Batteriehersteller in China

Kapazitätsbedarf für EV-Batterien in China 2016 bis 2030

Bild 3: Kapazitätsbedarf für EV-Batterien in China 2016 bis 2030. PGUB/JSC

Der mit Abstand gröβte Batteriehersteller wird Contemporary Amperex Technology werden. Der Ursprung war Amperex Technology Ltd (ATL), das 1999 mit Sitz in Hong Kong von Robin Zeng gegründet wurde. 2005 wurde ATL von TDK gekauft, und 2011 gründete Robin Zeng CATL, blieb aber bis 2016 Top-Manager bei TDK. 2015 verkaufte ATL seine 15-Prozent-Beteiligung an CATL. Hintergrund war wohl, dass Subventionen vom chinesischen Staat eine Beteiligung ausländischer Unternehmen ausschließen. CATL konzentriert sich auf EV-Batterien und ATL auf Consumer-Batterien. ATL erhält von CATL Lizenzgebühren. ATL und CATL sind auf dem gleichen Firmengelände in Ningde, Fujian, und teilen sich auch ein Forschungszentrum dort mit etwa 1000 Mitarbeitern. Beide Firmen arbeiten auch sonst zusammen, aber es gibt keine näheren Details hierzu. CATL hat Büros in Schweden, Deutschland und Frankreich und plant auch eine Fabrik in Europa. Anteilseigner sind chinesische Investoren sowie Foxconn aus Taiwan, die für Apple in China iPhones montieren. Kunden von CATL sind unter anderem BMW, Hyundai, PSA, BAIC, SAIC, GAC und Changan. Im Februar 2017 kaufte CATL zudem 22 Prozent von Valmet in Finnland. Geplant sind dort Fertigung sowie Entwicklung von Batterien und Elektromotoren. CATL hat außerdem ein Joint-Venture mit SAIC, das ab 2018 Batterien produzieren wird.

Sollten sich die Prognosen von PGUB/JSC für die Verkaufsvolumina von EVs und PHEVs als richtig erweisen, dann würde deutlich mehr Batteriekapazität zur Verfügung stehen als der Markt benötigt. Ab 2020 wird voraussichtlich ein Preiskampf zwischen den chinesischen Herstellern entbrennen und ähnlich wie bei Solarpanelen könnte China versuchen, den Weltmarkt mit Kampfpreisen zu erobern. Dieses Mal würden die betroffenen Länder sich allerdings eine epische Schlacht mit China liefern und dies nicht geschehen lassen. Möglicherweise würde die chinesische Regierung dann die NEV-Quoten deutlich schneller erhöhen, um den chinesischen Herstellern das Überleben zu sichern. Daher muss man die Aussagen aus dem Langfrist-Weißbuch doch wörtlich nehmen und von einer Quote von 40 Prozent für Elektroautos bis 2030 ausgehen – und dies ohne Mehrfachzählung.

Eckdaten

Was tut sich in China wirklich in punkto Elektromobilität? Welche Vorgaben gibt es, und welche Konsequenzen hat das für den Automobilmarkt sowie für die OEMs? Antworten gibt dieser Beitrag anhand von Marktzahlen und Marktbeobachtungen.

In diesem Fall müsste bis 2030 eine jährliche Batteriekapazität von 620 GWh aufgebaut werden, was dann für eine Produktion von 10,3 Millionen EVs und 2,8 Millonen PHEVs ausreichen würde. Bei angenommenen 60 kWh für ein EV und 7,5 kWh für ein PHEV ergibt sich eine erforderliche Batteriejahresproduktion von 618,1 GWh in 2030, was eine Gesamtinvestionssumme von etwa 80 Milliarden US$ im Zeitraum 2017 bis 2030 erfordern würde, einschließlich Kapazität für Zellen und Module.

Peking und Shanghai

In Peking wird die Maximalanzahl der neu zugelassenen Autos weiterhin reduziert. Gab es 2017 noch 150.000 Neuzulassungen in der Stadt, werden es 2018 nur noch 100.000 sein, und das geht allein zu Lasten der Verbrenner. Die Zahl der Elektroauto-Zulassungen bleibt mit 60.000 auf dem Stand von 2017, bei den Verbrennern sinken die Neuzulassungen hingegen von 90.000 auf 40.000. In Shanghai hingegen wird zwar die Anzahl der Zulassungen für Verbrenner limitiert, die Anzahl der Zulassungen für Elektroautos jedoch nicht.

Weg von Subventionierung in einigen Jahren

Derzeit gibt es in China umgerechnet bis zu 7300 € Zuschuss beim Kauf eines Elektrofahrzeuges. Die volle staatliche Förderung erhalten allerdings nur Modelle, die in China entwickelt und dort auch gebaut wurden, denn die chinesische Regierung will mit der Prämie für Elektrofahrzeuge hauptsächlich die heimische Automobilwirtschaft voranbringen.

Ab 2021 wird es allerdings keine Subventionierung mehr geben, da sich das Programm mit insgesamt etwa 80 Milliarden US$ bis Ende 2020 als zu teuer und nicht zielführend erwiesen hat, weil die meisten der EVs sehr einfach und billig aufgebaut sind. Genau das soll sich mit der Quotenregelung ändern.

Bis Ende 2017 wurden zudem schon 80 Prozent der Busse in Chinas Millionenstädten auf Elektro-Betrieb umgestellt; insgesamt wurden letztes Jahr etwa 43.000 große E-Busse (über 10 m Länge) und etwa 31.500 mittlere E-Busse (6 bis 10 m Länge) gebaut.

 

Auf der nächsten Seite lesen Sie einen Ausblich für die nächsten Jahre.

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