Radar-Wellenformen erzeugen, messen und auswerten

Für die Auswertung komplexer Radarwellenformen wie auch fürs Beamforming in Antennen-Arrays sind vermehrt High-End DSPs und direkte Signalsynthese (DDS, Direct Digital Synthesis) erforderlich. Rohde & Schwarz stellt Geräte vor, um die Radar-Sinale zu erzeugen, zu messen und auszuwerten.

Application Note

Messmethode mit Radarpulsen. Rohde & Schwarz

Das Whitepaper stellt die in kommerziellen Radarsystemen genutzten Wellenformen vor und behandelt dabei Branchen wie Luftfahrt, Verteidigung und Automobiltechnik. Letztere nutzt Radar immer mehr für Fahrerassistenz- und Safety-Systeme. Dabei kommen Puls- und Puls-Doppler-Signale ebenso zum Einsatz wie kontinuierliche Wellenformen oder Frequenzumtastung (FSK, Frequency Shift Keying). Außerdem stellt das Paper Radar-Trends vor, die spezielle Anforderungen erfüllen. Um die komplexen Wellenformen berechnen zu können, sind vermehrt High-End DSPs (Digital Signal Processor) und direkte Signalsynthese (DDS, Direct Digital Synthesis) im Einsatz. AESA-Antennen (Active Electronically Scanned Array) brauchen für das Beamforming viel Rechenleistung. Die Mess- und Prüftechnik muss mit den Fortschritten der Radar-Technologie Schritt halten: Rohde & Schwarz stellt Geräte vor, um die Radar-Sinale zu erzeugen, zu messen und auszuwerten.

(lei)

Downloads

Radar Waveforms for A&D and Automotive Radar

Dirk Wisselmann, Senior Consultant Automated Driving (BMW Group), erläuterte die Roadmap von BMW zum automatisierten Fahren. Im Jahr 2021 wird das Unternehmen ein Fahrzeug herausbringen, den BMW iNext, das eine Automatisierungsfunktionalität auf Level 3 hat.

Roman Sennefelder, Powertrain Mechatronics bei IAV, erläuterte seine Methode, mit der individuell für einen Fahrer errechnet werden kann, wie weit sein Elektrofahrzeug an einem bestimmten Tag fahren kann. Die Vorhersage ist bis auf einen Kilometer genau.

Daniel Ostermeier, Entwicklungsingenieur von Lion Smart, zeigte eine neues Batteriekonzept, das aus Rundzellen besteht, die zu einer Superzelle zusammengebaut werden. Diese Superzelle beinhaltet alle Funktionen eines Batteriemoduls: die elektrische Verbindung der Zellen, eine Mess- und Kommunikationseinheit, eine Sicherung und die Kühlflüssigkeit.
Einen Artikel über den bisherigen Stand des Batteriekonzepts finden Sie hier: <a href="http://www.all-electronics.de/batteriekonzept-light-battery//">Batteriekonzept Light Battery – Modular, sicher, kabellos</a>

Christoph Reiter vom Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TU München erläuterte, wie ein ideales Batteriekonzept für Automobile aussehen könnte. Er hatte einen modell-basierten Ansatz für die Auswahl der Zellen, die Modularisierung und das Wärmemanagement gewählt.

Tanja Gewald (ganz rechts), Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TU München, präsentierte eine neue Methode, mit der die Alterung von Lithium-Ionen-Zellen in Automotive-Anwendungen schneller festgestellt werden kann. „Der klassische Knick wird meistens durch einen Alterungsmechanismus ausgelöst, das Lithium-Plating“, sagte Gewald. Dieser lasse sich sehr gut durch die DVA-Methode detektieren.

Professor Gernot Spiegelberg, Rudolf Diesel Senior Fellow der TU München: „Die Möglichkeiten der Digitalisierung zur Veränderung von Geschäftsmodellen haben wir noch nicht angefasst. Wir sind momentan noch in der Welt der Materialveredelung der Wertschöpfungsprozesse über das Produkt Automobil im privaten Besitz. Und damit in den damit verbundenen Konzepten. Die darüber liegenden Geschäftsmodelle, die auf einer Logistiksteuerung und einer Informationsveredelung basieren, haben wir so gut wie nicht adressiert. Da sollten wir noch mehr Augenmerk drauf legen.“

Gerd Schuster, Bereichsleiter Forschung, neue Technologien, Innovationen (BMW Group): „Wir sind dran an dem Thema Fuel Cells, wir nehmen das ernst. Wir haben schon einige Autos gebaut in dem Bereich. Das wird aus unserer Sicht kommen. Ist es dringend im Sinne einer Ausrollung? Nein, das ist es nicht. Es sei denn in bestimmten Regionen der Welt wird es politisch gefordert.“

Junge an Wissenschaft interessierte Menschen besuchten die CoFAT, um von den neuesten Entwicklungen zu erfahren.

Bert Hellwig, Leiter Systemhaus E-Mobility von ZF Friedrichshafen (links) im Gespräch mit einem Teilnehmer nach seinem Vortrag: „Die Industrie hat zwei Möglichkeiten auf kommende strengere CO2-Vorgaben zu reagieren: Sie kann mehr batterielektrische Fahrzeuge oder mehr Plug-in-Hybridfahrzeuge verkaufen. Dabei kann das Plugin-Hybridfahrzeug den Einstieg in die Elektromobilität bieten. Diese Lösungen werden derzeit intensiv von der Industrie diskutiert.“ Dabei sei ZF beim elektrischen Antrieb nicht auf die Batterie fokussiert, es könne auch eine Brennstoffzelle sein.

Professor Gernot Spiegelberg stellte das Konzeptfahrzeug E-Seater vor, das sich umgestalten und auch zum Transport innerhalb von Gebäuden nutzen lässt. Das sei Orchestrierung von Logistikprozessen.

Professor Markus Lienkamp, Lehrstuhl für Fahrzeugtechnik der TU München: „Wir müssen nicht mehr darüber reden, ob das Elektrofahrzeug technisch funktioniert. Woran wir aber arbeiten müssen, ist, dass das Elektrofahrzeug billiger und leichter wird und es eine größere Reichweite bekommt. Da lohnt es sich noch zu investieren.“

Robin Engelhardt (links), Gründer der E-Autovermietung EAV Mobility, im Gespräch mit Thomas Schönland, Berater bei Egrid Applications Consulting, während einer Kaffeepause.

Angeregte Diskussion zwischen Teilnehmern in der Kaffeepause im Veranstaltungsforum Fürstenfeld.

Zwei Tage diskutierten Fachleute in Fürstenfeldbruck über die Zukunft der Automobiltechnologie.

Themen:

Mikrowellentechnik Radar-ICs