Die deutschen Unternehmen Bosch und Continental behaupten weiterhin die Spitze im Ranking der Top 100 der Automobilzulieferer von Berylls Strategy Advisors. ZF Friedrichshafen muss jedoch den vierten Platz im Umsatz-Ranking an Magna abgeben.

Shuttle-Konzeptfahrzeug, das auf der CES 2019 in Las Vegas vorgestellt wurde.

Bosch bleibt auf Platz 1 der Top 100 Automobilzulieferer. Hier ein Shuttle-Konzeptfahrzeug, das auf der CES 2019 in Las Vegas vorgestellt wurde. Bosch

Bei den deutschen Automobilzulieferern gehen die Gewinne laut Berylls-Studie zurück.

Bei den deutschen Automobilzulieferern gehen die Gewinne laut Berylls-Studie zurück. Berylls

Der Unternehmensbereich Mobility Solutions von Bosch generierte 2018 einen Umsatz von 47,6 Milliarden Euro Umsatz (Unternehmensbereich Mobility Solutions). Darauf folgen Continental mit einem Umsatz von 44,4 Milliarden Euro und der japanische Zulieferer Denso mit 42,6 Milliarden Euro. Seit 2016 ist das Podium damit in festen Händen. Wie schon 2017 gibt es dagegen um Platz vier einen Kampf zwischen Magna (35,6 Milliarden Euro) und ZF (34,0 Milliarden Euro), den 2018 Magna für sich entscheiden kann. Der Wechsel an dieser Position ist der Einzige unter den Top 15.

Nach Einschätzung von Berylls macht sich Bosch unter anderem mit mehr als 1000 Patenten im Bereich autonomes Fahren zunehmend unabhängig von der klassischen „Verbrennerwelt“und nimmt damit eine führende Position in den CASE-Technologien ein. Continental denke gar über eine Aufspaltung in „neue“ und „alte“ Welt nach. Denso treibe seine Transformation ebenfalls stark voran und hat dafür vor Kurzem Anteile an Infineon erworben. Weichai Power, Chinas umsatzstärkster Vertreter in den Top 100 (Platz 20), beschreitet mit der strategischen Allianz mit Ballard Power (Hersteller für Automotive-Brennstoffzellen) laut der Beratung einen spannenden Weg. Und Schaeffler schaffe mit dem Schaeffler Venture Forum die Voraussetzung für eine Zusammenarbeit mit Start-ups und baue die Kompetenz beim autonomen Fahren durch den Zukauf des schwäbischen Mittelständlers Paravan aus.

2018 gab es eine Reihe von M&A-Aktivitäten bei prominenten Unternehmen: In den USA kauft Tenneco Federal Mogul, Calsonic Kansei aus Japan löst Magneti Marelli aus dem italienischen FCA-Konzern raus. Der chinesische Zulieferer Joyson schließt 2018 die Übernahme des insolventen Airbag-Zulieferers Takata aus Japan ab. Und GKN wird vom Finanzinvestor Melrose übernommen.

Auch kauft der südkoreanische Elektronik-Spezialist LG den österreichischen Lichtspezialisten ZKW. Autoliv spaltet die Elektroniksparte ab und bringt Veoneer (Herstellungsschwerpunkte unter anderem. Lidar-, Radar-Komponenten) an die Börse. Zudem gründet Honeywell die Turbolader-Sparte Garrett vollständig aus und verabschiedet sich damit genau wie Johnson Controls vollständig aus dem Automobilgeschäft.

Deutsche Automobilzulieferer wachsen nur um 3,5 Prozent

Mit einem Gesamtumsatz von 889 Milliarden Euro blicken die weltweit 100 größten Zulieferer (Tabelle_Top_100) auf ein Rekordjahr zurück, einige Unternehmen stechen aus der Menge aber mit besonderen Zahlen hervor. Als Ländergruppe sind die Chinesen zu nennen, die mit einer Wachstumsrate von 31,5 Prozent und einer durchschnittlichen Verbesserung von 12 Plätzen im Ranking sich deutlich von den anderen Ländergruppen abheben. Der Akku-Spezialist CATL und der Elektronik- und Safety-Spezialist Joyson glänzen. Auf der anderen Seite des Pazifiks machen die US-Unternehmen gute Geschäfte, wachsen im Mittel um 13,1 Prozent und liefern mit 9,5 Prozent auch das beste EBIT / Operating Income ab. Die große Gruppe der 28 japanischen Zulieferer im Ranking kann da nicht mithalten, liefert mit 10 Prozent ein solides Wachstum ab, bleibt beim EBIT / Operating Income allerdings unterdurchschnittlich.

Die Investitionen in Zukunftstechnologien belasten die Ergebnisse der Top 10-Zulieferer als auch der Top 10-OEM.

Die Investitionen in Zukunftstechnologien belasten die Ergebnisse der Top 10-Zulieferer als auch der Top 10-OEM. Berylls

Ganz anders als die Deutschen: Die 17 Unternehmen – 2017 waren es noch 18, Aunde ist jedoch durchs Raster gefallen – überzeugen mit 8,5 Prozent EBIT / Operating Income und liegen damit oberhalb der durchschnittlichen 7,7 Prozent. Weniger Erfolg war dieser Gruppe bei der Umsatzsteigerung vergönnt: Dieser wuchs im Schnitt nur 3,5 Prozent.

Die ersten Monate des Jahres 2019 zeigten eine ganz ähnliche Entwicklung wie das Frühjahr 2018 und dennoch werde dieses Jahr nach Einschätzung von Berylls nicht an die Erfolge der Vorjahre anknüpfen können. Denn neben den politischen würden auch die technischen Gegebenheiten gegen weitere fette Jahre sprechen. Der Spagat zwischen langwierigen verlustreichen Investitionen in CASE-Technologien (Connectivität, autonomes Fahren, Sharing und E-Mobilität) und rückläufigen Erträgen aus dem bisherigen Geschäft sei für viele Unternehmen nicht zu meistern. Lieferanten mit traditionellen Modulen rund um den Verbrennungsmotor seien die Verlierer dieser Umwälzung. CASE kostet viel und liefere laut der Beratung bislang kaum oder auch gar keinen wirtschaftlichen Beitrag für die Zulieferer. Das werde sich auch im nächsten Jahrzehnt nur langsam ändern. Dies sei eine Herausforderung, mit der die großen Konzerne wie Bosch, Continental und ZF, aber auch Automobilzulieferer mit CASE-Bezug wesentlich weniger zu kämpfen hätten.

Nach Einschätzung von Berylls sind die Kassen vieler großer Unternehmen nach den ertragreichen Jahren 2010 bis 2018 sehr gut gefüllt. Ein Umstand, der die Industriekonsolidierung mit großer Dynamik weiter vorantreiben werde. Eine Dynamik, die von den CASE-Technologien befeuert werde, die im Zentrum der Zulieferer-Transformation stehen. Viele chinesische Unternehmen seien darauf gut vorbereitet. Sie hätten das Potenzial, schon in den nächsten Jahren etablierten Zulieferern den Rang abzulaufen und sie aus den Berylls Top 100 zu verdrängen. Die Beratung nennt CATL als Beispiel dafür.

Wachstum und Marktdurchdringung der E-Mobilität – aktuell die primäre CASE-Technologie – sind der Studie zu Folge in China größer als im Rest der Welt. Darum kauften chinesische Unternehmen weiterhin in der westlichen Welt Zulieferer zu. Insbesondere Zulieferer mit einem kommerziellen Schwerpunkt in der „alten Welt“ würden mit jedem Tag an Attraktivität verlieren.