Geht die Wertschöpfung dann künftig bis zum Scheinwerfer?

Dr. Stefan Kampmann: Gehäuse, komplette optische Systeme und die Auslegung der Scheinwerfer sind nicht unser Betätigungsfeld. Daher wird Osram Continental auch keine Scheinwerfer für OEMs liefern. Von Osram Continental künftig angebotene Lichtlösungen bestehen aus den LEDs, der Aufbauverbindungstechnik, dem Abwärmekonzept, der Primäroptik und natürlich der Ansteuerelektronik. Die Elektronik einer derartigen Komplettlösung könnte zum Beispiel auf Kameradaten vom internen Bus zugreifen und auf dieser Basis ein Matrixlicht steuern. Der Scheinwerferhersteller stellt dann die unterschiedlichen funktionalen Subsysteme zu einem Scheinwerfer zusammen, muss sich aber um die Steuerung nicht mehr kümmern, denn das übernimmt Osram Continental.

Wie sieht denn der Scheinwerfer der Zukunft aus?

Dr. Stefan Kampmann: Tja, brauchen wir überhaupt noch Scheinwerfer, die wie zwei Kulleraugen aussehen? Die Designer hätten am liebsten gerichtet emittiertes Licht, bei dem keine großen Reflektoren erforderlich sind. Das Licht könnte zum Beispiel aus einer schlitzförmigen Öffnung kommen, emittiert von Laserdioden oder VCSELs. Aber auch mit einer punktförmigen LED hoher Leuchtkraft und einer kleinen Linse ließe sich bei lediglich zwei Zentimeter Schlitzbreite sehr viel Licht nach vorne bringen. Aufgrund der am Einbauort herrschenden Schwingungen ist die Umsetzung jedoch nicht ganz trivial.

Mit LEDs und Lasern sowie einer hocheffizienten Aufbauverbindungstechnik ergeben sich viele neue Design-Möglichkeiten, und es gibt keine Vorschrift, dass Scheinwerfer rechts und links etwa fünf Liter Volumen beanspruchen müssen. Die Tendenz geht eher weg vom Scheinwerfer, hin zum Frontlicht und zum Matrixlicht.

„Die Tendenz geht eher weg vom Scheinwerfer, hin zum Frontlicht und zum Matrixlicht.“

„Die Tendenz geht eher weg vom Scheinwerfer, hin zum Frontlicht und zum Matrixlicht.“ Alfred Vollmer

Apropos Matrixlicht: Was ist denn aus dem Forschungsprojekt µAFS geworden?

Dr. Stefan Kampmann: Unser gemeinsames Forschungsprojekt mit Fraunhofer, Infineon, Hella und Daimler hat die Basis zur Entwicklung kommerzieller Produkte geliefert. Unter dem Produktnamen Eviyos werden wir den weltweit ersten hochauflösenden LED-Chip zur Marktreife entwickeln und bereits in erste Kundenprojekte integrieren. In einer nächsten Generation werden wir mit der Funktionalität nochmal nachlegen, um die spezifischen Anforderungen, die aus den heute existierenden Scheinwerferkonfigurationen kommen, besser zu erfüllen. Das Thema nimmt Fahrt auf, und die nächste Generation bringt noch mehr Licht und noch mehr Pixel. Etwa 2022 wird ein hochaufgelöstes Matrixlichtsystem dann wohl auf der Straße zu sehen sein.

Welche Zukunftsperspektiven sehen Sie beim Matrixlicht?

Dr. Stefan Kampmann: Ich denke, dass Matrixlicht sich in allen Fahrzeugsegmenten durchsetzen wird – zumindest als Option. Matrixlicht bietet, genauso wie das Kurvenlicht, eine Funktionalität, die man nicht mehr missen möchte, wenn man sie einmal kennen und schätzen gelernt hat. Allerdings kommt es darauf an, welchen Markt man betrachtet. Noch sind 80% aller weltweit neu verkauften Fahrzeuge mit Halogenlicht ausgestattet…

Welche Ideen schweben denn derzeit zur Kommunikation mit Fußgängern im Raum, beispielsweise mit einem Frontprojektor?

Dr. Stefan Kampmann: Klar, hochauflösende Scheinwerfer sind auch projektionstauglich. Welche Anwendungen vom Fahrer als sinnvoll empfunden und entsprechend umgesetzt werden, wird sich zeigen. Die Fahrzeugbreite einige Meter vor dem Auto auf der Straße mit Lichtbändern zu zeigen, kann in engen Baustellen etwa sinnvoll sein. Ob auf die Fahrbahn projizierte Warnhinweise besser wahrgenommen werden als akustische und optische Signale im Innenraum, da bin ich mir nicht sicher.  Es wird im Augenblick viel diskutiert, auch in den gesetzgebenden Gremien, und wir untersuchen momentan auch sehr viele Möglichkeiten.

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