der Cloud.

Welche Bedeutung hat Security für ETAS?

Friedhelm Pickhard: Die ETAS-Tochtergesellschaft ESCRYPT ist heute schon der größte unabhängige Security-Provider für Embedded Systeme. Was technisch und in punkto State-of-the-Art möglich ist, um ein Fahrzeug kryptographisch abzusichern, das bietet ESCRYPT an.

Was tut sich in den Bereichen Autosar und Echtzeit-Systeme?

Friedhelm Pickhard:  Im Bereich RTA, Real Time Applications, wird es zu Konsolidierungen kommen. Wir sehen in Zukunft drei mögliche Anbieter einer Automotive-Plattform, und bei den Automotive-Betriebssystemen wird es in Zukunft maximal drei Plattformen für die Domain Controller geben. Das bedeutet, dass sich der Markt aufteilen wird, und wir werden einer der drei Anbieter sein.

Mittlerweile sind wir, obwohl wir Nachzügler waren, der zweitgrößte Autosar-Provider auf dem Markt, und im Bereich der ECUs sind wir sogar der größte Anbieter von Echtzeit-Betriebssystemen. Gerade im Bereich ADAS-Frameworks sind wir gut unterwegs, denn wir wollen die Automotive-Middleware für die Domain Controller komplett anbieten. Darauf aufbauend ergänzen die OEMs dann ihr individuelles API (Application Programming Interface, die Redaktion), das dann sowohl fahrzeugbezogen als auch individuell für die OEMs sein wird; in Form eines OEM-Betriebssystems. Alles, was unter dem OEM-Betriebssystem liegt, wollen wir anbieten; das ist unser Anspruch für das ETAS Application Field RTA.

Was meinen Sie jetzt mit OEM-Betriebssystem genau?

Friedhelm Pickhard: Jeder redet von Betriebssystemen, aber oftmals gibt es wirklich unterschiedliche Definitionen. Aus diesem Grund ist es gut, zurück zu den Wurzeln zu gehen und zu schauen, was Betriebssystem in der Informatik heißt. Vereinfacht betrachtet, handelt es sich bei Betriebssystemen um eine Software-Infrastruktur, die Rechnerressourcen und/oder Funktionsgruppen (Services) – abstrahiert von darunterliegenden Schichten über APIs – zur Verfügung stellt. Beispiele hierfür sind Zugriffe auf Rechnerschnittstellen oder die Bereitstellungen von Kommunikationsprotokollen. Jede dieser voneinander unterschiedlichen Software-Infrastrukturen stellt eine Art Betriebssystem mit zunehmender Abstraktion dar.

ETAS bietet hier in diesem Zusammenhang die Autosar-Abstraktionen (Adaptive und Classic sowie Erweiterungen hierzu) und Domain-spezifische Frameworks, beispielsweise für ADAS, an – inklusive der entsprechenden Konfigurations- und entwicklungsbegleitenden Tools. Security-Komponenten gewinnen zunehmend an Bedeutung und sind selbstverständlich über unsere Tochtergesellschaft ESCRYPT im Angebot. Des Weiteren bieten wir auch die für den gesamtem Software-Stack benötigten Hypervisor und POSIX-Betriebssystemkomponenten über unsere Partner, wiezum Beispiel BlackBerry QNX, an. ETAS konzentriert sich somit auf die Bereitstellung vollständiger Middleware-Stacks für Automotive-Anwendungen, insbesondere unter Einhaltung von Echtzeit-, Security- und Safety-Anforderungen. Wir sehen uns als einer der führenden Anbieter von diesen Abstraktionen, auf denen dann weitere Frameworks aufbauen, beispielsweise für OEM-spezifische APIs (OEM.OS), die über mehrere Steuergeräte­grenzen hinweg genutzt werden können. Darauf aufbauend können die Applikationsentwickler ihre Aktivitäten entwickeln und Applikationen wie Navigation, Beleuchtungslogik sowie vieles mehr entwickeln, aber alle greifen auf die Services der API zurück. ETAS hat den Anspruch, die darunterliegende Plattform an die OEMs zu liefern. Mit unserer Muttergesellschaft Bosch haben wir auch einen der großen Anwender an unserer Seite, mit dem wir diese Lösungen bereits in Serie bringen.

Wie meistert ETAS den Spagat, als Tochterunternehmen von Bosch auch viele andere Tier-1s zu beliefern?

Friedhelm Pickhard: Das ist eine gute Frage mit zwei Antworten. Erstens ist die Welt mittlerweile so vernetzt, dass man manchmal Partner, manchmal Zulieferer, manchmal Kunde ist mit den gleichen Teilnehmern.

Zweitens sind wir seit 25 Jahren im Geschäft mit allen Wettbewerbern von Bosch. Wir sind unabhängig, sodass wir auch Projekte mit Bosch-Wettbewerbern durchführen. Die einzelnen Projekte sind alle voneinander isoliert und mit einer starken Firewall versehen.
Wir haben nachgewiesen, dass man uns vertrauen kann und dass wir alle Kunden mit der gleichen Priorität bedienen.

Mehr über Kooperationen, zukünftige Pläne von ETAS und die Bedeutung des Automobil-Elektronik Kongresses finden Sie auf der nächsten Seite.

Warum kooperiert ETAS mit NI?

12 Minuten Cloud-Simulation ersetzen 12.000 Stunden realer Testfahrt. Friedhelm Pickhard, ETAS

12 Minuten Cloud-Simulation ersetzen 12.000 Stunden realer Testfahrt. Friedhelm Pickhard, ETAS Alfred Vollmer

Friedhelm Pickhard: Im SiL-Geschäft – also im Bereich Software in the Loop – sind wir gut aufgestellt. Wir arbeiten nun daran, dass die gleiche Software sowohl auf den HiL-Systemen als auch in der Cloud läuft. Dabei müssen wir unsere Kunden bei unseren HiL-Systemen mit attraktiver Hardware versorgen – und das geht nur mit den richtigen Economies of Scale. Genau hier passt National Instruments (NI) mit seinen vielen Hardware-Komponenten bestens hinein. Deshalb entwickeln wir alle neuen HiL-Systeme auf Basis von NI-Hardware. Gleichzeitig erreichen wir durch diese Zusammenarbeit einen viel größeren Markt.

ETAS hat sich in den letzten Jahren stark gewandelt. Wie geht es weiter?

Friedhelm Pickhard: Das war ein evolutionärer Prozess, bei dem wir uns permanent an den Marktgegebenheiten orientiert haben. Wir sind in einer Expertennische im SE-Bereich, also beim Software-Engineering. Zusätzlich haben wir das TV-Geschäft – Test & Validation – rund um HiL, Testen und Verifikation. Bisher war der Bereich Powertrain unser wirtschaftlich wichtigster Bereich, und dort ging es fast nur um den Verbrennungsmotor, wo wir auch noch Innovationen sehen, aber wir werden zunehmend unabhängiger von dem klassischen ICE-Geschäft, wobei ICE hier für Internal Combustion Engine steht. Mit dem Thema Security hat unsere Tochtergesellschaft ESCRYPT ein neues Wachstumsfeld besetzt, in dem ein zweistelliges Wachstum zu verzeichnen ist. Das gesamte Security-Team von ESCRYPT wuchs seit unserer Übernahme in 2012 von anfangs 20 auf heute etwa 350 Mitarbeiter an.

Hinzu kommt die Embedded-Kompetenz, die vor allem im Bereich Safety ein Wachstumsfeld bleiben wird. Mit der zuvor erwähnten Automotive-Middleware sind wir da bestens unterwegs, indem wir neben den Autosar-Abstraktionen nebst Erweiterungen auch Domain-spezifische Frameworks, wie zum Beispiel ADAS, anbieten. Wir können hier den gesamten Echtzeit-, Safety- und Security-Unterbau als Komplettlösung liefern. Wir sehen in der Automotive-Middleware nebst Tooling ein starkes Wachstumsfeld und haben unsere Investments entsprechend darauf ausgerichtet.

Darüber hinaus unterstützen wir unsere Kunden, die Entwicklungs-Performance zu steigern, in dem die Software-Verifikation, -Validierung und -Optimierung nicht mehr auf der Zielhardware oder im Fahrzeug stattfinden muss, sondern kosten- und zeitoptimiert in der Cloud stattfinden kann. Dadurch werden wesentliche Test- und Verifikationsschritte aus dem kritischen Projektpfad genommen. Heute können wir nicht nur automatische Software-Entwicklungstools anbieten, die automatisch Code generieren, sondern wir können auch dafür sorgen, dass diese Software safe, secure und testbar ist.

Wir werden unsere Tools so weiterentwickeln, dass wir sie offen gestalten, um eine Integration in die Entwicklungsketten von OEMs bis zu Tiers zu ermöglichen. Mittlerweile können wir mit unserem Produkt COSYM das gesamte E/E-Netzwerk simulieren. Damit besteht auch die Möglichkeit, im Fahrzeug verteilte Software in ihren Abhängigkeiten und Wechselwirkungen zu testen sowie in der Cloud zu validieren.

Wie verändert sich die Zusammenarbeit entlang der Entwicklungs- und Lieferkette?

Friedhelm Pickhard: Da wird sich Wesentliches ändern. Noch sind die Fahrzeuge in ihrer Architektur so organisiert wie die OEMs und Zulieferer in ihren Unternehmen organisiert sind. Ich gehe stark davon aus, dass zukünftig das Sourcing der Controller-Hardware weitestgehend unabhängig von der Software erfolgen wird. In Zukunft werden vielmehr Elektronik, Software und System-Engineering-Leistung im Einkaufprozess separate Rollen spielen. Zum System-Engineering zähle ich auch Integration, Test, Software und Hardware. Durch die große Unabhängigkeit im Sourcing werden sich die Geschäfts- und Zusammenarbeitsmodelle ändern.

Das wirkt sich auch auf die Zulieferer aus. Insbesondere muss die gesamte Lieferkette eine effiziente Integration und Verifikation von Software unterschiedlicher Quellen unter Safety- und Security-Aspekten sicherstellen – bei steigender Komplexität.
Hier kommt der Markenkern von ETAS ins Spiel, denn wir wollen diejenigen sein, die einen Beitrag dazu leisten, dass die Automobilindustrie das Thema Softwarekomplexität effizient, hochperformant und optimiert beherrscht.

Welche Bedeutung hat denn der Automobil-Elektronik Kongress in Ludwigsburg für Sie?

Friedhelm Pickhard: In Ludwigsburg bekomme ich extrem effizient einen Überblick über die wirklichen Trends in der Automobil­industrie. Das ist in der Tat auch ein Input für die Strategie­entwicklung. Gleichzeitig ist diese Konferenz eine Gelegenheit, Netzwerke zu bilden und Menschen zu treffen, die ich sonst nicht treffe. Das gilt auch für die anderen ETAS Mitarbeiter, die den Kongress besuchen. Außerdem haben wir dort immer eine sehr gute Möglichkeit, unser Unternehmen in der Ausstellung zu präsentieren. Dieser Event ist ein echtes Highlight und für mich ein Muss.

Alfred Vollmer

Chefredakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK

(aok)

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