„Wir sind mitten in einem der größten Umbrüche in der E/E-Entwicklung“

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK sprach mit Cosimo De Carlo, CEO der EDAG-Gruppe, und Dr. Jochen Hagel, Senior Vice President Electrics Electronics bei EDAG, beispielsweise über das Thema 360-Grad-Engineering, die Entwicklung des Software-defined Car, die Herausforderungen der Branche, Kapazitätserweiterung in Zeiten des Personalmangels, die Entwicklung und Umsetzung ganzheitlicher Stadtmobilitätskonzepte sowie vieles mehr.

Herr De Carlo, wie laufen die Geschäfte?

Cosimo De Carlo: Das Jahr 2021 war sehr dynamisch. Die ersten neun Monate liefen sehr gut. Im zweiten und dritten Quartal sind wir trotz Corona-Pandemie mit zweistelligen Prozentraten gewachsen. Prinzipiell sind wir mit unserem Jahr 2021 sehr zufrieden, aber den Chipmangel und die zunehmend schwierige Versorgungssituation bei den Rohmaterialien spüren natürlich auch wir. Wir haben in 2020 in diverse Bereiche wie z. B. in den Ausbau unseres Software- und Digitalisierungs-Portfolios investiert, um uns fit für die Zukunft zu machen. Schon 2021 konnten wir erste Früchte dieser Aktivitäten ernten, sodass wir auch 2022 trotz der Volatilität des Marktes mit einem gewissen Optimismus angehen. Andererseits wollen unsere Kunden zunehmend kurzfristiger reagieren können. In Summe sind wir mit der Entwicklung des Unternehmens sehr zufrieden.

Warum ist die Chipknappheit für EDAG nicht so ein prägendes Thema?

Cosimo De Carlo: Unser Fokus liegt auf der Entwicklung, so dass wir nicht direkt von der Anzahl der verkauften Fahrzeuge abhängig sind. Wenn die Verkaufszahlen bei den Fahrzeugen plötzlich zurückgehen und die Kunden kurzfristig ihren Cash-Flow schonen wollen, dann kann uns die Situation durchaus tangieren. Weil wir uns jedoch mit den Modellen entwicklungsseitig beschäftigen, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen werden, haben wir keine direkte Verbindung zwischen der Marktsituation bei Rohmaterialien beziehungsweise Halbleitern und unserem Kerngeschäft.

Vor gut 8 Jahren hat EDAG das Unternehmen BFFT übernommen und integriert. Welche Bedeutung hat dieser Schritt, und was kommt als nächstes?

Cosimo De Carlo: Mit der Integration von BFFT in EDAG haben wir sehr viel Know-how beim Kunden hinzugewonnen. Mittlerweile haben wir die Integration komplett abgeschlossen und unsere Elektronik-Kompetenzen in dem Segment Electric/Electronics zusammengeführt. Aus der Kombination von zwei guten Einheiten ist tatsächlich ein wirklicher Mehrwert entstanden. Wir verfügen jetzt über ein leistungsfähiges Segment mit allein in Deutschland rund 1.400 Experten; damit sind wir auch im Bereich der E/E ein Partner mit einer 360-Grad-Expertise.

Welche besonderen Schwerpunkte setzen Sie dabei?

Dr. Jochen Hagel: EDAG hat stets den Anspruch, den Kunden ganzheitlich zu unterstützen – Stichwort 360-Grad-Engineering. Das heißt im Grunde nichts anderes als dass wir nicht schmalbandig der Experte für ein Nischenthema sind, sondern vielmehr die gesamte Fahrzeugentwicklung unterstützen können. Dabei legen wir auch besonderes Gewicht auf die Themen Gesamtfahrzeug und Gesamt-Elektronikarchitektur, weil wir wirklich in der Lage sind, Derivate oder auch gesamte Fahrzeugplattformen für unsere Kunden zu entwickeln.

Einen zweiten Schwerpunkt legen wir auf die Entwicklung von Seriensoftware. Mittlerweile liegt ein großer Teil der Innovation in der Software, aber es ist eine echte Herausforderung, diese Software-Innovationen in serienfähiger Qualität umzusetzen. Insbesondere muss diese Seriensoftware so optimiert sein, dass die Performance-Anforderungen erfüllt werden.

Darüber hinaus helfen wir unseren Kunden, die Innovationen rund um die Schwerpunktthemen Automatisierung, Connectivity und Elektrifizierung des Antriebsstrangs voran zu bringen.

Welche Bedeutung haben zentralisierte Rechenarchitekturen und das Software-defined Car?

Dr. Jochen Hagel: Das Software-defined Car ist einer der größten Umbrüche in der E/E-Entwicklung überhaupt. Wir sind mittendrin in diesem Prozess, um das Fahrzeug komplett neu zu denken und zu entwickeln. Deshalb sind wir dort aktiv, denn für uns ist Software ein absolutes Zukunftsthema. Gemeinsam mit unseren Kunden müssen wir die Rolle definieren, die EDAG im Zusammenspiel aller Entwicklungspartner darstellt. Die OEMs wollen einerseits viel mehr Softwarekompetenz im eigenen Hause etablieren, aber andererseits können sie dies nicht zu 100 Prozent abdecken, und deshalb werden sie Partner brauchen. Diese Partner sind zum einen innovative Technologie-Startups, aber zum anderen auch Entwicklungsexperten wie EDAG. Die Verteilung der Aufgaben unter diesen Stakeholdern wird über die nächsten Jahre hinweg ein großes Thema sein. Wir können das Thema Software inklusive Schnittstellen technisch und fachlich umfassend abdecken. Aktuell eruieren wir, wo unsere Kunden ihre Schwerpunkte setzen, um dort partnerschaftlich mit Ihnen zusammenzuarbeiten.

Das Spektrum im Bereich Software ist riesig. Betriebssystem, Treiber, Middleware, Algorithmik etc. – alles ist Software. In welchen Bereichen ist EDAG da aktiv?

Dr. Jochen Hagel: Für uns sind die Themen Middleware und Basissoftware sicher auch weiterhin Schwerpunktthemen innerhalb der klassischen Embedded-Software. Es geht hier um die gesamte Sensorik und Aktorik sowie um die Vernetzung der ECUs und damit um die Bereiche, in denen Autosar und Adaptive Autosar eine Rolle spielen. Auch bei der Algorithmik sind wir äußerst aktiv und können den Prozess der Algorithmenentwicklung gesamtheitlich umsetzen. Aber wir werden das sicherlich nicht in der Breite für sämtliche Funktionen abdecken können, die das Fahrzeug bietet. Wir werden insbesondere auch im Bereich autonomes Fahren verstärkt Funktionsentwicklung anbieten. Hier haben wir auch schon erste Projekte realisiert. Allein aus Kapazitätsgründen muss man da Schwerpunkte setzen, zum Beispiel beim Einparken, in der Querführung oder bei der Trajektorienplanung.

Welche Bedeutung misst EDAG der künstlichen Intelligenz zu?

Dr. Jochen Hagel: Das Thema KI wird sicher eine zunehmend wichtige Rolle in ganz unterschiedlichen Aspekten der Elektronikentwicklung und Absicherung spielen. Im Raum Ulm/Lindau unterhalten wir ein eigenes KI-Kompetenzzentrum und bieten Support in ausgewählten Themenfeldern der künstlichen Intelligenz an. Schwerpunkte sind hierbei neben der Bilderkennung auch die Verarbeitung natürlicher Sprache und die Drive Intelligence, zum Beispiel für eine KI-gestützte Fahrdynamik.

Was ist derzeit die größte Herausforderung für die Branche?

Cosimo De Carlo: Derzeit beschäftigen mehrere Themen parallel die Branche, aber die größten Auswirkungen hat die Tatsache, dass sich das komplette Geschäftsmodell der OEMs ziemlich radikal verändert. Während die OEMs bisher ihr Geld praktisch nur zum Zeitpunkt des Verkaufs eines Fahrzeugs verdient haben, kommen jetzt zusätzliche Einkünfte hinzu, weil das Auto zunehmend zu einem Smart Device wird, mit dem die Automobilhersteller auch nach dem Verkauf noch weitere Umsätze generieren können. Allerdings haben bisher nur sehr wenige OEMs intensive Erfahrungen mit diesem neuen Geschäftsmodell sammeln können.

Das Auto befördert nicht nur möglichst komfortabel, stressfrei und sicher von A nach B – natürlich mit möglichst viel Fahrspaß – sondern es wird zunehmend zu einer Plattform für die Nutzung weiterer Services: Einkaufen geht zum Beispiel genauso vom Auto aus wie das Steuern von Third-Party-Services. Hier kommen die Tech-Companies mit ins Spiel. Diese Tech-Player kommen in die Autobranche, weil das Auto zu einem Tech-Device und zu einem Element im Internet der Dinge wird. Die großen Tech-Giganten haben ihren Fokus auf den Services und der Software, aber sie kennen die Spezifika der Automotive-Branche nicht.

Genau hier kann EDAG seine spezifischen Stärken ausspielen: Wir arbeiten sowohl mit den Tech-Playern als auch mit den klassischen OEMs und bringen die zwei Welten auf der Detailebene zusammen. Wir haben bei EDAG viele neue Kompetenzen aufgebaut, mit denen wir in der Lage sind, die Innovationskraft unserer Kunden zu beschleunigen – auch wenn die Kunden schon im Bereich Software aktiv sind. Wir ermöglichen den OEMs somit eine kürzere Time-to-Market.

Wie sieht derartige Unterstützung konkret aus?

Dr. Jochen Hagel: Wir sind spezialisiert auf die Mobilitätsbranche von Entwicklung und Design über Styling bis Produktion. Die Digitalisierung sieht EDAG als Möglichkeit, die klassischen Entwicklungsprozesse zu beschleunigen und zu automatisieren. Wir setzen die Transformation direkt um und unterstützen unsere Kunden aktiv auf dem Weg vom klassischen Maschinen-bau über Elektronik und Software hin zum Computer auf Rädern.

In der Elektronik nutzen wir vermehrt Zukunftstechnologien wie KI zur Entwicklung neuer Funktionalitäten. So sind beispielsweise Sensordaten bei widrigem Wetter wie Nebel oft schlecht, aber durch die Nutzung von KI lässt sich die Performance der Sensoren deutlich verbessern. Mit dem CityBot haben wir unser Living Laboratory zur Entwicklung dieser Zukunftstechnologien. Diesem Demonstrator haben wir zum Beispiel Intelligenz zur Objekt-Erkennung gegeben. Damit kann der CityBot unter anderem auch Müllobjekte sortengerecht identifizieren und entsorgen.

Welche Trends sehen Sie als besondere Chancen für EDAG?

Cosimo De Carlo: Ein guter Einstieg in die aktuell anliegenden Themen ist das, was wir Mobility IT nennen. Ein besonderer Schwerpunkt liegt dabei auf der Vernetzung zwischen den Fahrzeugen und der Umwelt. Auf der Fahrzeugseite sind das die Schnittstellenmodule für Updates over the Air etc., aber auch das Backend oder die App-Entwicklung müssen angebunden werden.

Welche Rolle spielt dabei die Elektromobilität?

Cosimo De Carlo: Die Elektrifizierung des Antriebsstrangs hat die Eintrittsbarriere für neue OEMs drastisch reduziert. Wir entwickeln ein komplettes Fahrzeug und übernehmen die komplette Fahrzeug-Verantwortung. Das entlastet die OEMs und bietet auch Start-ups unter den OEMs völlig neue Möglichkeiten.

Welche besonderen Herausforderungen gibt es im Bereich der Elektromobilität?

Cosimo De Carlo: Bisher war die Batterie immer eine Standard-Komponente, aber jetzt ist die Batterie zu einer Kernkomponente geworden, die entscheidenden Einfluss auf die Lieferkette hat.

Bei den Lithium-Batterien sind die OEMs in hohem Maße von den Batterieherstellern in Asien abhängig. Daher müssen wir in Europa in diesen wichtigen Bereich investieren.

Nicht nur im Bereich Software klagen viele Unternehmen über den Personalmangel…

Cosimo De Carlo: Auch wir sind stets auf der Suche nach geeignetem Personal. Allerdings ist es ja gerade eine unserer Expertisen, noch nicht vorhandenes Know-how zusammen mit den erforderlichen Ressourcen aufzubauen und unsere Belegschaft zu entwickeln. Von daher können wir von dieser Personalnot sogar ein Stück weit profitieren, weil wir in der Lage sind, die richtigen Menschen zu finden und sie entsprechend weiter zu qualifizieren.

Uns hilft aber auch die Internationalisierung, denn an unseren klassischen großen Kundenstandorten in Deutschland herrscht großer Wettbewerb um geeignete Ressourcen. Über Kompetenzzentren die personaltechnisch keine Hot-Spots sind, stellen wir unseren Kunden Lösungen bereit. So planen wir, in Malaysia, in China und in Indien unsere Standorte zu erweitern, insbesondere für das Thema Mobility IT. Zudem haben wir in Osteuropa und der Türkei Aktivitäten geplant, aber auch an verschiedenen Standorten in Deutschland, die eben keine Hot-Spots sind. Dort wollen wir das geeignete Personal finden, um Kompetenzzentren aufbauen. Gerade das ist eine Stärke eines Engineering-Dienstleisters.

Mit unserer Internationalisierungs-Strategie der letzten vier Jahre haben wir es geschafft, viele neue Ingenieure an Bord zu holen, die in der Vergangenheit keinen Automotive-Footprint hatten. Als Ergebnis können wir unseren Kunden vermehrt Lösungen aus 360-Grad-Sicht bieten, gerade weil wir nicht nur Software-Ingenieure mit Benzin im Blut haben, sondern auch Experten, die den Blickwinkel anderer Branchen kennen. Wir spüren jetzt ganz klar diese Transformation von einer Automotive-Company hin zu einem Technologie-Player mit sehr starkem Schwerpunkt im Bereich Mobilität.

Kam so auch die Idee, den CityBot zu bauen?

Cosimo De Carlo: Exakt dieses Gesamt-Know-how haben wir beim CityBot mit einfließen lassen. Im Rahmen eines Förderprojekts bauen wir ein Forschungs- und Living-Lab zur Stadt der Zukunft auf. Dieses Projekt trägt den Namen Campus FreeCity und wird in Frankfurt/Main an der Fußballarena realisiert, indem wir beispielsweise eine autonom fahrende Stadtmobilitätslösung installieren. So können wir auch zeigen, was und welche Schnittstellen im Rahmen einer modernen Smart-City-Infrastruktur notwendig ist.

Dr. Jochen Hagel: Im Projekt Campus FreeCity geht es einerseits um den Personentransport auf dem Gelände, der rein elektrisch und autonom erfolgen wird. Aber CityBot wird auch Materialien transportieren und Reinigungsaufgaben im Umfeld erledigen – ganz einfach, um zu zeigen, dass man auf einer derartigen Mobilitätsplattform für die Stadt der Zukunft verschiedene Funktionen realisieren kann, die einerseits autonom und eingebunden in einer Smart-City-Software arbeiten und dennoch über eine interaktive Schnittstelle zu den Personen im Umfeld verfügen. CityBot wird weiterhin Methoden der Routenführung sowie der Trajektorienplanung und natürlich Sicherheitsmechanismen implementieren. Und weil im CityBot kein Fahrer mehr als Rückfallebene sitzt, müssen wir bei Bedarf per Fernsteuerung übernehmen können.

In einem Forschungskonsortium für das Living Lab ist EDAG der größte Partner, aber nicht der einzige. Wir decken beispielsweise die technischen Aspekte rund um das Thema Sicherheit und Vernetzung ab, während ein universitärer Partner sich um die Psychologie der Kommunikation zwischen der Maschine, also CityBot, und den Menschen kümmert.

Welche Rolle spielt die KI bei diesem Projekt?

Cosimo De Carlo: KI ist ein ganz wesentlicher Bestandteil des Projekts. Wir sehen die Mobilität nicht nur im Fahrzeug, sondern wir sehen die Mobilität in der Integration zwischen Fahrzeug und Infrastruktur. Ohne künstliche Intelligenz kommen wir da nicht weit. Ferner haben wir unserem Citybot ein HMI gegeben, damit Menschen die Maschine leichter akzeptieren können. Auch rechtliche Fragen stehen da im Raum: Wenn ein Richter im Nachhinein eine Entscheidung treffen soll, ob die Maschine die richtige Entscheidung getroffen hat oder nicht, muss man auch verfolgen können, auf Basis welcher Kriterien die Entscheidung getroffen wurde. Explainable AI (XAI) beschreibt genau diese Herausforderung: Die Menschen wollen gerne verstehen, warum ein Algorithmus gewisse Entscheidungen trifft.

Bevor eine flächendeckende Einführung von Mobilitätslösungen auf KI-Basis Realität werden kann, benötigt es ebenso einen verbindlichen rechtlichen Rahmen.

Die Politik muss hier federführend die Weichen stellen, um einen gesetzten Rahmen zu schaffen und innovative Mobilitätslösungen auf KI-Basis „Made-in-Europe“ zu ermöglichen.