Größte Batterie-Fähre zeigt Elektromobilität der Zukunft

Wenn Sie das Wort Elektromobilität hören, ploppt in Ihrem Kopf mit hoher Wahrscheinlichkeit das Bild eines E-Autos auf; vielleicht auch ein E-LKW oder eine Baumaschine. Ich würde wetten – so ist es zumindest bei mir – bei den wenigsten ist es das Bild eines Schiffs. Doch das könnte sich in Zukunft ändern.

Während vollelektrische Antriebe bei Autos bereits Alltag sind, befindet sich die maritime Elektromobilität noch in einer vergleichsweise frühen Entwicklungsphase, gewinnt jedoch immer mehr an Dynamik. Und gerade der Blick auf den Bereich der Fähren, Binnenschiffen und Arbeitsbooten zeigt, dass es einige Fortschritte gibt. Schon jetzt ist die batteriebasierte Elektromobilitätbei Pendelfähren besonders weit fortgeschritten. In Ländern wie Norwegen, Deutschland und Australien verkehren bereits zahlreiche vollelektrische oder hybride Fährschiffe im Linienbetrieb. Dabei stellen die begrenzte Energiedichte und das hohe Gewicht heutiger Batteriesysteme die Branche vor Herausforderungen – besonders wenn größere Reichweiten oder hohe Nutzlasten gefordert sind. Für einen zuverlässigen und wirtschaftlichen Betrieb müssen zudem leistungsfähige Ladesysteme an den Anlegestellen verfügbar sein, die den hohen Energiebedarf in möglichst kurzer Zeit decken. Auch das sichere Handling großer Batteriepakete an Bord, insbesondere im Hinblick auf Brand- und Überwachungstechnik, verlangt nach speziell angepassten Lösungen.

Doch genug der Probleme. Mit ihrem jüngsten Projekt, der Incat Hull 096 alias „China Zorrilla“, beweist die Werft Incat aus Tasmanien, dass großmaßstäbliche Elektromobilität auf dem Wasser keine Zukunftsmusik mehr ist. Die rein batterieelektrische Fähre für Buquebus wird zur Inbetriebnahme die größte ihrer Art sein – und stellt in vielerlei Hinsicht einen Technologiesprung dar.

Dimensionen und Energiebedarf der Rekordfähre

Die Rahmendaten sind bereits beeindruckend: 130 Meter Länge, Platz für 2.100 Passagiere und 225 Fahrzeuge. Der Entwurf als Aluminium-Katamaran hält das Gewicht im Zaum, was angesichts der über 250 Tonnen Batterien (rund 40 MWh Kapazität) auch dringend nötig ist. Damit ist das Energiespeichersystem etwa viermal größer als jede bisherige maritime Batterieinstallation – ein technologischer Quantensprung, der neue Herausforderungen und Lösungen verlangt.

Wie das Energy Storage System (ESS) der China Zorrilla funktioniert

Herzstück des Antriebs ist das von Wärtsilä gelieferte Energy Storage System (ESS). Die schiere Größe dieses Systems ist ohne Beispiel: Über 5.000 einzelne Batteriemodule speisen acht elektrische Wasserjets, die das Schiff auf bis zu 29 Knoten beschleunigen können. Zum Vergleich: Die Batterie entspricht in ihrer Kapazität etwa der von 750–800 Mittelklasse-Elektroautos – oder in der Schiffswelt: Sie ist viermal so groß wie die bislang umfangreichste maritime Batterieanlage.

Die Batteriemodule wurden modular aufgebaut, was Wartung und Redundanz vereinfacht und die Sicherheit erhöht – ein entscheidender Punkt bei solchen Energiemengen an Bord. Die Integration der Module in das Leichtbau-Aluminium-Schiff sorgt zudem für optimale Raumausnutzung und trägt dazu bei, das Gesamtgewicht trotz der Batteriemasse im Rahmen zu halten.

Wärtsilä, als langjähriger Technologiepartner von Incat, zeichnet nicht nur für die Batteriesysteme, sondern auch für das Zusammenspiel von Energiespeicher und elektrischen Antriebskomponenten verantwortlich. Die acht elektrischen Wasserjets sind speziell auf den Hochleistungsbetrieb und die Besonderheiten des flachen Río de la Plata ausgelegt.

Laden extrem: 40 Minuten für 24 MWh

Die gewaltige Energiemenge will auch effizient geladen werden. An beiden Enden der Route – Buenos Aires und Colonia – entstehen Schnellladestationen, die mit mehreren Megawatt Ladeleistung arbeiten. Um Netzspitzen zu vermeiden, werden stationäre Pufferbatterien installiert: Sie laden sich während Schwachlastzeiten aus dem Netz und geben bei Fährankunft große Leistungen kurzfristig ab. So kann in etwa 40 Minuten von 20 auf 80 Prozent geladen werden – das entspricht rund 24 MWh.

Der Betrieb ist auf häufige Hin- und Rückfahrten ausgelegt; genaue Angaben zur Anzahl der täglichen Umläufe variieren, aber die Infrastruktur und das flexible Batteriesystem sind für hohe Frequenz konzipiert. Die Strecke zwischen Buenos Aires und Colonia beträgt rund 100 bis 130 Kilometer – für eine vollelektrische Hochgeschwindigkeitsfähre eine beachtliche Distanz.

Wohin entwickelt sich die Batterietechnik?

Die China Zorrilla zeigt, wie weit die Entwicklung bei Batteriesystemen, modularer Integration und Lademanagement inzwischen fortgeschritten ist. Der Schritt hin zu 40 MWh an Bord wäre ohne Fortschritte bei Energiedichte, Sicherheitstechnik und Systemmanagement nicht denkbar gewesen. Die Zusammenarbeit von Incat und Wärtsilä steht für den engen Schulterschluss zwischen Werft, Zulieferern und Betreibern bei solchen Pilotprojekten.

Die technischen und logistischen Erkenntnisse aus dem Projekt dürften auf die gesamte Branche abstrahlen – nicht zuletzt, weil viele Herausforderungen rund um Zellfertigung, Thermomanagement und Batterieintegration auch im Automobilbereich aktuell sind. Für Fachleute, die den Austausch suchen, bietet die kommende Automotive Battery Conference (9.–10. Juli 2025, München) eine Plattform, auf der Batterietrends, Second Life-Konzepte und neue Materialien diskutiert werden. Die Entwicklung der Incat Hull 096 verdeutlicht: Elektromobilität ist längst nicht mehr nur eine Frage des Straßenverkehrs.

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