Die intelligenten und damit rasch alternden sowie die anteilsmäßig teuren Komponenten befinden sich in einem intelligenten Chassis, da beim Rinspeed Snap „Skateboard" heißt.

Die intelligenten und damit rasch alternden sowie die anteilsmäßig teuren Komponenten befinden sich in einem intelligenten Chassis, da beim Rinspeed Snap „Skateboard“ heißt. Rinspeed

Betrachtet man die Entwicklung, oder besser gesagt den Einzug, von Elektronik in das Automobil, können wir verschiedene Phasen erkennen – nicht nur in punkto Lebensdauer. Begann es mit elektronischen Einspritzungen, kamen bald vorprogrammierte Bordsysteme wie ABS und ESP ins Spiel. Das gute alte DIN-Radio machte Platz für moderne Infotainment-Geräte. Aber die Komponenten hatten und haben alle eines gemeinsam: Die Funktionen gehen nicht über fest vorprogrammierte oder komfortorientiert Abläufe hinaus. Damit besteht auch nur ein beschränkter, nicht aber zwingender Bedarf an Software-Updates. Die elektronischen Steuergeräte, das ABS, das ESP, aber auch das Infotainment können so ein Fahrzeugleben lang ihre Dienste ungestört verrichten. Sollte beispielsweise das Navigationsgerät nach ein paar Jahren nicht mehr über Echtzeitangaben oder veraltete Straßenkarten verfügen, leistet ein Smartphone in der Tasche oder ein im Zubehörmarkt gekauftes PND schnell und effizient Abhilfe. Eine sich teilweise einstellende „Veraltung“ von elektronischen Bauteilen im Auto ist im schlechtesten Fall ärgerlich, aber in keiner Weise lebensbedrohlich. Es geht primär um Komfort und Annehmlichkeiten.

Skateboard und Pod müssen sich nicht über die gesamte Lebensdauer vereinen und können sich zum Beispiel als Tagesabschnittspartner verbünden.

Skateboard und Pod müssen sich nicht über die gesamte Lebensdauer vereinen und können sich zum Beispiel als Tagesabschnittspartner verbünden. Rinspeed

Dank der verbesserten Teilequalität der Zulieferer und der Automobilhersteller geht die aktuelle Lebensdauer eines durchschnittlichen Automobils in Deutschland gegen 19 Jahre. 9,4 Jahre beträgt das durchschnittliche Alter von Autos auf unseren Straßen – und auch dies jährlich steigend.

Betrachtet man hingegen die Alterungsfestigkeit von IT, hielt bereits 1965 der Forscher Gordon Moore fest, dass sich die Entwicklungsgeschwindigkeit der integrierten Schaltkreise nicht linear, sondern exponentiell entwickeln werden. Es gibt vermutlich nur noch ganz wenige Menschen (in Deutschland) die fast zehn Jahre alte IT besitzen (alte Handys der ersten Stunde als Sammlerstück in der Schublade mal ausgeschlossen), geschweige dann aktiv nutzen. 19 Jahre im Leben von IT erinnert uns schon fast an die Steinzeit.

Der Einzug vom automatisierten Fahren im baldigen Morgen

Automatisiertes Fahren ist in den letzten Jahren plötzlich auf dem Radar – und dies im wahrsten Sinne des Wortes – von unzähligen Start-ups, Zulieferern und wohl allen OEMs aufgetaucht. Was mit der DARPA-Grand-Challenge in den Nuller-Jahren dieses Jahrtausends begonnen hatte, ist zu einem wahren Eldorado der Investoren geworden. Unzählige Milliarden werden in die Systematik und in die KI investiert. Alles natürlich in der Hoffnung eines imposanten ROI sowie der Auslegung und Besetzung von neuen und wertvollen Geschäftsfeldern.

Viel diskutiert werden die Aspekte der Entwicklungen von Compute-Plattformen, deren Algorithmen sowie der integrierten KI. Daneben finden sich Themen wie Regulatoren, eine neu zu definierende Ethik und eine möglicherweise geänderte Haftung in Diskussionen rund um das autonome Fahren. Es geht in den Diskussionen aber weniger um die Erwartungshaltungen der Gesellschaft beziehungsweise die Auswirkungen exponentiell steigernder Automatisierung auf die verschiedenen Lebenszyklen der IT-Technologien.

Eckdaten

Unterschiedliche Teile eines Fahrzeugs haben eine unterschiedliche technische Lebensdauer. Ähnlich wie beim Smartphone sind nämlich bestimmte Elemente schon nach wenigen Jahren (stark) veraltet. Das hat Konsequenzen für die Fahrzeuge von morgen und wie wir sie nutzen.

Ersteres belegt in schmerzlicher Weise der Unfall eines Fahrzeugs von Uber, der sich Ende März in Tempe/Arizona ereignete. Nicht oder nur am Rande diskutiert wurden die zum Teil eklatanten Fehlverhalten der menschlichen Protagonisten. Einerseits überquert kein normal vorsichtiger Mensch nachts eine unbeleuchtete vierspurige Strasse ohne die genaue Beobachtung von eventuell ankommenden Fahrzeugen. Andererseits saß genau wieder dieser Mensch mit der Aufgabe der Verkehrsüberwachung im Fahrzeug. Hätten erstmal beide besser oder überhaupt aufgepasst, wäre ein Zusammenprall möglicherweise zu verhindern gewesen. In Frage gestellt wurde aber einzig die Selbstfahrsystematik – also die Maschine und nicht der Mensch –  die versagte (oder nicht aktiviert war).

Warum ist das so? Die breite Menschheit geht noch immer davon aus, dass die „Maschinen“ 100 Prozent fehlerfrei funktionieren werden. Und dies bitte gleich, von Null auf Hundert. Allerdings wird dies auch für lange Zeit trotz aller intelligenten und technisch möglichen Entwicklungen nicht (oder nie) der Fall sein können. Dabei stellen sich die zentralen Fragen rund um das Verhältnis von Mensch zu Maschine beim Thema autonomes Fahren: Sind wir alle nicht bereit, ein gewisses (und hoffentlich möglichst niedriges) auch menschliches „Lehr- und Leidgeld“ zu bezahlen? Wäre es sinnvoller, die Bemühungen in Richtung selbstfahrende Fahrzeuge schon heute und jetzt abzubrechen und bei den weltweiten 1,2 Millionen bekannten, tolerierten und meistens von Menschen ausgelösten Verkehrsfatalitäten zu bleiben? Die Antwort ist klar: Der Fortschritt und der Abbau von Verkehrsopfern als Vision „Zero“ definieren sich anders: Der menschliche Risikofaktor muss beim Autofahren minimiert und irgendwann mal ganz ausgeschaltet werden – und zwar durch Maschinen, die besser als der Mensch im Straßenverkehr agieren.

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