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Sabine Hofmann

In bewährter Art und Weise führte Dr. Peter Thoma durch den zweiten Kongress-Tag, nachdem Dr. Willibert Schleuter am ersten Tag seine Feuerprobe bestanden hatte. Neben den Vorträgen und den jeweils anschließenden Diskussionen war das Networking in den Pausen und beim gemeinsamen Mittagessen von großer Bedeutung für die Branche.

Dr. Peter Thoma, Moderator des zweiten Kongresstages lobte das Publikum, das geschlossen bis zur letzten Stunde gespannt dem Kongress folgte und bis zum Schluss mit diskutierte.

Dr. Peter Thoma, Moderator des zweiten Kongresstages lobte das Publikum, das geschlossen bis zur letzten Stunde gespannt dem Kongress folgte und bis zum Schluss mit diskutierte.Sabine Hofmann

Connectivity bedeutet Internet

Elmar Frickenstein, Bereichsleiter Entwicklung E/E und Fahrerlebnisplatz der BMW Group, gestaltete den ersten Vortrag unter dem Titel „Lust auf die Zukunft-Connected Drive“. Connectivity vernetzt die Welt im Sekundentakt und am Web wird viel geboten. Deshalb gehört das Internet in das Auto und bei BMW ist es das seit 2008 und die Zukunft liegt im Cloud Computing. Damit der Zugriff auch gut funktioniert, braucht es ein gutes HMI wie beispielsweise ein Head-up Display in Verbindung mit dem iDrive, der in Zukunft größer und ab 2012 über eine Touchfläche für die Schrifteingabe verfügen wird.

Elmar Frickenstein, BMW: In Zukunft wird LTE eine wichtige Rolle beim Einbringen vom Internet  in das Auto spielen, es soll in den USA 2015 flächendeckend sein und bei uns 2012 bereits über 91% abdecken. Ob man dann noch DAB+ braucht?

Elmar Frickenstein, BMW: In Zukunft wird LTE eine wichtige Rolle beim Einbringen vom Internet in das Auto spielen, es soll in den USA 2015 flächendeckend sein und bei uns 2012 bereits über 91% abdecken. Ob man dann noch DAB+ braucht?Sabine Hofmann

Dann wird auch Spracheingabe ganzer Sätze möglich sein. Das Internet wird auch bei der FAS immer wichtiger. In 3 bis 5 Jahren, und wenn einige Rechtsfragen geklärt sind, wird es in Kombination mit RealTime Traffic Information eine aktive Gefahrenbremsung, einen Kreuzungsassistenten, Remote Controlled Parking und eine Engstellenassistenz bieten. Dazu ist eine passende Infrastruktur erforderlich mit Verkehrszeichenerkennung, die jetzt auch das Überholverbot mit einbezieht. In Zukunft wird LTE eine wichtige Rolle beim Einbringen vom Internet in das Auto spielen, es soll in den USA 2015 flächendeckend sein und bei uns schon 2012 bereits über 91% abdecken.

Die Telekom kann auch ihren Beitrag leisten, indem sie die Cloud Infrastruktur zur Verfügung stellt beispielsweise mit Inhalten zur Sicherheit oder für Bezahldienste. Sie kann damit auch sicherstellen, dass alle Dienste außer Infotainment auf allen Bildschirmen zur Verfügung stehen, im Auto, zu Hause und auf dem Smartphone, das in Zukunft größer sein wird. Horst Leonberger, Senior Vice President Strategic Area Connected Car bei der Telekom AG, der den Vortrag von Elmar Frickenstein flankierend begleitete, sprach in diesem Zusammenhang die verschiedenen Geschäftsmodelle an, die sich für eine Connected Drive Platform anbieten. Zum Beispiel eine White Label Platform der OEMs und Tiers, oder Any to Any mit TV, Videophones usw. sowie Revenue Shares der Serviceprovider (wie ADAC) oder von Contentproviders (wie Goggle) und einen Public Sector, der von der Regierung gestaltet wird.

Serviceplattformen und E-Mobilität

Ebenfalls über Service Plattformen sprach Dr. Stefan Ferber, Produktmanager der Bosch Software Innovations, dies im Zusammenhang mit der E-Mobilität. Dabei spielt die Entwicklung des Internets eine Rolle. Da sieht man eine Entwicklung vom einfachen Browser über jetzt Web 2.0, das Menschen verbindet, zu Web 3.0, das Funktionen verbindet. Trends, die sich besonders für die E-Mobilität abzeichnen, sind die steigenden Treibstoffpreise, die Fahrverbote in Städten (Citymaut), das Smart Grid, die CO2-Pro-blematik und das Grüne Image generell. Dabei ergeben sich neue Geschäftsmodelle und die zugehörigen Bezahlsysteme.

Dr. Stefan Ferber, Bosch: Zu den Lösungen, die Bosch bereits in Singapore zur E-Mobilität bietet, gehören Bosch-Ladestationen, Third Party Ladestationen und Interfaces (für Bezahlung, Smart Grid u.a.) und ein Business Ecosystem u.a. für Incentives.

Dr. Stefan Ferber, Bosch: Zu den Lösungen, die Bosch bereits in Singapore zur E-Mobilität bietet, gehören Bosch-Ladestationen, Third Party Ladestationen und Interfaces (für Bezahlung, Smart Grid u.a.) und ein Business Ecosystem u.a. für Incentives.Sabine Hofmann

Dr. Ferber zeigt einige Lösungen, die bereits in Singapore realisiert wurden, dort gibt es beispielsweise schon Batteriewechselstationen für Busse. Zu den Lösungen, die Bosch zur E-Mobilität bietet, gehören Bosch-Ladestationen, Third Party Ladestationen und Interfaces (für Bezahlung, Smart Grid u.a.) und ein Business Ecosystem u.a. für Incentives. Der Fahrer eines EVs wird von seinem Smartphone über Betriebszustände und Lade- sowie Parkmöglichkeiten informiert. Die verschiedenen Serviceprovider sind über Roaming miteinander verbunden. Es funktioniert bereits in Singapore, dort werden 50 EVs unterstützt mit bis zu 60 Ladestationen, ausgerüstet mit den entsprechenden Bezahlsystemen. Ein Cepas genanntes System (Contacless e-Purse Application) wird für Busse, Taxi, Maut, Parken und so weiter bereits verwendet. In Deutschland gibt es das MeRegio Mobil Projekt der Partner EnBW, Opel, Daimler, SAP, Stadt Karlsruhe, KIT und ISI für den Aufbau von 110 Ladestationen für 45 EVs. Es beinhalted ein intelligentes Grid Load Management, das Ladesystem, das Bezahlsystem und Smart Home (http://www.meregio.de/).

Connectivity und Audio

Die Start-up-Firma S1nn GmbH & Co. KG wurde vom Geschäftsführer Andreas Heim repräsentiert. Thema der 2004 gegründeten Firma ist Connectivity & Audio als Geschäftsmodell. S1nn ist ein vollwertiger Tier1, aber fabless (wie beispielsweise Apple), hat engste Beziehungen zu Tier2 EMS-Fertiger und arbeitet in Kooperation mit wesentlichen Technologiepartnern wie TI, NXP oder Parrot. Kernkompetenz ist die Systemintegration. Zu den realisierten Projekten 2011 zählen ein Media Device Interface (mit VW), eine universelle

Andreas Heim, S1nn GmbH: Die Firma S1nn fährt bei Hardware und Software eine Modulstrategie in Kooperation mit Technologiepartnern im Bereich Grafik, Tuner, Modem, Bluetooth, WiFi, USB und so weiter.

Andreas Heim, S1nn GmbH: Die Firma S1nn fährt bei Hardware und Software eine Modulstrategie in Kooperation mit Technologiepartnern im Bereich Grafik, Tuner, Modem, Bluetooth, WiFi, USB und so weiter.Sabine Hofmann

Handyvorbereitung und Audiosysteme. Bislang wurden über 2,7 Mio. Steuergeräte an über 40 OEM Standorte ausgeliefert. S1nn fährt bei Hardware und Software eine Modulstrategie in Kooperation mit Technologiepartnern im Bereich Grafik, Tuner, Modem, Bluetooth, WiFi, USB, um die wesentlichen zu nennen.

Die Firma übernimmt dabei die Gesamtverantwortung für Produkt und Entwicklung, d.h. vom Modul bis zum maßgeschneiderten System im Auto. Sie stellt sich damit den Herausforderungen im Bereich der Connectivity durch Unterstützung unterschiedlicher Architekturansätze und durch Open Source. Themen dabei sind die Anbindung des Autos ans Internet und an die Cloud bei gleichzeitiger Absicherung von Angriffsszenarien. S1nn ist Konsortiumsmitglied zur Erprobung von e-call (H-ERO) und stellt die Inter-operabilität und Up-Gradefähigkeit von Systemen sicher. Andreas Heim gab zum Schluss des Vortrags einen Ausblick und nannte den vorgestellten 3D Sound einen entscheidenden Schritt zu einem natürlichen Klangerlebnis. Das Produkt Auro-3D erzeugt aus allen Standardformaten einen 3D Sound. Desweiteren wurde ASD vorgestellt, das Aktive Sound Design zur Erzeugung von Außen- und Innengeräuschen. So kann ein markenspezifischer Sound die Markenidentifikation und die Wertanmutung erhöhen. Andreas Heim, der mit 60 Mitarbeiten heute bereits 100 Mio. € erwirtschaftet, wünscht sich die Öffnung der OEMs für neue, kleinere Partner. Die bringt neue Chancen im Wettbewerb, was von Dr.W.Schleuter nachdrücklich unterstützt wurde.

Software, Entwicklung und Tools

Dr. Detlef Teichner, Vice President R&D der Business Unit Infotainment&Connectivity bei Continental betrachtete die Softwarekomplexität von Multimediasystemen und nannte beispielsweise 1000 Softwarefehler, die in neuen Infotainmentsystemen wegen der Zunahme der Funktionen und der steigenden Komplexität zu finden sind.

Dr. D.Teichner, Continental: Da zukünftige Entwicklungen noch komplexer werden, bringt der Schritt zu offenen Infotainment Plattformen , die Möglichkeit, mit den steigenden Kosten, den Zeitanforderungen und dem Preisdruck fertig zu werden.

Dr. D.Teichner, Continental: Da zukünftige Entwicklungen noch komplexer werden, bringt der Schritt zu offenen Infotainment Plattformen , die Möglichkeit, mit den steigenden Kosten, den Zeitanforderungen und dem Preisdruck fertig zu werden.Sabine Hofmann

Bei Continental wird der Produkt Life Cycle in einem detailierten Gate Prozess beschrieben, bei dem alle fortlaufenden Gates von Projektleitern, Qualitätspersonal und Management streng überwacht werden. Mit der Einführung dieses Prozesses werden in enger Kooperation mit den OEMs Fehler und unnötige Kosten vermieden.

Da zukünftige Entwicklungen noch komplexer werden, bringt der Schritt zu offenen Infotainment Plattformen der Industrie die Möglichkeit, mit den steigenden Kosten, den Zeitanforderungen und dem Preisdruck fertig zu werden. Außerdem werden Standardlösungen ermöglicht und gemeinsame Entwicklungen verschiedener Zulieferer. Gleichzeitig sind solche Plattformen, die wohl eher auf low- und highend SoCs beruhen, anstelle der Mehrprozessorlösungen dieser Tage, die Basis für eine offene Kommunikation und für das Applikationsgeschäft, die beide das Auto zum Teil von Wireless Netzwerken und Services machen. Das managen der Softwareanforderungen dafür ist die Herausforderung an die nächste Generation von Infotainmentsystemen.

In Zukunft gemeinsam

Getrennte Wege bei der Einführung von Autosar gingen bislang Audi und Mercedes Benz. Das wird sich bei Autosar 3.2 ändern, dies wird man gemeinsam einführen.

Getrennte Wege bei der Einführung von Autosar gingen bislang Audi und Mercedes Benz. Das wird sich, so Jens Kötz (oben) von Audi und Frank Cornelius (unten) der Daimler AG bei Autosar 3.2 ändern, dies wird man gemeinsam einführen.

Getrennte Wege bei der Einführung von Autosar gingen bislang Audi und Mercedes Benz. Das wird sich, so Jens Kötz (oben) von Audi und Frank Cornelius (unten) der Daimler AG bei Autosar 3.2 ändern, dies wird man gemeinsam einführen. Sabine Hofmann

Die Vortragenden Jens Kötz von Audi und Frank Cornelius der Daimler AG zeigten bei ihrer Präsentation die Historie des Standard Software COM-Stacks bei ihren Firmen. Basierend auf der Einführung von FlexRay mit Autosar 2.1 beschrieb J.Kötz die Erfahrungen während der Spezifikations- und Entwicklungsphase.

Aber Autosar ist mehr als ein Software-standard. F. Cornelius berichtete über die positiven Erfahrungen bei der Einführung der Autosar Methodology im Systemdesign und wie die E/E-Komplexität damit beherrscht wird.

 

 

Frank Cornelius

Frank CorneliusSabine Hofmann

Beide Autoren illustrierten zusammen das Autosar 3.x Rollout zusammen mit dem zugehörigen Volumen an ECUs mit dem Autosar 3.x COM-Stack und stellten fest, dass ein Langzeiteinsatz von 3.2 geplant ist.

 

Entwicklung softwarebasierter Funktionen

Prof. Dr. Manfred Broy, vom Institut für Informatik an der TU München berichtete über umfassende Architekturmodellierung als Rückgrat der Entwicklung softwarebasierter Funktionen.

Prof. Dr. Manfred Broy, TU München, berichtete über Architekturmodellierung  als Rückgrat der Entwicklung softwarebasierter Funktionen.

Prof. Dr. Manfred Broy, TU München, berichtete über Architekturmodellierung als Rückgrat der Entwicklung softwarebasierter Funktionen.Sabine Hofmann

Dies vor dem Hintergrund, dass die Umfänge der E/E-Systeme seit 40 Jahren exponentiell wachsen durch die Anzahl der Funktionen und ECUs sowie durch die Zunahme des Codeumfangs. Die Mechanik dagegen nimmt ab (von 53 auf 39%), der Elektronikanteil bleibt fast gleich aber der Softwareanteil steigt von 15 auf 30%. Das erfordert neue Entwicklungsansätze zur Beherrschung der Softwarekomplexität durch Systemengineering – statt Zusammenbau von Komponenten die Integration von Teilsystemen.

Wir brauchen ein Requirements Engineering mit einer umfassenden Qualitätssicherung sowie eine Funktionsorientierung anstelle von Komponenten-Funktionsentwicklungen. Neue Entwicklungsmethoden sind gefragt. Etwa das Frontloading, das den Aufwand in frühe Phasen verschiebt und das statt einer Fehlerbeseitigung in der Integration eine Fehlervermeidung beinhalted. Bei der Modellbasierung sollten alle Modele durchgängig genutzt werden, so sollte es beispielsweise gemeinsame Funktionsmodelle für Test, Diagnose und die Wartung geben. Wesentlich auch die durchgehende Erfassung aller Entwicklungsergebnisse in einer Datenbank. Mit reichlich Formelwerk demonstrierte Prof. Broy die Beziehungen zwischen den Abstraktionsebenen bei der strukturierten Architektursicht, gab Einsichten in die Strukturierung der Funktionen und stellt fest, dass die Einzelfunktionen eines Fahrzeugs logisch und funktional nicht unabhängig von einander sind. Es gibt ein Wechselspiel zwischen den Betriebszuständen, die über Modi erfasst und dargestellt werden.

Neben dem genannten Frontloading sind als Ansätze für die Zukunft zu nennen die strikte Trennung von fachlicher und technischer Ebene (Stichworte hierzu Autosar und Wiederverwendung), die Artefaktenorientierung (jedes Artefakt ist in einer Artefaktebank zu speichern) und die Einführung von Produktlinien um die Software in den Griff zu bekommen. Zum Schluss seines Vortrags ging Prof. Broy auf die Möglichkeiten der TU ein und nannte interdisziplinäre Studiengänge wie den Master Automotive Software Engineering, wobei ihm der Dipl.-Ing. lieber wäre. Wichtig auch die enge Kooperation zwischen Uni und Industrie bei verstärkter Interaktion. Markant sein Schlusssatz: Die Konkurrenz ist stark – der Kampf um die Köpfe hat begonnen…

Die Vielfalt der Fahrerassistenz

Wie Fahrerassistenzsysteme Unfälle vermeiden können, war Gegenstand des Vortrags von Stephan Wolfsried, Leiter E/E, Fahrwerk Mercedes Benz Cars der Daimler AG. Die Firma kann auf eine langjährige Entwicklung auf diesem Gebiet zurückschauen, die bei der Knautschzone von 1959 oder dem ABS von 1978 beginnt und bislang beim CPA (Collision Prevention Assist) von 2011 endet. Dazwischen liegen Pre-safe und Distronic Plus sowie BAS Plus, die die Quote von Auffahrunfällen um mindesten 20% reduzieren und um weitere 25% die Unfallschwere.

Stephan Wolfsried, Daimler AG, demonstrierte die Funktion von aktivem Fernlicht- und vom Geschwindigkeitslimit-Assistent sowie des aktiven Spurhalteassistent, der durch kurskorrigierende Bremseingriffe anstatt Lenkeingriffen wirkt.

Stephan Wolfsried, Daimler AG, demonstrierte die Funktion von aktivem Fernlicht- und vom Geschwindigkeitslimit-Assistent sowie des aktiven Spurhalteassistent, der durch kurskorrigierende Bremseingriffe anstatt Lenkeingriffen wirkt.Sabine Hofmann

S. Wolfsried demonstrierte die Funktion von aktivem Fernlicht- und vom Geschwindigkeitslimit-Assistent sowie des aktiven Spurhalteassistent, der durch kurskorrigierende Bremseingriffe anstatt Lenkeingriffen wirkt. Für diese Systeme, einschließlich dem aktiven Totwinkel-Assistent, ist man durch einen Autosar-Ansatz und FlexRay-Einsatz gut gewappnet. Die wichtige Rolle der Sensorik dabei zeigt sich im Einsatz von Stereokameras zur 6D Vision, der Fusion von Stereosehen und optischem Fluss. Außerdem durch hochauflösende Tiefeninformationen für die Detektion von bewegten Objekten sowie dem Einsatz von bildgebenden Radar mit elektronischer Beamforming (bis 200m). Radarfrequenzen sind heute im Nahbereich 24 GHz UWB und in Zukunft 79 GHz UWB nach einer Übergangslösung bei 76 GHz. Im Fernbereich bleibt man bei 76 GHz. Neu ist auch der Einsatz von Wärmebildkameras.

Mit neuen Systemen, wie einer robusten 360 Grad Erkennung wird die Zahl der Unfälle weiter reduziert bis hin zum unfallfreien Fahren. Auch kann durch eine Situationerfassung bewertet werden, was ein Fahrer zu beabsichtigen vor hat. Durch kombinierte Längs- und Querführungssysteme und die Beherrschung komplexer Szenarien kann der Fahrer noch weiter entlastet werden und mittels Eco-Funktionen ist außerdem eine verbrauchsoptimierte Fahrzeugführung möglich.

Über die Zukunft fortschrittlicher Fahrerassistenzsysteme referierte Dr. Markus Krug, Abteilungsleiter Fahrererlebnisplatz, BMW Group. Stellte etwa 2009 ein Fahrerassistenzsystem einen Bruchteil einer Bordnetztopologie dar, so zeigt sich in der Projektion auf 2015 ein ganz anderes Bild. Das Fahrerassistenzsystem ist dann in einer Domainstruktur organisiert mit einer Vielzahl von Funktionalitäten. Die FAS Domaine stellt dann zwei wesentliche Enablerfunktionalitäten zur Verfügung, dass Umweltmodell als

Dr. Markus Krug, BMW: Die FAS Domaine stellt ab 2015 zwei wesentliche Enablerfunktionalitäten zur Verfügung, das Umweltmodell als fusionierte und ganzheitliche Beschreibung der onboard Umfelderfassung, ergänzt von Informationen außerhalb des Automobils.

Dr. Markus Krug, BMW: Die FAS Domaine stellt ab 2015 zwei wesentliche Enablerfunktionalitäten zur Verfügung, das Umweltmodell als fusionierte und ganzheitliche Beschreibung der onboard Umfelderfassung, ergänzt von Informationen außerhalb des Automobils.Sabine Hofmann

fusionierte und ganzheitliche Beschreibung der onboard Umfeld-erfassung, ergänzt durch Informationen von außerhalb des Automobils. Ein Stichwort hierzu ist iSense, ein Umfeldmodell, welches die Sensorik von OnBoard und Backend fusioniert, es repräsentiert sozusagen die fünf Sinnesorgane des Automobils.

Dabei ergibt sich gegenüber früheren Ansätzen ein veränderter Entwicklungsprozess. Stellte sich früher die Frage: Welche Möglichkeiten bieten mir die Sensoren? lautet die Fragestellung in Zukunft: Welche FAS Funktionen möchte ich dem Kunden bieten? Und das unter Einbeziehung des Fahrernutzens durch eine adaptive Anpassung von FAS Funktionen, durch die funktionale Integration von aktiver und passiver Sicherheit und durch Einbeziehung der Basistechnologie für das Mensch-Maschine-Interface. In Zukunft muss der Entwicklungsprozess in vielfältiger Weise verändert werden. Die Funktionsentwicklung muss sich auf die gewünschten Kundenfunktionen konzentrieren, deren Absicherung von der Absicherung des Umfeldmodells entkoppelt werden muss. M. Krug sieht in der Bildverarbeitungs- und Softwareentwicklungskompetenz den Schlüssel zur Entwicklung des Umfeldmodells. Wesentlich auch strategischen Allianzen und ein Knowhow Transfer mit den Partnern aus der CE sowie aus der Medizin- und Militärtechnik. Nur so kann man deren Potenzial für Innovationen nutzen. Wichtig auch, dass das Kundenerlebnis von der singulären Unterstützung in einer bestimmten Fahrsituation zu einer gesamthaften, adaptiven Funktionalität geändert wird, die sowohl auf Fahrer wie auch auf das Umfeld reagiert. Die Unterstützung in den verschiedenen Fahrsituationen wird durch ganzheitliche und adap-tive Unterstützung abgelöst.

Die Rolle der Bildverarbeitung

Die Rolle der Bildverarbeitung für die Fahrerassistenz beschrieb Dr. Peter E. Rieth, Senior Vice President Systems & Technology und Mitglied der Geschäftsleitung der Continental AG Division Chassis&Safety. Einleitend beschrieb er die drei Ebenen der Herausforderungen an den Fahrer und die derzeitige Unterstützung. In der ersten Ebene, der Stabilitätsebene, die Unterstützung durch ABS, TCS und ESC für „schleuderfreies Fahren“. Durch Brake Assistent BA, Adaptive Cruise Control ACC, LDW Line Departure Warning, LKA Line Keeping Assistenz und LCA Line Chance Assistenz in der zweiten Ebene genannt „Kooperatives Fahren“ und auf der Ebene „Routenbasiertes Fahren“ durch Einbeziehen von Navigation und Telematik.

Dr. Peter E. Rieth, Continental: Radar und Kamera werden fusioniert und können bewegte und stehende Objekte unterscheiden.

Dr. Peter E. Rieth, Continental: Radar und Kamera werden fusioniert und können bewegte und stehende Objekte unterscheiden.Sabine Hofmann

ACC war das erste System, das Umgebungssensoren in das FAS einbezog und das ein breites Feld für Umgebungssensoren basierte Fahrerassistenz bot. Das komplettierte den Übergang vom klassischen Driver Assietenz System DAS zum fortschrittlichen FAS genannt ADAS (Advanced DAS). Diese Systeme benötigen strahlbasierte Umfeldsensoren wie Radar und Lidar, die dann ein klares Bild von Objekten vor und hinter dem Fahrzeug liefern, deren laterale Auflösung aber begrenzt ist, und die nicht in der Lage sind, diese zu klassifizieren oder den Bildinhalt wie Straßenmarkierungen, aufkommende Scheinwerfer oder sonstige Informationen (beispielsweise den Inhalt von Verkehrsschildern) zu erkennen. Hierzu sind Bildsensoren und Videokameras erforderlich. Die Bilder, die die Kameras liefern, benötigen eine leistungsfähige Bildverarbeitung mit Analyse und Interpretation. Eine erste Applikation basierend auf einer chromogenen monochrom Kamera wurde vorgestellt zur Implementation der nützlichen FAS Funktionen wie LDW, LKA und BSW (Blind Spot Warning). Eine wesentliche Rolle spielt dabei eine automotive Stereokamera der dritten Generation, die als High Performance Stereokamera dazu beiträgt, dass die Erfassungsreichweite zunimmt, dass neue Funktionen möglich werden (Objekt und Fußgängererkennung u.a.) und die auch zur Kostensenkung beiträgt.

Stereokameras haben generell Vorteile gegenüber den Monoausführungen wie die direkte, präzise und stabile Entfernungsmessung, die Objekterkennung ohne Kenntnis von Erscheinungweise, Größe und Form sowie die bessere Nacht- und Schlechtwettereignung. Dr. Rieth stellte die verschiedenen geplanten Kameratypen vor, angefangen von der Monokamera für Spurerkennung, Verkehrszeichen- und Objekterkennung bis zur Monokamera mit integriertem Nahfeldbeam. Hinter der Windschutzscheibe gibt es weitere Fortschritte, eine Komponente mit CV-Sensor und Kamera vereint drei Funktionscluster, ist aber um 40% in der Größe reduziert. Die Funktionen sind die Kollisionsverhütung (bis 40 km/h)/Minderung (bis 60 km/h), die Fahrlichtsteuerung, LDW, LKA, Verkehrszeichenerkennung und Kollisionswarnung sowie die Regenerkennung. Durch die Fusion von Radar und Kamera ergeben sich Verbesserungen bei der Messung der lateralen Bewegung und der Objektbreite, bei Einfahr- und Ausfahrsituationen und bei der Spurverfolgung. Außerdem ergibt sich eine Verbesserung der Tracking Dynamik bei Einfahrszenarien und beim Spurwechsel. Abschließend wurde noch die Ausrüstung für eine 360 Grad Erfassung vorgestellt. Die Komponenten hierfür sind eine Stereokamera an der Windschutzscheibe, Lang- und Kurzstreckenradar in der vorderen Stoßstange sowie in und hinteren Stoßstange zwei Zweibereichs Radargeräte. Außerdem in den Außenspiegeln zwei Mikrokameras sowie im Kofferraumdeckel eine weitere. Insgesamt kommt man so auf 10 Komponenten.

Kamerabasierte Überwachung der Fahrzeugumgebung

Dr. Hieronymus Fischer, Leiter des „Center of Competence
Systemkonzepte Automotive“ der ESG, referierte über das Thema: Sehen und Verstehen – Kamerabasierte Überwachung der Fahrzeugumgebung. ln heutigen Kraftfahrzeugen kommen, so Dr. Fischer, immer mehr Sensorsysteme zur Erkennung und lnterpretation des Fahrzeugumfeldes zum Einsatz. Sie versorgen komplexe Fahrerassistenzsysteme mit den relevanten Daten und erlauben damit erst die vielfaltigen Funktionen zur Unterstützung des Fahrers in den unterschiedlichsten Fahrszenarien. Das für die Führung eines Automobils wichtigste Sinnesorgan des Fahrers ist zweifellos der Gesichtssinn, das heißt das Auge.

Dr. Hieronymus Fischer, ESG: Kamerasysteme  sind aufgrund der großen Variationsbreite an möglichen physikalischen Parameter und dem vielgestaltigen geometrischen Aufbau dem menschlichen Gesichtssinn gleichwertig,  in manchen Teilbereichen sogar überlegen.

Dr. Hieronymus Fischer, ESG: Kamerasysteme sind aufgrund der großen Variationsbreite an möglichen physikalischen Parameter und dem vielgestaltigen geometrischen Aufbau dem menschlichen Gesichtssinn gleichwertig, in manchen Teilbereichen sogar überlegen.Sabine Hofmann

Ohne die visuelle Erfassung des Umfelds lässt sich ein Fahrzeug im Straßenverkehr unter „normalen“ Bedingungen nicht manövrieren. Dies ist der Hauptgrund, warum kamerabasierten Assistenzsysteme eine solche Aufmerksamkeit entgegengebracht wird. Kamerasysteme sind aufgrund der großen Variationsbreite an möglichen physikalischen Parameter und dem vielgestaltigen geometrischen Aufbau dem menschlichen Gesichtssinn mit seinen natürlichen Grenzen und Einschränkungen grundsätzlich gleichrangig, in manchen Teilbereichen gar überlegen. Dies gilt jedenfalls dann, wenn man nur die objektiven optisch-physikalischen Daten zugrundelegt. Trotz dieser hohen Leistungsfähigkeit ist die verlässliche Überwachung der Fahrzeugumgebung im Sinne einer universellen Assistenz oder gar die Übernahme von sicherheitsrelevanten Teilaufgaben mit aktuellen Systemen nicht möglich – Hier ist der Mensch, ungeachtet seiner biologischen Limitierungen, deutlich überlegen. Das technische System ist zwar gut in manchen Spezialfunktionen, beispielsweise Nachtsichtfähigkeit, versagt aber insbesondere bei den komplexeren übergreifenden Aufgaben, zum Beispiel bei der Klassifizierung von Objekten, beim Herstellen von Objektrelationen oder bei der Zuordnung von Kontextinformationen. Eine echte Szeneninterpretation, wie sie der Fahrer ohne größere Mühen jederzeit bereit hält und permanent aktualisiert, liegt weit jenseits der Möglichkeiten aktueller Systeme. Dazu sind heutige Assistenzsysteme noch nicht in der Lage. Dieses ganzheitliche Szenenverständnis ist aber erforderlich für die Realisierung von komplexeren Komfort-und Sicherheitsfunktionen und ist eine unbedingte Notwendigkeit für die Umsetzung des Fernziels Autonomes Fahren.

Das Handy als Funkschlüssel

Der Vortrag von Dr. Harald Marquardt, Sprecher der Geschäftsführung der Marquardt GmbH begann mit der Geschichte des Fahrzeugschlüssels. Später zeigte er, wie man mit dem Mobiltelefon anstelle des Schlüssels das Fahrzeug öffnen, starten und fahren kann. In dem als erstes im Vortrag vorgestellten intelligenten Schlüssel mit Display werden gegenüber dem normalen Schlüssel weitere Funktionen enthalten sein. So die Anzeige von Fahrzeugdaten (ist das Auto auch verschlossen?), die Fernbedienung der Standheizung oder Lüftung, die Fahrzeugsuche, das Öffnen von Toren und so weiter. Solch ein Schlüssel kommt bald auf den Markt, misst 78 x 39 x 17 mm und geht 1 km weit.

Dr. Andreas Marquardt, Marquardt GmbH: Mit Marquardt/baimos wird eine universelle Lösung für alle aktuellen Handys mit Bluetooth angeboten. Mit dieser Lösung wird das Handy zum Autoschlüssel.

Dr. Andreas Marquardt, Marquardt GmbH: Mit Marquardt/baimos wird eine universelle Lösung für alle aktuellen Handys mit Bluetooth angeboten. Mit dieser Lösung wird das Handy zum Autoschlüssel.Sabine Hofmann

Die nächste Lösung mit dem Mobiltelefon ist ein weiterer Ansatz. Mit Marquardt/baimos wird eine universelle Lösung für alle aktuellen Handys mit Bluetooth angeboten. Der Kunde wünscht, sein persönliches Handy nutzen zu können. Die Verbindung zum Auto erfolgt dann über Bluetooth zu einem Modul, das mit dem CAN kommuniziert. In einem Democar wurde der Beweis erbracht, dass das Handysystem funktioniert. Er wurden verschiedene Codes als Zugang realisiert, so beispielsweise die Gewährung der Fahrerlaubnis, das Öffnen von Schranken und Bürotüren sowie das Freigeben von PC-Systemen.