Herr Schäfer, wie laufen die Geschäfte bei Aptiv?

Christian Schäfer: Die Geschäfte laufen gut. Wir haben seit letztem Jahr ungefähr 300 neue Mitarbeiter allein an unserem europäischen Headquarter in Wuppertal eingestellt. Durch den Wandel von Delphi zu Aptiv haben wir uns als Systemanbieter noch stärker auf Architekturen konzentriert. Da sind wir eines der ganz wenigen Unternehmen am Markt, wenn nicht gar die einzigen, die wirklich von den Steckverbindern über den Leitungssatz, die Steuergeräte, die Server, die Software bis hin zur Cloud-Connectivity ein Systemverständnis haben und dieses bei der Entwicklung der einzelnen Komponenten nutzen. In den Gesprächen mit den Automobilherstellern merken wir, dass dieser Ansatz, eine Architektur ganzheitlich zu entwickeln, genau deren Anforderungen entspricht.

Bereits seit über zwei Jahren beschäftigen wir uns mit diesem holistischen Ansatz, den wir Smart Vehicle Architecture nennen – und zwar aus zwei Motivationsgründen heraus. Zum einen wird das Bordnetz immer komplexer und immer schwerer; in punkto Komplexität sind wir mittlerweile an einem Punkt, an dem wir mit dem bisher verfolgten, evolutionären Ansatz nicht mehr weiterkommen. Parallel dazu wird der Softwareanteil immer größer, sodass wir Hardware und Software voneinander abstrahieren müssen.

Christian Schäfer (Aptiv): „Wir arbeiten bei der Architektur wirklich in alle Richtungen; da bleibt kein Stein mehr auf dem anderen.“

Christian Schäfer (Aptiv): „Wir arbeiten bei der Architektur wirklich in alle Richtungen; da bleibt kein Stein mehr auf dem anderen.“

Was ist das smarte in der Smart Vehicle Architecture?

Christian Schäfer: Das Smarte daran ist, dass wir einen revolutionären Ansatz gewählt haben, der eben die gerade angesprochenen Probleme löst. Bisher verlief alles evolutionär, indem immer neue Funktion hinzukamen, und dann wurden diese Funktionen in andere Steuergeräte aufintegriert, was zu immer komplexeren Body-Computern führte. Heute sind wir trotz dieser partiellen Aufintegration bei über 100 Steuergeräten in einem Premium-Fahrzeug. Wenn jetzt auch noch die ganze Sensorik beziehungsweise Aktuatorik für das automatisierte Fahren hinzukommt und ab Level 3 dann sowohl bei der Energieversorgung als auch bei der Datentopologie noch eine Redundanz erforderlich ist, können wir das nicht einfach verdoppeln; das geht schon allein aus Kostengründen nicht; aber auch in punkto Masse und Bauraum ist die Verdopplung nicht möglich. Früher wurden die Autos immer größer, ein klassisches Beispiel dafür liefert ein Blick auf die Evolution des Volkswagen Golf vom Golf 1 bis zum Golf 7. Nun ist aufgrund des Verkehrsraums eine signifikante Vergrößerung der Fahrzeuge nicht mehr zu erwarten. Weil ein evolutionärer Ansatz nicht funktioniert, benötigen wir ab Level 3 einen revolutionären Ansatz. Schon heute ist das Bordnetz nach Chassis und Verbrennungsmotor das drittteuerste Teil im Fahrzeug, obwohl wir zur Fertigung – insbesondere beim Leitungssatz – immer weiter in die Best-Cost-Countries gegangen sind.

Bisher ist die Bordnetzfertigung nur etwa zu 5 % automatisiert, aber die Smart Vehicle Architecture wollen wir so designen, dass ein deutlich größerer Automatisierungsgrad in der Leitungssatzfertigung möglich ist.

Welchen Ansatz verfolgen Sie bei der Smart Vehicle Architecture?

Christian Schäfer: Wir haben einen zonalen Ansatz, bei dem in einem Fahrzeug vier Power Data Center an den Ecken des Fahrzeugs beziehungsweise bei besser ausgestatteten Fahrzeugen zusätzlich noch zwei im Bereich der B-Säule vorhanden sind. Diese kurz PDC genannten zonalen Steuergeräte versorgen alle Sensoren und Aktuatoren in der Nachbarschaft mit Energie sowie mit einem zentralen Datenanschluss. Die PDCs selbst sind über eine Ringarchitektur miteinander verbunden. Dadurch bekommt jedes Element Energie – selbst wenn ein Segment defekt ist. Das ist in mehrerlei Hinsicht günstiger als eine ansonsten erforderliche Doppelsterntopologie. So lässt sich der große Hauptleitungssatz, der heute teilweise 2.500 Leitungen enthält, in kleinere Zonen aufteilen. Wenn die maximale Leitungslänge dieser Zonen ungefähr unter 2,5 m maximaler Leitungslänge bleibt, lässt sich alles deutlich besser automatisieren. Der Ansatz besteht somit darin, 2025+ möglichst viel automatisch zu fertigen, teilweise auch schon mit der Elektronik vorzukonfektionieren, so dass wir komplette Segmente haben, die dann auch der OEM schon vorgefertigt in sein Chassis legen kann, um damit deutlich Manpower zu sparen: bei uns in der Fertigung genauso wie auch beim Automobilhersteller.

Wie sieht das konkret aus?

Christian Schäfer: Prinzipiell bieten sich zwei Lösungen an: Der erste Ansatz nutzt einen Standardkabelsatz sowie bei Bedarf zusätzliche Add-Ons als Overlay-Leitungssatz. Der zweite Ansatz nutzt eine Backbone-Architektur, bei der auch Flach- und Aluminiumleiter zum Einsatz kommen können, die ebenfalls die Versorgung der PDCs übernimmt. Von da aus gibt es individuelle, von der maximalen Ausdehnung begrenzte Leitungssätze für die Zonen.

Hauptsächlich die europäischen OEMs setzen derzeit auf den KSK, also den kundenspezifischen Kabelbaum, bei dem für jedes Fahrzeug, für jede Bestellung individuell der Leitungssatz gefertigt wird, aber es kann auch durchaus sein, dass man davon abgeht.

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