AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche Rolle spielt das Automotive-Geschäft für Micron, und wie laufen die Geschäfte?

Jeff Bader: Innerhalb von Micron waren wir in den letzten Jahren sehr stark auf eine Differenzierungs-Strategie fokussiert. Microns Firmengeschichte begann mit der Fertigung von DRAMs für PCs – und das definierte Micron in den ersten 20 Jahren seiner Firmengeschichte. Seitdem ist das Unternehmen systematisch gewachsen – und zwar sowohl in punkto Produktspektrum als auch in punkto Lieferkapazitäten. Dies geschah durch Konsolidierungen, Akquisitionen und mehr, und jetzt sind wir äußerst stark auf die Differenzierung sowie auf die Schaffung von Werten für die Kapazitäten fokussiert, die wir bereits installiert haben.

Ein zentrales Element der Micron-Strategie von heute besteht darin, sich um die differenzierten Segmente zu bemühen; das sind dann aus unserer Sicht auch die hochwertigeren Segmente: Nicht nur in den Bereichen Automotive, Industrie oder Embedded-Applikationen, sondern quer durch das Unternehmen hinweg. Wir im Embedded-Business sind auf die Applikationen fokussiert, in denen wir Micron-Technologie in ihrer Breite und ihrer führenden Position für die neuen Anwendungen einsetzen können, die derzeit im Automotive-Bereich aufkommen.

Dabei läuft das Geschäft glänzend. Sowohl auf Unternehmens­ebene als auch im Embedded-Business hatten wir fünf aufeinanderfolgende Quartale mit einem jeweils sehr guten Gewinn. Dabei sind wir im Embedded-Business jedes Quartal und jedes Fiskaljahr weiter gewachsen. In unserem letzten Fiskalquartal sind wir beim Embedded-Geschäft gegenüber dem Vorjahresquartal um 38 % gewachsen, und ein großer Teil dieses Wachstums kommt vom Wachstum im Automotive-Bereich, der bei uns zum Embedded-Geschäft dazugehört.

Im Automotive-Business ist Micron sicherlich der Schrittmacher bei den eMMCs.

Im Automotive-Business ist Micron sicherlich der Schrittmacher bei den eMMCs.
Alfred Vollmer

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche Bedeutung haben Europa und Deutschland für Ihr Automotive-Geschäft?

Jeff Bader: Auf meiner Organisationsebene innerhalb der Embedded Business Unit haben wir eine spezielle Automotive Division, die ihren Sitz in München hat und von dort aus für das weltweite Automotive-Geschäft verantwortlich ist.

Die europäischen und dabei besonders die deutschen Automobilhersteller machen einen großen Teil des Weltmarkts aus – und zwar besonders auf dem Teil des Weltmarkts, in dem die Einführung neuer Technologien mehr auf der proaktiveren Seite liegt. Ein gutes Beispiel hierfür sind die wachsenden Anwendungsbereiche wie Infotainment oder sicherheitsrelevante Fahrerassistenzsysteme, in denen klar die führenden europäischen Automobilhersteller und besonders die deutschen Automobilhersteller den Ton angeben – ob es jetzt Audi oder BMW, die Volkswagen-Gruppe oder andere sind. Aus diesem Grund ist es für uns auch wichtig, hier zentral vertreten zu sein, und von hier aus managen wir unser weltweites Automotive-Geschäft.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie hoch ist der Automotive-Anteil am weltweiten Gesamtgeschäft von Micron?

Jeff Bader: Wir kommunizieren das nicht nach außen, aber ich kann sagen, dass der Automotive-Anteil signifikant und wachsend ist. Automotive ist das wohl am schnellsten wachsende Segment, das wir im Fokus haben. Unser Marktanteil im Automotive-Segment ist etwa doppelt so groß wie der Marktsegmentanteil unseres nächsten Wettbewerbers. Das bedeutet, dass Micron ganz klar die Nummer Eins bei Automotive ist.

Dies wiederum ist ganz klar das Ergebnis unseres Langzeit-Engagements, unserer Langzeit-Investitionen in Kundenbeziehungen und Produktlieferungen sowie in das Commitment und die Unterstützung, die dafür erforderlich sind. Aber auch die Methoden zur Produkt- und Technologie-Entwicklung, zur Qualifikation und Validierung der Produkte sowie all die Investitionen, die unter der Oberfläche stattfinden, bauen wirklich auf dieser über 30-jährigen Aktivität im Automotive-Business auf. Wir haben wirklich ein „Automotive Mindset“.

Unser Marktanteil im Automotive-Segment ist 
etwa doppelt so groß wie der Marktsegmentanteil unseres nächsten Wettbewerbers.

Unser Marktanteil im Automotive-Segment ist
etwa doppelt so groß wie der Marktsegmentanteil unseres nächsten Wettbewerbers. Alfred Vollmer

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Was bedeutet der Begriff „Automotive Mindset“ für Sie?

Jeff Bader: Es heißt, wirklich an die Endanwendung zu denken sowie die Qualitäts- und Zuverlässigkeitserwartungen dieser Endanwendung im Visier zu haben. Es heißt, bei jedem Schritt auf dem Weg daran zu denken und zu überlegen, welche Auswirkungen eine heute getroffene Entscheidung im Bereich Technologie-Entwicklung oder Produktentwicklung auf diese Endanwendung haben könnte. Es geht wirklich darum, diese Denkart in sämtliche Prozesse zu integrieren. Die Strategie unseres Unternehmens dreht sich um Diversifikation. Bei einem Teil dieser Diversifikation geht es wirklich darum, die Bedürfnisse des Anwenders und der Applikation zu verstehen sowie die Lösung auf diese Anforderungen der Applikation zuzuschneiden.

Die Methodik wird gerade entwickelt und verbreitet sich derzeit im gesamten Unternehmen Micron, um die Applikation des Endanwenders sehr gut zu kennen und dann mit diesen Gedanken an allen Stellen des Prozesses zu beginnen. Wir haben unsere ISO/TS-16949-Zertifizierung über unterschiedliche Standorte und Gruppen innerhalb von Micron vorangetrieben. All das wird ausschließlich aus der Automotive-Perspektive heraus getrieben, aber die Veränderungen, die wir damit voranbringen, bieten in allen Segmenten einen Mehrwert, indem sie die Prozessreife sowie die Prozess-Effektivität verbessern.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Auf welche Produkte fokussiert sich Micron im Automotive-Markt?

Jeff Bader: Unser prinzipieller Ansatz im Automotive-Bereich und in allen Segmenten, auf die wir uns fokussieren, besteht darin, die gesamte Breite der Produktlinie zu nutzen und das in einer applikationsspezifischen oder für einen bestimmten Zweck gebauten Art und Weise für diese Applikationssegmente einzubauen. Wenn ich ganz allgemein über die Segmente spreche, die wir fokussieren, dann lag das Vorläufer-Geschäft, das wir über viele, viele Jahre hinweg hatten, in den Automotive-Segmenten Antriebsstrang und Motorsteuerung. Heutzutage sind Infotainment und ADAS Wachstums-Applikationen. Im Infotainment-Cluster geht es darum, den Bedarf an schnellen DRAMs voranzutreiben und relativ hohe Investitionen in DRAMs zu machen, aber es geht auch darum, ein sehr, sehr beachtliches Wachstum im Bereich der digitalen Speicher oder bei Embedded-Speichern zu handhaben. Bei uns ist das besonders die eMMC-Produktlinie aber es sind auch einige diskrete NAND-Produkte. Das sind die Schlüsselprodukte für die Infotainment-Lösungen.

ADAS bedeutet für Micron einen äußerst breit gefächerten Produktmix, der von unseren NOR-Architekturen über Quad/Seriell-NOR-Architekturen bis zum NAND-Bereich geht, wobei sowohl die eMMC-Architektur als auch die DRAM-Applikationen auch mit dazu gehören. Die ADAS-Systeme sitzen überall im Auto und gleichzeitig auch in der zentralen Headunit-Architektur. ADAS wird zunehmend in der Headunit konzentriert, aber das heißt nicht, dass es gar keine Satelliten mehr gibt.

Es kommt derzeit zu einem exponenziellen Anstieg der Komplexität und des Wachstums in den Bereichen ADAS und Infotainment. Es fühlt sich so an als ob das Ganze förmlich durch die Decke geht – allerdings nicht unbedingt aus der Umsatzperspektive sondern in punkto Interesse und Nutzung von Technologien; es ist ein sehr interessanter Zusammenfluss all dieser Aspekte. Es ist eine großartige Zeit, im Automotive-Geschäft zu sein, weil es derzeit so viele Möglichkeiten gibt, es ist wirklich aufregend.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche Bedeutung hat eMMC für die Automotive-Applikationen im Allgemeinen und für Micron im Besonderen?

Jeff Bader: eMMC ist im Wesentlichen eine Managed-NAND-Lösung, hinter der folgende Idee steht: Während die NAND-Technologien mit der Zeit diverse Übergänge zu immer kleineren Strukturbreiten bei der Lithografie durchmachten, gab es Herausforderungen im Rahmen der Skalierung, die – stark vereinfacht ausgedrückt – die Basis-Eigenschaften der Zellen beeinflusst haben. Trotzdem sollte die Zelle weiterhin sowohl in punkto Zyklenfestigkeit als auch in punkto Lebensdauer gute Werte aufweisen. Vor diesem Hintergrund wurde das Management zur Handhabung der Zell-Charakteristika äußerst komplex. Daher wollen Embedded-Systeme inklusive viele Automotive-Systeme diese Ebene des NAND-Managements nicht in einem SoC oder einer MCU integrieren. Stattdessen packen wir den Controller für das Speichermanagement als zusätzlichen Chip zusammen mit den Speichern in ein einziges Gehäuse – und genau das machen wir bei eMMC: Wir nehmen die Last des System-Managements aus dem Basissystem heraus, beispielsweise im Infotainment-Cluster.

Diese Managed-NAND-Lösung hat es den Kunden im Wesentlichen ermöglicht, immer größere NAND-Arrays zu verwenden und dabei zu für sie akzeptablen Preisen mit der Technologie Schritt zu halten. Ohne eMMC würden sie noch mit mehreren Generationen alten Technologien arbeiten oder nur auf die SLC-Technologie von vor ein paar Generationen schauen, um eine stabile Schnittstelle zu haben.

Mit der eMMC-Architektur sind die Entwickler in der Lage, das sich schnell ändernde NAND-Interface mit all seinen Komplexitäten auf der Systemseite etwas zu entkoppeln. So können sich unsere Kunden wieder auf ihre Architekturen, Applikationen und die Vielzahl der Funktionalitäten konzentrieren, die sie in die Infotainment-Systeme bringen können, die von einem stabilen eMMC-Interface unterstützt werden.

Es gibt zwar verschiedene Schnittstellengenerationen bei eMMC, weil die Spezifikation sich mit der Zeit weiterentwickelt, aber im Großen und Ganzen sind sie kompatibel, sodass die Systeme ein eMMC-Interface haben können, während wir von unserer Technologie der 34-nm-Klasse auf 25 nm und 20 nm und so weiter wechseln, ohne dass es zu Veränderungen des eMMC-System-Interfaces kommt.

Die Akzeptanzrate von eMMC ist im Automotive-Bereich ziemlich hoch beim Infotainment sowie – allerdings in geringerem Umfang – bei ADAS. Im Automotive-Business ist Micron sicherlich der Schrittmacher bei den eMMCs.

Für uns besteht die wahre 
Differenzierung darin, dass wir 
die ‚Fitness for use‘ in der 
gesamten Produktentwicklungsphase anwenden und einbauen können.

Für uns besteht die wahre
Differenzierung darin, dass wir
die ‚Fitness for use‘ in der
gesamten Produktentwicklungsphase anwenden und einbauen können.
Alfred Vollmer

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche neuen Produkte wollen Sie auf den Markt bringen?

Jeff Bader: Wir bringen jetzt ganz neu Automotive-Grade-Solid-State-Disks (SSD) auf den Markt. Wir sehen in Navigationssystemen und Infotainment-Clustern gute Möglichkeiten, einen beträchtlichen Teil des Marktes zu belegen, der heute noch den Festplatten, also HDDs, vorbehalten ist. Diese SSD-Laufwerke werden wir unter dem Markennamen Micron anbieten – und nicht unter dem Markennamen eines klassischen Festplattenherstellers. Seit Sommer 2014 liefern wir Muster aus, und wir werden etwa zur Messe Electronica den offiziellen Produktstart haben.

Wir werden Automotive-qualifizierte SSDs mit Speicherkapazitäten von 60 bis 240 GByte mit den Standard-Gehäuseabmessungen von HDDs und einer mSATA-Schnittstelle auf den Markt bringen.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wo sehen Sie in technologischer Hinsicht die Grenzen für Speicher in Automotive-Anwendungen?

Jeff Bader: Wir sehen aus der Technologie-Perspektive noch keine Grenzen, obwohl wir sicherlich einige dieser Limits bei den Herausforderungen rund um die NAND-Skalierung und irgendwann bei der DRAM-Skalierung erreichen. Deshalb betreiben wir einen beträchtlichen Anteil unserer Forschungsaktivitäten im Bereich der aufkommenden Speichertechnologien und anderen alternativen Speichertechnologien. Aber ich denke, dass die meisten davon nicht als Ersatztechnologie sondern eher als Verlagerungstechnologie dienen werden, sodass es eine Augmentierung sein wird. Wir werden einige neue alternative Speicher vor ein Standard-DRAM- oder ein Standard-NAND-Array platzieren, um so einige der Herausforderungen im Bereich Skalierung mit der Zeit abzumildern.

Besonders in Automotive-Anwendungen ist der Wechsel hin zu eMMC im Wesentlichen eine Strategie, um einen stärker auf der Systemebene angesiedelten Ansatz zur Lösung des Skalierungsproblems und dessen fundamentalen Grenzen umzusetzen. Es geht dabei nicht um EMV/EMC oder andere Bedenken, die sich irgendwann ergeben, sondern es geht wirklich darum, die Systemintegration der aktuellen Technologie in eine Automotive-Applikation zu erleichtern. Aber wir werden die zugrunde liegenden Technologien weiterhin skalieren und weiterhin daran arbeiten, diese Technologien zu ermöglichen sowie fit für die Anwendung im Automobil zu machen. Zumindest für die nächste NAND-Generation und die nächsten Generationen der DRAM-Technologie sehen wir dort keine Lücken. Unsere allerneueste 45-nm-NOR-Technologie haben wir von Anfang an für Hochtemperatur-Anwendungen bis 105 °C im Automobil entwickelt. Wir schauen da auf einige Anwendungen auf Basis mehrerer Technologien für Temperaturen bis 125 °C, besonders für Cluster-Applikationen und einige ADAS-Anwendungen.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche Herausforderungen gibt es im Bereich ADAS?

Jeff Bader: Bei ADAS sind die Temperaturanforderungen ziemlich hoch, aber auch die Rechen-Bandbreite; das ist aus der Technologie-Perspektive die größte Herausforderung. Ich glaube, dass das Speicher-Wachstum im ADAS-Markt schon bald das Wachstum der Speicher im Infotainment überflügeln wird. Diese Features werden schneller wasserfallartig ihren Weg durch die Produktlinien der Automobilhersteller finden – entweder getrieben von den gesetzlichen Anforderungen oder nur von der Nachfrage der Endkunden nach diesen Features, wenn sie dann wirklich verfügbar sein werden.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Was genau meinen Sie mit dem Begriff „wasserfallartig“?

Jeff Bader: Bisher kamen viele der neuen Entwicklungen zuerst in Premium-Fahrzeugen zum Einsatz, und sie waren eine Zeit lang nur in Premium-Fahrzeugen verfügbar. Ich glaube, dass sich das ziemlich stark verändert hat. Ein OEM, mit dem ich kürzlich gesprochen habe, erzählte uns, dass er bereits in diese neue Richtung umgeschwenkt ist, die neuesten Technologien viel schneller in kleinere Autos zu bringen.

Heutzutage versuchen die OEMs im Wesentlichen, ihre Entwicklungs-Methodiken anzupassen und zu modifizieren, um auch mit der Technologie Schritt zu halten. Sie benötigen ein Launch-Fahrzeug für eine neue Technologie; ob das nun ACC, LKA oder was auch immer ist: das neue Feature besteht darin, dass sie ein Fahrzeug benötigen, das zum entsprechenden Zeitpunkt für den Roll-Out bereit ist. Vielleicht werden sie ja nächstes Jahr nicht das obere Ende der Produktlinie auffrischen, aber sie wollen dieses Feature auf den Markt bringen, sodass letztlich ein Fahrzeug aus dem mittleren oder gar unteren Segment als Launch-Fahrzeug dient. Genau das meinte ich mit „wasserfallartig“.

Jeffrey Bader (rechts) sagte im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer folgendes: „Wir bringen jetzt ganz neu Automotive-Grade-Solid-State-Disks (SSD) auf den Markt."

Jeffrey Bader (rechts) sagte im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer folgendes: „Wir bringen jetzt ganz neu Automotive-Grade-Solid-State-Disks (SSD) auf den Markt.“Alfred Vollmer

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie unterstützt Micron die Anforderungen gemäß ISO 26262?

Jeff Bader: Safety ist prinzipiell eine riesige Anforderung, und sowohl Software-Komplexität als auch Security sind jeweils sehr wichtige Aspekte. Beispielsweise bei ADAS schauen viele Unternehmen auf konzentrierte Architekturen und nicht auf eine verteilte Architektur. Wenn man all die Aspekte zur computertechnischen Verarbeitung sowie die Aspekte der Sensorfusion berücksichtigt, dann ist dafür eine sehr, sehr große Software notwendig.

Derzeit erfolgen viele Arbeiten rund um ISO 26262, die zum Beispiel sehr stark auf die Hardwareseite der Norm fokussiert sind. Dabei geht es unter anderem um Berichte über Fehler- oder Korrekturraten und Ähnliches innerhalb unserer Bausteine. Ich glaube, dass alle diese Überwachungsmechanismen etablieren, und wir werden sie unterstützen müssen. Aber wir befinden uns in einem frühen Stadium der ISO-26262-Implementation, wenn es darum geht, wo und wie der Standard bis zur Subsystem- und in die Bauelemente-Ebene heruntergebrochen wird.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Wie unterstützt Micron Security-Aspekte?

Jeff Bader: Gerade weil wir uns in Richtung Connected-Cars und Connected-Everything bewegen, sind wir sehr daran interessiert, Security auf fundamentaler Ebene innerhalb unserer Speicher-Technologien zu ermöglichen und zu unterstützen. Wir arbeiten daher bereits heute an mehreren Technologien, die wirklich versuchen, eine viel engere Verbindung beispielsweise zwischen der Firmware und der Software innerhalb des Bausteins sowie der Datensicherheit auf Systemebene zu ermöglichen, um so die notwendige Security sicher zu stellen.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Geht es dabei um eine Art Krypto-Controller für den Datenaustausch?

Jeff Bader: Im Wesentlichen schauen wir auf Bereiche rund um die Bestätigung und die Messung des eigentlichen Speichers. Und dann geht es darum, eine Methode unterstützen zu können, mit der man bestätigen kann, dass es sich wirklich um die Firmware beziehungsweise die Software handelt, die man meint. Diese Daten muss man dann auch nach außen hin zeigen können. Das ist ein Aspekt, über den wir mehr auf der Messe Electronica sprechen werden.

Wir arbeiten derzeit mit Tier-1s und OEMs zusammen, um zu verstehen, welchen Beitrag wir auf Siliziumebene leisten können, damit sie auf der Security-Ebene eine breitere und bessere Lösung anbieten können. Im Jahr 2015 werden wir über weitere Details sprechen können.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Warum haben Sie Ihr Speicherlabor in München aufgebaut?

Jeff Bader: Speicher werden in zunehmendem Umfang zu einem integralen Bestandteil der Produktinnovation bei unseren Kunden. Daher haben wir in unser Automotive-Lab in München investiert, aber wir haben auch noch Labs mit ähnlichen Möglichkeiten an drei anderen Standorten. Die zugrundeliegende Idee ist ganz einfach: Wir müssen unseren Kunden sowie in manchen Fällen für deren Kunden Ingenieurs-Dienstleistungen auf höherer Ebene anbieten, aber auch die direkte Möglichkeit für Architektur-Analysen und Validierung bieten, sodass sie wirklich verstehen können, welche Rolle die Speicher in dem Puzzle einnehmen können, wie die beste Nutzung der möglichen Technologien aussieht und in welche Richtung wir dabei gehen können.

Wir profitieren allerdings auch davon, indem wir einen großartigen Einblick in die aktuellen Nutzungsmodelle und in die tatsächlichen Applikationen bekommen – und zwar für Technologien, auf deren Basis wir unsere zukünftigen Roadmaps formen. Unsere Partner haben den gleichen oder ähnlichen Vorteil, indem sie verstehen, welche Technologietrends es bei den Speichern gibt.

Ich glaube, dass das Speicher-Wachstum im ADAS-Markt 
schon bald das Wachstum der 
Speicher im Infotainment überflügeln wird.

Ich glaube, dass das Speicher-Wachstum im ADAS-Markt
schon bald das Wachstum der
Speicher im Infotainment überflügeln wird.
Alfred Vollmer

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Speicher gelten ja gemeinhin als Commodity-Produkt.Wie unterscheidet sich Micron dabei vom Wettbewerb?

Jeff Bader: Wir denken, dass Speicherbausteine – nicht nur im Automobilbereich sondern auf breiter Ebene – in zunehmendem Umfang kein Commodity-Produkt mehr ist beziehungsweise wird. Bei all den Herausforderungen rund um die Technologie-Skalierung und die Evolution der System-Architekturen sowie der engen Interaktion, die zwischen Speicherbaustein und SoC oder dem Rest des Systems erforderlich ist, sind die Speicher nicht besonders austauschbar.

Micron unterscheidet sich durch seine starke Fokussierung auf sein hohes Engagement und seine intensiven Langzeit-Beziehungen mit den direkten Kunden, den Tier-1s, aber in zunehmendem Maße auch mit den OEMs selbst. So sind wir in der Lage, die Nutzungsmodelle der Applikation und die Auswirkungen dieser Nutzungsmodelle auf unser Produkt wirklich zu verstehen. Und dann müssen wir in der Lage sein, das Produkt vom ersten Tag an mit diesem Know-how im Hinterkopf zu entwickeln. Für uns besteht die wahre Differenzierung darin, dass wir die „Fitness for use“ in der gesamten Produktentwicklungsphase anwenden und einbauen können.

Jenseits davon unterscheiden wir uns in der Breite unseres Produktspektrums; wir haben die ganze Produktpalette im Programm: NOR- und NAND-Flash sowie DRAM-Speicher. In zunehmendem Umfang wollen unsere Kunden in- und außerhalb der Automobilindustrie die Anzahl ihrer Lieferanten minimieren, mit denen sie eine strategische Beziehung aufbauen. Sie wollen mit uns eine strategische Beziehung im Speicherbereich aufbauen, weil diese Bauteile ein immer strategischerer Teil ihrer Stückliste werden.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Micron hat in diesem Jahr seine weltweite Organisation restrukturiert. Wie wirkt sich das auf die europäischen Automotive-Kunden aus?

Jeff Bader: In Europa haben wir vor allem in Italien umstrukturiert, weil wir unsere Automotive-Zentrale in München etablieren wollten, denn schließlich konzentriert sich ein Großteil der Automotive-Kunden in Deutschland.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK: Welche Bedeutung hat die Messe Electronica für Micron?

Jeff Bader: Für uns ist die Electronica eine tolle Messe. Dieses Jahr werden wir vor allem Automotive- und Industrie-Lösungen ausstellen, aber auch ein bisschen Netzwerktechnik und Consumer-Technologie. Es ist eine sehr wichtige Messe, um unsere breite Produkt- und Lösungspalette zu zeigen, aber auch um mit vielen unserer direkten Kunden Gespräche auf der Führungsebene des Unternehmens zu führen.