Warum neue Akkus für E-Autos in Europa zerstört werden

Dieses Zitat macht stutzig: „Man muss sich das mal auf der Zunge zergehen lassen: Aktuell wird eine sogar deutlich größere Menge nagelneuer LFP- oder NMC-Elektrofahrzeugbatterien in Europa in den Schredder geworfen und zerstört, als hierzulande insgesamt an Kapazität für große stationäre Speicher aus China eingeführt wird.“ Es stammt von Franz-Josef Feilmeier, Geschäftsführer von Fenecon. Der Anbieter von Stromspeichern und intelligenten Energiemanagementsystemen verzeichnet ein starkes Wachstum und hat 2024 bereits die Vorjahresergebnisse bei ausgelieferter Stromspeicherkapazität übertroffen.

Fenecon nutzt neue, obsolet gewordene Elektrofahrzeugbatterien für Großspeicherprojekte, wodurch es die Kosten für Speicher senken und Nachhaltigkeit fördern kann. Dazu hat das Unternehmen beispielsweise über 1 GWh an Batterien vom chinesischen Top-Automobilzulieferer CATL erworben. Durch die Wiederverwendung dieser Batterien verhindert das Unternehmen die Verschrottung und reduziert die Produktion neuer Batterien.

Doch zurück zum Zitat. Wir haben beim Geschäftsführer nachgefragt, von welchen Mengen genau die Rede ist, was die Gründe für das Schreddern ist und welche Maßnahmen ergriffen werden können, um die Praxis einzudämmen.

Wie groß ist die Menge an Batterien, die geschreddert werden?

Franz-Josef Feilmeier: Die Automobilbranche geht davon aus, dass 5-10% der für Fahrzeuge vorgesehenen Batterien aufgrund optischer Mängel, mechanischer Abweichungen, Überalterung, Überproduktion, fehlendem Absatz, Puffermengen bei Serienwechseln sowie Entwicklungs- und Vorserienfahrzeugen nicht in Fahrzeugen zum Einsatz kommen. Im vergangenen Jahr wurden beispielsweise etwa 25 GWh an Batteriekapazität in in Deutschland fahrenden Fahrzeugen neu installiert, wobei hier mehr produziert werden, da viele Fahrzeuge exportiert werden. Im gleichen Zeitraum wurden lediglich etwa 0,6 GWh an Gewerbe- und Großspeichern gebaut, wodurch die Menge an Obsoletware die Stationärspeichermenge deutlich übertrifft. Aktuell verstärkt die Absatzschwäche bei Elektrofahrzeugen dieses Ungleichgewicht zusätzlich.

Was sind die Gründe dafür? Gibt es politische oder regulatorische Hürden, die dazu führen, dass diese Batterien zerstört werden?

Regulatorisch ist vorgeschrieben, dass eine Batteriezelle in einem neuen Fahrzeug maximal 12 Monate alt sein darf. Überschreitet die Zelle dieses Alter, gilt sie als "überaltert" und darf nicht mehr in Neufahrzeugen verbaut werden. Darüber hinaus legen Premium-Hersteller besonders hohen Wert auf Qualität. Ein aktueller Rückruf von BMW und Mini verdeutlicht diesen Anspruch und könnte zu noch strengeren Kriterien bei der Aussortierung führen. Diese Entwicklungen unterstreichen die hohen Anforderungen, die sowohl regulatorisch als auch von den Herstellern an die Batterien gestellt werden.

Auf welche Batterien trifft das genau zu? Und welche Hersteller?

Diese Vorgaben und Qualitätsanforderungen gelten für alle Fahrzeugbatterien und alle Hersteller in der Automobilbranche. Dabei gibt es unterschiedliche Herangehensweisen: Einige Hersteller, wie Fisker, beziehen komplette Batteriepacks von Zulieferern. Andere, wie BMW Gen6, fertigen ihre Batteriepacks selbst aus einzelnen Zellen. Zudem gibt es Hersteller wie Mercedes oder BMW Gen5, die vorgefertigte Batteriemodule beziehen und diese in ihre Fahrzeuge integrieren. Unabhängig von der spezifischen Herangehensweise unterliegen alle diese Batterien den gleichen strengen regulatorischen und qualitativen Anforderungen.

Können Sie genauer erläutern, warum diese Batterien als „obsolet“ gelten und warum sie nicht in den ursprünglich vorgesehenen Elektrofahrzeugen eingesetzt werden?

Batterien gelten als „obsolet“, weil sie Qualitätsanforderungen wie B-grade, Überalterung oder Absatzschwächen nicht erfüllen und daher nicht in Neufahrzeugen eingesetzt werden können. Wenn sie in einem Fahrzeugtyp nicht verwendbar sind, sind sie meist auch für andere Fahrzeuge ungeeignet und gelten als „Schrott“. Dennoch sind sie gut für Stationärspeicher geeignet, wo weniger strenge Anforderungen gelten.

Bereitet diese Art von Batterien Extraufwand, um sie in Batteriespeichern zu verwenden? Oder sogar weniger als Second-Life-Batterien?

Das Verwenden von „obsolet“ gewordenen Fahrzeugbatterien in Batteriespeichern erfordert im Vergleich zu klassischen Stationärspeichern zusätzlichen Aufwand, insbesondere bei Kühlsystemen mit Flüssigkeitstemperaturmanagement. Dieser Aufwand kann jedoch auch die Effizienz und Lebensdauer der Speicher verbessern. Im Vergleich dazu ist der Einsatz von Second-Life-Batterien oft weniger wirtschaftlich: Die Zerlegung von Batteriemodulen für den Einsatz in stationären Speichern ist arbeits- und materialintensiv und oft teurer als neue Speicherlösungen. Alternativ können komplette Fahrzeugbatteriepacks für Second-Life-Anwendungen verwendet werden, wobei hier darauf geachtet werden muss, Batterien mit ähnlichem Alter und Zustand (SOH) zusammenzuschalten.

Welche Maßnahmen könnten Ihrer Meinung nach ergriffen werden, um zu verhindern, dass solche Batterien in Zukunft zerstört werden, und um deren potenziellen Nutzen zu maximieren?

Um zu verhindern, dass obsolet gewordene Fahrzeugbatterien verschrottet werden und ihren potenziellen Nutzen zu maximieren, sollten mehrere Maßnahmen ergriffen werden. Derzeit betrachten viele Autohersteller die Weiterverwendung von Batterien als „Nebenkriegsschauplatz“, weshalb die Batterien oft verschrottet werden. Zudem müssen Weiternutzer strenge Sicherheits- und Qualitätsvorgaben erfüllen. In unserem Werk CarBatteryReFactory haben wir daher ein Team von hochqualifizierten (Entwicklungs-)Ingenieuren eingestellt, um sicherzustellen, dass die Batterien den höchsten Standards entsprechen. Schließlich ist es wichtig, einen Markt für die Abnahme großer Mengen an Batterien zu etablieren, da diese oft in Chargen von mehreren MWh geliefert werden. Ein entsprechender Markt muss die sofortige Abnahme, Einlagerung und schnelle Verarbeitung dieser Batterien ermöglichen. Durch diese Maßnahmen können wir die Verschrottung reduzieren und den Nutzen obsoleter Batterien maximieren.

Wie sehen Sie die Zukunft dieser obsoleten Batterien? Glauben Sie, dass sie in den nächsten Jahren eine größere Rolle in der Speichertechnologie spielen werden?

Der Gewerbe- und Großspeichermarkt wird überproportional gegenüber dem Elektrofahrzeugmarkt (inkl. Busse, LKWs, Stapler) usw. wachsen. Es wird zuverlässig mehrere GWh pro Jahr an obsoleten Batterien in Deutschland geben und es wäre u.E. falsch, diese nicht in Speichern zu verbauen - dennoch muss der Speichermarkt erstmal überhaupt auf diese Größe ranwachsen. Während bei Containerspeichern vor allem auf Kosten geachtet wird (große LFP-Zellen, einfache Kühlsysteme, Systemeffizienz nicht im Vordergrund), ermöglichen die obsoleten Batterien der Premiumhersteller deutlich hochwertigere Systeme. Wir bei Fenecon bauen gerade weiteres Werk in USA und planen "5 Länder in 5 Jahren" mit entsprechenden Produktionsstätten zu erschließen – immer mit dem Ansatz der Verwertung lokal verfügbarer, obsoleter Elektrofahrzeugbatterien in Stationärspeichern für den jeweiligen Markt.