Ingo Kuss, Stellvertretender Chefredakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK und emobility tec.

Ingo Kuss, Stellvertretender Chefredakteur AUTOMOBIL-ELEKTRONIK und emobility tec. Hüthig

Die erste Hürde hat der neue Rechtsrahmen für automatisiertes Fahren in Deutschland nun genommen: Am 30. März 2017 verabschiedete der Bundestag ein entsprechendes Gesetz. Wenn dann auch der Bundesrat zugestimmt hat, darf „der Fahrer während der hochautomatisierten Fahrt die Hände vom Lenker nehmen, um etwa im Internet zu surfen oder E-Mails zu checken.“ So formuliert es Verkehrsminister Alexander Dobrindt. Wenn der Mensch wieder die Kontrolle übernehmen soll, muss das System dies mit „ausreichender Zeitreserve“ dem Fahrer signalisieren. Es muss sich zudem jederzeit übersteuern oder deaktivieren lassen. Wer wann tatsächlich die Fahrzeugsteuerung übernommen hat, protokolliert ein für automatisierte Fahrzeuge vorgeschriebener Datenrecorder.

Im Vorfeld hat es viel Kritik an diesen Regelungen gegeben: Die Haftungsfrage sei unzureichend geklärt, der Übernahmeprozess nicht eindeutig definiert und der Fahrer am Ende der Dumme, während sich die Fahrzeughersteller elegant aus der Schusslinie genommen hätten. Nun lässt sich zwar dagegenhalten, dass in strittigen Fällen vor allem die großen Kfz-Versicherer mit den Automobilunternehmen über juristische Feinheiten und Verantwortlichkeiten streiten werden. Dennoch bürdet die neue Regelung dem Fahrer im alltäglichen Straßenverkehr eine große Verantwortung auf: Trotz der zu erwartenden Perfektionierung der Assistenzsysteme muss er stets genügend Restaufmerksamkeit aufbringen, um im Notfall wieder das Steuer zu übernehmen. Im Worst-Case-Szenario bedeutet das: Viele Stunden Langeweile wechseln sich mit vereinzelten Schrecksekunden ab.

Praxiserfahrungen sind ein Schlüsselfaktor

Trotzdem halte ich dieses Gesetzesvorhaben für einen wichtigen und richtigen Schritt in Richtung autonomes Fahren. Denn der Blutzoll für das Fahren ohne automatisierte Systeme ist immer noch viel zu hoch, um sich mit den aktuellen Lösungen zufrieden zu geben. Nun wäre es zwar wünschenswert, die Hersteller könnten direkt ein vollautonomes Fahrzeug anbieten, bei dem die Technik die gesamte Verantwortung trägt. Doch schriebe man diesen Perfektionsgrad für eine Straßenzulassung vor, würde das vor allem eins bedeuten: das Aus für die Entwicklung solcher Systeme – zumindest in Deutschland. Denn ein so komplexes System wie ein hochautomatisiertes Fahrzeug lässt sich niemals allein unter Laborbedingungen entwickeln. Eine schrittweise Überarbeitung bestehender Lösungen und so viel Praxiserfahrung wie möglich sind die Schlüsselfaktoren für rasche Entwicklungsfortschritte. Der neue Rechtsrahmen schafft die dafür notwendigen gesetzlichen Voraussetzungen.

Von den Herstellern erwarte ich im Gegenzug aber auch einen verantwortungsvollen Umgang mit den neuen Möglichkeiten: Wer ein Fahrzeug mit automatisierten Funktionen kauft, muss erstens von ihnen umfassend darüber aufgeklärt werden, was die Systeme leisten – und was nicht. Und zweitens muss es für alle Assistenzsysteme eine einfache und schnell erreichbare Möglichkeit geben, sie komplett auszuschalten. Denn es ist und bleibt die ureigenste Entscheidung des Fahrers, ob und wann er die Verantwortung für die notwendige Überwachung der Systeme übernehmen will.