Eindrücke von der Chargetec – Ladetechnik für E-Fahrzeuge

Gleich zu Beginn der Konferenz Chargetec erklärte Johannes Pallasch, Leiter der nationalen Leitstelle Lade­infrastruktur, NOW GmbH, wo aktuell die Probleme in Deutschland liegen und wo die Reise hingeht. In seinem Vortrag „Vorauslaufend und Nutzerfreundlich – so gelingt der Ladeinfrastrukturaufbau“ brachte er die Situation unter anderem mit der Aussage „Wir verstehen es nicht, warum Ladende schlechter behandelt werden als Tankende“ auf den Punkt – nicht ohne zu erwähnen, dass es „jenseits von Berlin eine Ladewüste“ gebe, während er dem Großraum Wolfsburg Bestnoten gab: „Glückwunsch, die haben ihre Hausaufgaben gemacht.“

Die NOW GmbH bildet in ihrem System 160.000 innerdeutsche Fahrtrouten und beurteilt diese zunächst in punkto Ladeinfrastruktur. Es gehe darum, dass „Ladende nicht schlechter behandelt werden als Tankende“. Der zügige Ausbau sei zwingend nötig, aber wir müssten „auch aufpassen, dass wir nicht in eine Monopol- oder Oligopolsituation bei den HPC-Ladern kommen“

Das Auto als Powerbank

Simon Löffler, CCO Volkswagen Group Charging GmbH (Elli), gab zu bedenken, dass 6.500 GWH Windenergie im Jahr 2019 nicht genutzt wurden, weil es nicht genügend Speicherkapazitäten gab. Mit dieser Energiemenge könnten 2,7 Millionen BEVs ein Jahr lang fahren. Deshalb sein Credo: „Wir wollen ungenutzte erneuerbare Energie mithilfe der Speicherkapazitäten von Elektroautos aktivieren.“ (Bild 5) Dieser Gedanke des Vehicle to Grid (V2G) zog sich wie ein roter Faden durch die Konferenz – und wenn sowohl der OEM als auch Vertreter der Energiewirtschaft derartige Statements machen, dann steigt die Wahrscheinlichkeit, dass V2G-Systeme auch wirklich in der Praxis umgesetzt werden. In diesem Zusammenhang gab Laura Woryna vom Bereich Metering und Digitalisierung im FNN des VDE folgende Devise aus: „Wir müssen schon jetzt die Netze so ausbauen, dass wir sie in 40 Jahren noch zum Laden nutzen können.“ Bereits jetzt ermögliche eine Spitzenglättung (gemäß §14a / SteuVerG) im bestehenden NS-Netz, sofort „das drei- bis vierfache an Ladeeinrichtungen für E-Autos kurzfristig und einfach anzuschließen“, denn „durch Steuerung kann der Strombezug der Elektroautos in Zeiten mit geringerer Stromnachfrage verschoben werden.

Andreas Weigand, der als Vertreter der Stadtwerke München erklärte, dass wir „weg von der Einzelanlagensteuerung, hin zur Hüllkurve“ kommen müssen und dass wir „das Gebäude mehr in den Vordergrund stellen müssen“: „Technisch sind wir recht weit. Die Frage ist eher, was wir in nächster Zeit aus Berlin bekommen.“

Dr. Stefan Hell (Kostal) brachte die offensichtlich im Saal vorherrschende Meinung auf den Punkt: „Wir sind uns alle einig: Das Potenzial der Speicher, die auf den Straßen unterwegs sind, muss besser genutzt werden!“ Allerdings laden derzeit die meisten Menschen zuhause per AC-Lader, aber „AC-Systeme bidirektional zu implementieren ist deutlich aufwändiger als DC-Systeme“. Dann stellte er eine DC-Wallbox vor, die binnen 250 bis 300 ms von Laden auf 11 kW Rückspeisung ins Haus umstellen kann. Preislich spreche man „maximal über einen Faktor 2 bis 3 zwischen einer AC- und einer DC-Wallbox für die Heiminstallation“.

Die Zukunft: Laden bis 3000 A

Sehr intensiv laufen derzeit die Arbeiten am Megawatt Charging System (MCS), das bis zu 3000 A bei Spannungen von 1000 bis 1500 V durch die Ladeleitung schickt. Weil die Kunden der Speditionen möglichst klimaneutral werden wollen, herrscht immenser Druck auf der Truck-Branche,die neuen LKWs (bis 40 t) zu elektrifizieren.