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Markus Buhlmann (Audi, rechts) und Dr. Stefan Poledna (TTTech): Herausforderungen bei der Umsetzung einer sicheren 48-V-ECU für ein hochdynamisches Fahrwerk-Regelsystem waren unter anderem das Thermomanagement und das Erkennen von Hot-Spots.
Jürgen Schenk (Daimler): Beim Smart Fortwo Electric Drive war Daimler „im Vergleich zu einem Standard-Entwicklungsprozess ungefähr doppelt so schnell im Markt mit dem Produkt wie bei einem Verbrennungsfahrzeug“.
Dr. Joachim Fetzer (Bosch:) „Ich wage die Prognose, dass in Zukunft, also in 10 bis 15 Jahren, die Komponenten des Antriebsstrangs von den Zulieferern gefertigt werden“ – auf Basis von stan­dardisierten Teilen.
Graham Smethurst (Genivi): „Die Genivi-Allianz ist im Wesentlichen ein Forum und eine Heimat für Automotive-Linux geworden.“
Dr. Michael Bolle (Bosch): Bosch wird im Jahr 2016 das erste Augmented-Reality-Head-Up-Display in Serie bringen.
Joachim Missel (Mercedes-Benz Cars, rechts) und Markus Schupfner (Elektrobit): In dem Zusammenspiel mit den Tier-1s ist es ganz wichtig, dass der Software-Partner des OEMs neutral ist.
Dr. Ludger Laufenberg (Kostal): Das HMI muss „den Fahrer generell in einem auf die Situation, die Fahraufgabe und die persönliche Konstitution abgestimmten optimalen Aufmerksamkeitskorridor halten“.
Matt Przybylski (GM): Um mit den Innovationszyklen der Handy- Industrie mitzuhalten, müssen die Systeme Auto und Internet-Zugang entkoppelt werden.
Dr. Hans Welfers (MAN): Muss ein Navi wirklich 1,6 Millionen Kilometer und 15 Jahre halten?
Prof. Dr. Matthias Richter (HS Zwickau): Durch die drastisch gesunkenen Geburtenraten wird ein sehr großes Nachwuchsproblem mit eklatantem Fachkräftemangel auf uns zukommen.
Dr. Michael Roesnick (Preh): „Ein chinesischer Investor ist ein interessanter Partner. Sie müssen allerdings sehr intensiv an der gegenseitigen Vertrauensbildung arbeiten.“
Dr. Thomas M. Müller (Volvo): „Wir werden zum Jahreswechsel 2014/15 der erste Automobilhersteller sein, der das komplette Bordnetz auf Autosar IV umgestellt haben wird.“
Jens Kötz (Audi) zum Thema 48-V-Bordnetz: „Ein massiver Enabler war die OEM-übergreifende Standardisierung zur Liefervorschrift.“
Danny Shapiro (Nvidia): „Wir gehören zu den Pionieren bei einem Feature, das für die Telefonhersteller schon Standard ist: Updates über die Luftschnittstelle.“
Dr. Peter Rieth (Continental): „Eine schnelle Bremse ist das Gebot der Stunde.“ Hinzu komme die Fahrwerksanpassung in der Notsituation: Vom Skyhook (Comfort) zum Groundhook.
Alejandro Vukotich (Audi): „Wir glauben, dass wir mit dem Schritt vom assistierten zum pilotierten Fahren auch einen Paradigmenwechsel in der Architektur ... erleben werden.“

Gleich zu Beginn seines Vortrags „emissions.frei“, in dem Jürgen Schenk, Chief-Engineer Electric Vehicles bei der Daimler AG, auch einen Überblick der (Daimler-)Aktivitäten im Bereich EVs gab, bemerkt er: „Das Thema Elektromobilität … scheint unaufhaltbar. Die Frage ist: Wie schnell wird es passieren, mit welchen Produkten wird es stattfinden und wer sind die Haupt-Technologieträger in diesem Wandel?“ So plane Daimler im Bereich der Elektromobilität, „innerhalb der nächsten zwei Jahre weitere fünf Produkte auf den Markt zu bringen“.

Dr. Willibert Schleuter (links) und Helmut Schinagel (rechts) führten gemeinsam durch das Programm und bauten dabei so manche Brücke. Sie freuen sich schon auf den 18. Fachkongress vom 3.6. bis 4.6.2014.

Dr. Willibert Schleuter (links) und Helmut Schinagel (rechts) führten gemeinsam durch das Programm und bauten dabei so manche Brücke. Sie freuen sich schon auf den 18. Fachkongress vom 3.6. bis 4.6.2014.Fotografie Nathalie Balleis

Die E-Mobilität biete weitere Chancen – insbesondere auch bei der Energiebereitstellung durch die Versorger, denn „mit einer geschickten Balance der Technik des Autos und der Energiebereitstellung kann man die Energie zu einem Viertel des Standardtarifs ins Auto bekommen“.

Auf Grund der äußerst positiven Kunden-Rückmeldungen zum induktiven Laden wird Daimler „an dieser Technik definitiv weiterarbeiten“. So meint Daimler, „dass das Thema induktive Ladetechnik auch die Möglichkeit unterstützt, Fahrzeuge in Zukunft automatisch zu parkieren“, zumal damit auch ohne zusätzliche Systeme die Spurführung möglich werde. Allerdings gebe es noch kein Geschäftsmodell für induktives Laden.

Jürgen Schenk (Daimler): Beim Smart Fortwo Electric Drive war Daimler „im Vergleich zu einem Standard-Entwicklungsprozess ungefähr doppelt so schnell im Markt mit dem Produkt wie bei einem Verbrennungsfahrzeug“.

Jürgen Schenk (Daimler): Beim Smart Fortwo Electric Drive war Daimler „im Vergleich zu einem Standard-Entwicklungsprozess ungefähr doppelt so schnell im Markt mit dem Produkt wie bei einem Verbrennungsfahrzeug“.Fotografie Nathalie Balleis

Beim Smart fortwo electric drive war Daimler „im Vergleich zu einem Standard-Entwicklungsprozess ungefähr doppelt so schnell im Markt mit dem Produkt wie bei einem Verbrennungsfahrzeug“ – dank dem deutschen Netzwerk der Automobilbranche. „Ich glaube, dass andere Industrienationen an dieser Stelle eher etwas hinterherhinken, weil sie die Kooperationsfähigkeit, die wir in der deutschen Industrie heute in diesem Saal haben, einfach nicht haben.“

Dr. Joachim Fetzer, Executive Vice President electrical vehicles and hybrid systems bei der Robert Bosch GmbH, sicherte sich gleich zu Beginn seines Vortrags „OEM – Tier1, will electromobility change the value chain?“ mit folgender These die volle Aufmerksamkeit der E/E-Community im Saal: „Ich wage die Prognose, dass in Zukunft, also in 10 bis 15 Jahren, die Komponenten des Antriebsstrangs von den Zulieferern gefertigt werden“ – auf Basis von standardisierten Teilen, während die Differenzierung und Individualisierung durch Software entschieden werde. „Falls es uns nicht gelingen sollte, Batterietechnologie nach Europa und in die USA zu holen, wird auch der Teil, der die Leistungselektronik und später auch die Motoren ausmacht, nach Asien gehen, denn optimale Batteriesysteme können wir nur machen, wenn wir die Elektronik an die Chemie und die Chemie an die Elektronik anpassen.“

Dr. Joachim Fetzer (Bosch:) „Ich wage die Prognose, dass in Zukunft, also in 10 bis 15 Jahren, die Komponenten des Antriebsstrangs von den Zulieferern gefertigt werden“ – auf Basis von standardisierten Teilen.

Dr. Joachim Fetzer (Bosch:) „Ich wage die Prognose, dass in Zukunft, also in 10 bis 15 Jahren, die Komponenten des Antriebsstrangs von den Zulieferern gefertigt werden“ – auf Basis von standardisierten Teilen.Fotografie Nathalie Balleis

In 10 bis 15 Jahren werde es zu einer Konsolidierung des Marktes für Elektromobilität gekommen sein, betont Dr. Fetzer. „Wenn wir dann eine reife Technologie haben, wird die Priorität auf Qualität, Kosten und Economies-of-Scale liegen, und wir werden dann einen hohen Grad der Standardisierung haben, und damit wird der Tier-1 wieder deutlich gestärkt werden.“ Sein Fazit: „Die Wertschöpfungskette wird sich gravierend ändern“, zumal Veränderungen sich eventuell zuerst in Asien (China, Indien) ereignen könnten. „Es sollte nicht das passieren, was der deutschen Unterhaltungselektronik-Industrie passierte, als die Japaner mit den Transistorradios auf den Markt kamen. Lassen Sie uns das als Chance sehen und gemeinsam unsere Zukunft und Strategie abstimmen.“ Mit folgendem Zitat von Oscar Wilde beendete er seinen Vortrag: „Die Zukunft gehört denjenigen, die die Möglichkeiten erkennen, bevor die anderen sie erkennen.“

Connectivity und Infotainment

„Genivi ist jetzt ein Ökosystem“, stellte Graham Smethurst, Abteilungsleiter Infotainmentarchitektur und HW-/SW-Plattformen bei der BMW Group (und Genivi-Chairman), gleich zu Beginn seines Vortrags „Der Serienstart für Genivi“ fest. „Genivi wird weltweit ausgeliefert … und bei Genivi geht es stets um die nicht differenzierenden Inhalte“. Genivi ermögliche es durch gezielte (Wieder)Verwendung von Code die zeitlichen Vorgabe einzuhalten: „Meine Motivation, Shared-Code zu verwenden, ist der Wartungsaspekt“, denn immerhin gehe es um ein „Sharing über die gesamte Community hinweg“.

Graham Smethurst (Genivi): „Die Genivi-Allianz ist im Wesentlichen ein Forum und eine Heimat für Automotive-Linux geworden.“

Graham Smethurst (Genivi): „Die Genivi-Allianz ist im Wesentlichen ein Forum und eine Heimat für Automotive-Linux geworden.“Fotografie Nathalie Balleis

„Genivi is live“, verkündete Graham Smethurst – und zwar in einem Fahrzeug von BMW, das ab November auf dem Markt sein wird. Die Rolle von Genivi ist für ihn in seiner Funktion als Genivi-Chairman ganz klar: „Die Genivi-Allianz ist im Wesentlichen ein Forum und eine Heimat für Automotive-Linux geworden, aber warum sind Audi, Porsche und VW keine Mitglieder bei Genivi? Ich würde mich über eine Mitgliedschaft sehr freuen!“ In der Fragerunde erklärte er noch, dass die erste Generation einer Genivi-Headunit etwa so viel Aufwand benötigte wie eine herkömmliche Implementation eines vergleichbaren Projekts. Der Benefit komme bei der nächsten Generation.

Bosch wird im Jahr 2016 das erste Augmented-Reality-HUD in Serie bringen

Bosch wird im Jahr 2016 das erste Augmented-Reality-HUD in Serie bringen Fotografie Nathalie Balleis

Dr. Michael Bolle, Executive Vice President Engineering bei der Robert Bosch Car Multimedia GmbH, zeigte den Teilnehmern in seinem Vortrag „The Augmented Cockpit – Virtual Reality meets Automotive“, wie virtuelle Objekte (beispielsweise Navigationspfeile), die direkt in reale Szenen integriert werden, das Fahrerlebnis richtungsweisend verbessern können. Dabei sei es ganz entscheidend, dass diese Integration hochwertig erfolge – und zwar an drei Positionen im Cockpit: als erweiterte Vorschau im Instrument-Cluster mit aufbereiteten Kameradaten oder als interaktive Augmented-Reality (AR) im zentralen Display oder als direkte Anzeige im Sichtfeld des Fahrer über ein AR-HUD (Head-Up-Display), wo die virtuellen Objekte auf die Windschutzscheibe projiziert werden. Er erklärte unter anderem, wie Bosch virtuelle Objekte in ein Umfeldmodell augmentiert und dass Bosch im Jahr 2016 das erste Augmented-Reality-HUD in Serie bringen will.

Zu Beginn seines Vortrags „HMI im Fahrzeug: intuitiv, multimodal und zunehmend smart“ erklärte Dr. Ludger Laufenberg, Mitglied der Geschäftsführung bei der Leopold Kostal GmbH & Co KG humorvoll und mit einem Patent belegt, warum das Unternehmen Kostal „zu Recht als Pionier der C2C-Kommunikation gesehen werden kann“: Weil Kostal die Lichthupe erfand. Nach einem Blick auf die rasante Entwicklung des Smartphones erläuterte er, dass zu den wichtigsten Faktoren künftig „das Wohlbefinden im Auto“ gehöre.

Dr. Ludger Laufenberg (Kostal): Das HMI muss „den Fahrer generell in einem auf die Situation, die Fahraufgabe und die persönliche Konstitution abgestimmten optimalen Aufmerksamkeitskorridor halten“.

Dr. Ludger Laufenberg (Kostal): Das HMI muss „den Fahrer generell in einem auf die Situation, die Fahraufgabe und die persönliche Konstitution abgestimmten optimalen Aufmerksamkeitskorridor halten“.Fotografie Nathalie Balleis

Dabei bleibt die Fahrsicherheit die oberste Aufgabe: Es gelte, Über- beziehungsweise Unterforderung zu vermeiden und daher eine Regelung der Fahrer-Aufmerksamkeit (als Erkennung und Beeinflussung mit Sensoren und Aktoren) durchzuführen. Er stellte neue HMI-Konzepte mit manöverbasierter Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle vor und erläuterte die Möglichkeiten des Kostal DriveStick. Wichtig sei es auch, eigene Differenzierung zu schaffen und nicht nur der Konsumer-Industrie hinterherzuhecheln. Dabei ist für ihn eines klar: „Der Greifraum im Nahfeld der primären HMI ist für sekundäre und tertiäre Bedienaufgaben (off the loop) hochrelevant.“ Sein Fazit: Das HMI muss „den Fahrer generell in einem auf die Situation, die Fahraufgabe und die persönliche Konstitution abgestimmten optimalen Aufmerksamkeitskorridor halten“.

Matt Przybylski, der als Director of Global Telematics and Infotainment bei der General Motors Company oftmals als “Mr. On-Star” bezeichnet wird, stellte in seinem Vortrag „Developing Vehicle Systems For The Connected Consumer Past and Present“ zu Beginn fest, dass die erste Stunde nach dem Unfall die wichtigste ist, um die Wahrscheinlichkeit des Todes zu senken. Vor diesem Hintergrund etablierte GM in den 90ern das System On-Star.

Matt Przybylski (GM): Um mit den Innovationszyklen der Handy-Industrie mitzuhalten, müssen die Systeme Auto und Internet-Zugang entkoppelt werden.

Matt Przybylski (GM): Um mit den Innovationszyklen der Handy-Industrie mitzuhalten, müssen die Systeme Auto und Internet-Zugang entkoppelt werden.Fotografie Nathalie Balleis

Er lieferte Hintergrund-Infos aus neun Hardware-Generationen – inklusive Anekdoten: So sorgte beispielsweise in einem Fall ein gequetschtes Kabel regelmäßig für einen Fehlalarm, so dass die Krankenwagen unnötigerweise losfuhren. Sein Credo: Um mit den Innovationszyklen der Handy-Industrie mitzuhalten, müssten die Systeme Auto und Internet-Zugang entkoppelt werden. Die passende Lösung erreiche GM, indem die Connectivity mit der Cloud über das Handy erfolge, wobei die Anfragen in die Cloud so beschränkt werden müssen, dass der Fahrer nicht von der Fahraufgabe abgelenkt wird.

Blicke über den Tellerrand

In seinem Vortrag “Elektronikentwicklung für Nutzfahrzeug und Pkw – Unterschiede, Herausforderungen, Synergien” gab Dr. Hans Welfers, Bereichsleiter E/E bei MAN Truck & Bus AG, einen Einblick in die Welt der „enormen Variantenvielfalt“, wo nie zwei identische Fahrzeuge vom Band rollen und der OEM alle Kunden kennt. Er erklärte, dass das 48-V-Bordnetz natürlich für die Lkw-Branche auch ein Thema sei.

Dr. Hans Welfers (MAN): Muss ein Navi wirklich 1,6 Millionen Kilometer und 15 Jahre halten?

Dr. Hans Welfers (MAN): Muss ein Navi wirklich 1,6 Millionen Kilometer und 15 Jahre halten?Fotografie Nathalie Balleis

Dr. Welfers gab einen Überblick über die Unterschiede zur Pkw-Branche und erläuterte den Anwesenden ein Architektur-Ebenenmodell sowie den modularen Truck-Baukasten. Die Beanspruchung im Lkw ist beispielsweise sehr viel höher, so dass Schalter im Lkw vier- bis zehnmal öfter betätigt werden als im Pkw. Andererseits stellte er die Frage, ob ein Navi wirklich 1,6 Millionen Kilometer und 15 Jahre halten muss oder ob auch ein Austausch derartiger Geräte während der Lebensdauer des Lkws bewusst vorgesehen werden kann.

Der Titel „EMV in der Automobilelektronik – Hochschule als Partner in Forschung und Studium“ brachte sehr genau auf den Punkt, was Prof. Dr. Matthias Richter, Prorektor für Forschung und Wissenstransfer sowie Professor für EMV und Nachrichtentechnik am Forschungs- und Transferzentrum e. V. der Westsächsischen Hochschule Zwickau, in seinem Vortrag nach der Vorstellung seiner Hochschule erklärte.

Prof. Dr. Matthias Richter (HS Zwickau): Durch die drastisch gesunkenen Geburtenraten wird ein sehr großes Nachwuchsproblem mit eklatantem Fachkräftemangel auf uns zukommen.

Prof. Dr. Matthias Richter (HS Zwickau): Durch die drastisch gesunkenen Geburtenraten wird ein sehr großes Nachwuchsproblem mit eklatantem Fachkräftemangel auf uns zukommen.Fotografie Nathalie Balleis

Er wies aber auch mit eindrücklichen Graphen darauf hin, dass auf Grund der im Zuge der Wende drastisch gesunkenen Geburtenraten für die nächsten Jahre ein sehr großes Nachwuchsproblem mit eklatantem Fachkräftemangel auf uns zukommen wird. Am Beispiel der EMV-Aktivitäten, wo seine Hochschule als einzige Lehranstalt für Studierende mit einer eigenen EMV-Fahrzeughalle hervorragend ausgestattet ist, erläuterte er unter anderem, dass viele Partner und Unternehmen in die Forschungsprojekte mit eingebunden sind. Das Spektrum reicht dabei von den OEMs Audi, BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen und MAN über die Tier-1s Bosch, Dräxlmaier, Preh und Rehau, die Halbleiterhersteller Broadcom, Fujitsu, Infineon, Micrel, NEC, NXP, Renesas und ZMD, die Dienstleister Bertrandt, ETAS, FES, Fraunhofer IZM und IAV bis zu den Hochschulen TH Ingolstadt, TU Chemnitz, TU Dresden, TU Duisburg-Essen, TU Ilmenau, TU München und Uni Nürnberg-Erlangen.

Management

Mit seinem Vortrag „Preh – Herausforderungen und Maßnahmen bei der Übernahme durch einen Chinesischen Investor“ lieferte Dr. Michael Roesnick, Vorsitzender der Geschäftsführung bei der Preh GmbH, einen sicherlich ungewöhnlichen Beitrag, der allerdings auf hohes Interesse im Publikum stieß. Nach einer kurzen Vorstellung des Unternehmens stellte Dr. Roesnick insbesondere die Motivation, die Risiken und die Maßnahmen bei dem Wechsel zu einem chinesischen Shareholder dar, aber er erläuterte auch die Besonderheiten eines solchen Verkaufsprozesses – allen voran die Unterschiede zu vergleichbaren Transaktionen zwischen westlichen Unternehmen: von den notwendigen Genehmigungen, erforderlichen Zeitfenstern bis zu dem nicht zu unterschätzenden Aufbau einer persönlichen Vertrauensbasis zwischen den Entscheidungsträgern.

Dr. Michael Roesnick (Preh): „Ein chinesischer Investor ist ein interessanter Partner. Sie müssen allerdings sehr intensiv an der gegenseitigen Vertrauensbildung arbeiten.“

Dr. Michael Roesnick (Preh): „Ein chinesischer Investor ist ein interessanter Partner. Sie müssen allerdings sehr intensiv an der gegenseitigen Vertrauensbildung arbeiten.“Fotografie Nathalie Balleis

Aufgrund der unterschiedlichen Erfahrungshorizonte in den Unternehmen war es auch erforderlich, das Corporate-Governance-Verständnis und die Compliance-Grundsätze ebenso frühzeitig zu diskutieren wie das Thema Intellectual Property. Dr. Roesnick berichtete dabei mit erstaunlicher Offenheit, so dass immer wieder Worte wie „Ich würde auch nachdrücklich empfehlen…“, „Sie müssen aufpassen, dass Sie nicht erpressbar werden, denn…“ fielen, und er wies darauf hin, dass die Sprache die größte Herausforderung sei: „Die sprachliche Hürde ist im Alltag relativ hoch“, zumal man auch mit Übersetzern nie sicher sei, ob klare Aussagen auch wirklich adäquat übersetzt werden.

Er bemerkte aber auch, dass in China 60 % der Aufgaben eines Unternehmers in der Pflege von Geschäftsbeziehungen liegen, was auch Auswirkungen auf die Compliance habe. Sein Fazit: „Aus unserer Erfahrung kann man sagen: Ein chinesischer Investor ist ein interessanter Partner. Sie müssen allerdings sehr intensiv an der gegenseitigen Vertrauensbildung arbeiten.“

Fahrzeuge und Architekturen

„Designed around you – Volvo’s new EE architecture and development process“ lautete der Titel des Vortrags, den Dr. Thomas M. Müller, Vice President Electrical & Electronic Systems Engineering bei der Volvo Car Group, über Volvos neue E/E-Architektur und den zugehörigen Entwicklungsprozess hielt. Volvo setzt Dr. Müller zufolge voll auf Autosar IV: “Wir werden zum Jahreswechsel 2014/15 der erste Automobilhersteller sein, der das komplette Bordnetz auf Autosar IV umgestellt haben wird – mit der entsprechenden Tool-Chain, die dahinter steckt.”

Dr. Thomas M. Müller (Volvo): „Wir werden zum Jahreswechsel 2014/15 der erste Automobilhersteller sein, der das komplette Bordnetz auf Autosar IV umgestellt haben wird.“

Dr. Thomas M. Müller (Volvo): „Wir werden zum Jahreswechsel 2014/15 der erste Automobilhersteller sein, der das komplette Bordnetz auf Autosar IV umgestellt haben wird.“Fotografie Nathalie Balleis

Mit der neuen Architektur will Volvo unter anderem das Intra-Domain-Datenaufkommen um 60 % senken und eine Skalierbarkeit über Domain-Master-Familien (Entry, Mid , High etc.) ermöglichen, aber auch die Systemintegration durch eine verbesserte Testbarkeit auf Teilsystem-/Domänen-Ebene erleichtern. Kernelement von Volvos Tool-Chain ist das sogenannte Elektra-Tool, das Volvo gemeinsam mit Vector Informatik realisiert hat. Auch der Einsatz von Ethernet ist eine Option für Volvo, zumal sich die ersten „Ethernet-Leitungen zur Software-Betankung“ schon in Volvo-Fahrzeugen befänden.

Vor zwei Jahren kündigten die E/E-Leiter führender deutscher OEMs auf dem 15. Fachkongress in Ludwigsburg das 48-V-Bordnetz an, in diesem Jahr referierte Jens Kötz, Leiter Architekturen, Vernetzung, Energiesysteme und Systemsicherheit bei der Audi AG, über das Thema “Das 48-V-Energiebordnetz – der Weg in die Serie”, nachdem Dr. Willibert Schleuter in seiner Einführung bemerkt hatte, dass auf dem Fachkongress Bordnetze im Automobil in Ludwigsburg bereits erstaunlich viele Vorträge zum Thema 48 V gehalten wurden.

Jens Kötz (Audi) zum Thema 48-V-Bordnetz: „Ein massiver Enabler war die OEM-übergreifende Standardisierung zur Liefervorschrift.“

Jens Kötz (Audi) zum Thema 48-V-Bordnetz: „Ein massiver Enabler war die OEM-übergreifende Standardisierung zur Liefervorschrift.“Fotografie Nathalie Balleis

Jens Kötz erläuterte den prinzipiellen Aufbau des Bordnetzes, erkärte, dass Segeln etwa 0,7 l/100 km bringt und gab Details rund um den skalierbaren 48-V-Energiebaukasten bekannt. Da beispielsweise Bremse und Lenkung stets gleichzeitig mit Strom bedient werden müssen und das 12-V-Netz an seiner Leistungsgrenze angekommen ist, war es für Audi die logische Konsequenz, auf 48 V zu wechseln. „Ein massiver Enabler war die OEM-übergreifende Standardisierung zur Liefervorschrift“, hob Jens Kötz hervor. Ein kleines 48-V-Bordnetz befinde sich bei Audi bereits in der Ausschreibung, ein großes 48-V-Bordnetz sollte wenige Wochen nach dem Kongress in die Ausschreibung gehen.

In dem Vortrag „Sichere 48-V-ECU für ein hochdynamisches Fahrwerkregelsystem“, den Markus Buhlmann, Leiter Entwicklung Fahrwerkelektronik Fahrdynamik/Software bei der Audi AG, und Dr. Stefan Poledna, Vorstand der TTTech Computertechnik AG, gemeinsam hielten, zeigte sich auf dem 17. Fachkongress in Ludwigsburg wieder einmal die Stärke des deutschsprachigen Branchennetzwerks.

Markus Buhlmann (Audi, rechts) und Dr. Stefan Poledna (TTTech): Herausforderungen bei der Umsetzung einer sicheren 48-V-ECU für ein hochdynamisches Fahrwerk-Regelsystem waren unter anderem das Thermomanagement und das Erkennen von Hot-Spots.

Markus Buhlmann (Audi, rechts) und Dr. Stefan Poledna (TTTech): Herausforderungen bei der Umsetzung einer sicheren 48-V-ECU für ein hochdynamisches Fahrwerk-Regelsystem waren unter anderem das Thermomanagement und das Erkennen von Hot-Spots.Fotografie Nathalie Balleis

Sie erklärten, warum aus Sicht der Applikation das 48-V-Bordnetz erforderlich ist, welche Anforderungen dadurch an die Steckverbindungen erwachsen, welchen Status die ECE R-100 derzeit hat und welche Herausforderungen sich dabei in der Umsetzung ergeben. So ist beispielsweise die Auswahl an 48-V-tauglichen Leistungskomponenten gering, und die Einflüsse zwischen 12-V- und 48-V-Seite erwiesen sich als einschränkende Rahmenbedingungen. Herausforderungen bei der Umsetzung waren unter anderem das Thermomanagement, das Erkennen von Hot-Spots sowie die Degradierungsstrategie auf Software-Ebene.

Das Software-Safety-Konzept, das unter dem Motto „Freedom from Interference“ steht, macht ein sicheres Autosar notwendig, um die Entkopplung sicherheitskritischer und nicht-sicherheitskritischer Software zu gewährleisten. Hierbei ist eine geeignete Partitionierung auf Anwendungssoftware-Ebene sowie eine End-to-End-Kommunikationsabsicherung erforderlich. Eine Herausforderung bei der Validierung war unter anderem die mangelnde Verfügbarkeit von zertifizierten Labors, die für 48 V ausgerüstet sind. Ihr Fazit lautet unter anderem: „Das 48-V-Bordnetz ermöglicht neue Funktionalitäten, die mit 12 V nicht möglich waren.“

Halbleiter

„From Superphones to Supercars“ betitelte Danny Shapiro, Director of Automotive beim Halbleiterhersteller Nvidia, seinen Vortrag, in dem er zunächst auf die energieeffiziente Parallelverarbeitung mit einem Grafikprozessor und einem DSP innerhalb des Gehäuses eines Tegra-Prozessors einging. Nvidia arbeite nicht nur mit Audi sondern mit 20 unterschiedlichen Marken an über 100 verschiedenen Fahrzeugmodellen zusammen. „Wir gehören aber auch zu den Pionieren bei einem Feature, das für die Telefonhersteller schon Standard ist: Updates über die Luftschnittstelle.“ Nvidia-Kunde Tesla sei eines der ersten Unternehmen, die dieses Feature implementierten.

Danny Shapiro (Nvidia): „Wir gehören zu den Pionieren bei einem Feature, das für die Telefonhersteller schon Standard ist: Updates über die Luftschnittstelle.“

Danny Shapiro (Nvidia): „Wir gehören zu den Pionieren bei einem Feature, das für die Telefonhersteller schon Standard ist: Updates über die Luftschnittstelle.“fFotographie Nathalie Balleis

Er zeigte aber auch sehr beeindruckende Animationen mit Möglichkeiten, wie sich das Look-and-Feel eines Fahrzeugs verändern lässt, und erläuterte die Jetson-Plattform, die wir in Ausgabe 3 vorgestellt haben. Nach diesen Ausführungen zum Infotainment äußerte Danny Shapiro folgenden Schlusssatz: „Für die Verarbeitung all der beim Autonomen Fahren anfallenden Sensordaten mit mehreren GBytes/s und um mit dem Sensorfusions-System zu arbeiten, ist Supercomputing-Power erforderlich, die auf einem sehr power-effizienten Bauteil ablaufen muss – und genau da liegt die Zukunft von Tegra.“

Fahrerassistenzsysteme

Damit lieferte Danny Shapiro die perfekte Überleitung zum Vortrag “Fahrerassistenzsysteme – Technologiebeitrag zum Ziel Null Verkehrsunfälle”, den Dr. Peter E. Rieth, Senior Vice President Systems & Technology in der Division Chassis & Safety und Member of the Management Board bei der Continental AG, hielt.

Dr. Peter Rieth (Continental): „Eine schnelle Bremse ist das Gebot der Stunde.“ Hinzu komme die Fahrwerksanpassung in der Notsituation: Vom Skyhook (Comfort) zum Groundhook.

Dr. Peter Rieth (Continental): „Eine schnelle Bremse ist das Gebot der Stunde.“ Hinzu komme die Fahrwerksanpassung in der Notsituation: Vom Skyhook (Comfort) zum Groundhook.Fotografie Nathalie Balleis

Er ging zunächst auf die einzelnen Fahrphasen und die notwendigen Aktionsketten ein, um dann folgendes festzustellen: „Eine schnelle Bremse ist das Gebot der Stunde.“ Hinzu komme die Fahrwerksanpassung in der Notsituation: Vom Skyhook (Comfort) zum Groundhook, um das Fahrzeug an den Boden zu holen. Er gab sehr anschaulich einen exzellenten Einblick in die aktuelle komplexe Problemstellung und plädierte unter anderem für den Einsatz von Stereokameras in Kombination mit Mustererkennung und Abstandsmessung. Derzeit liefen Diskussionen, die E/E-Architektur um eine Bewegungs-Domäne (Motion-Domain) zu erweitern, die sich um alle Bewegungs- und Safety-Funktionalitäten kümmert, wobei diese Domäne eventuell rund um den ESP/ESC-Controller angesiedelt wird.

“Neue Zusammenarbeitsmodelle bei FAS zwischen OEM/SW-Unternehmen sichern Innovation und Zukunft” titulierten Joachim Missel, Senior Manager Camera-Systems and Parking-Assistance Development bei Mercedes-Benz Cars, sowie Markus Schupfner, Vice President Infotainment Solutions der EB Business Unit Automotive Software bei der Elektrobit Automotive GmbH, ihren gemeinsamen Vortrag, in dem Joachim Missel gleich zu Beginn folgendes klarstellte: „Ich rede bewusst von Partnerschaft und nicht von Zulieferer.“Zudem sei EB bis ins Jahr 2020 zunächst an Daimler gebunden. Daimler habe entschieden, sich auf Grund der begrenzten Ressourcen auf die Funktionsentwicklung zu konzentrieren und die Software für Fahrzeuge vom Partner EB entwickeln zu lassen.

Joachim Missel (Mercedes-Benz Cars, rechts) und Markus Schupfner (Elektrobit): In dem Zusammenspiel mit den Tier-1s ist es ganz wichtig, dass der Software-Partner des OEMs neutral ist.

Joachim Missel (Mercedes-Benz Cars, rechts) und Markus Schupfner (Elektrobit): In dem Zusammenspiel mit den Tier-1s ist es ganz wichtig, dass der Software-Partner des OEMs neutral ist.Fotografie Nathalie Balleis

Markus Schupfer kommentiert die Hintergründe: „Im Grunde geht es uns bei der Software-Factory darum, die Software zu industrialisieren“, um so Software als Produkt bei Fahrerassistenzsystemen handelbar zu machen. Joachim Missel betonte, dass es in dem Zusammenspiel mit den Tier-1s „ganz wichtig (ist), dass unser Software-Partner eine Neutralität hat, um die Hardware der unterschiedlichen Tier-1s auch entsprechend bedienen zu können“.

In seinem Vortrag “Pilotiertes Fahren – Von der Idee zur Realität” erteilte Alejandro Vukotich, Leiter Fahrerassistenzsysteme im Bereich Elektrik Elektronik bei der Audi AG, der Stereokamera zwar keine direkte Absage, aber er konstatierte folgendes: „Wir sind davon überzeugt, dass wir mit einer Mono-Kamera deutlich mehr rausholen können als wir es heute tun… Wir werden die vier Top-View-Kameras, die wir heute einsetzen, um das Fahrzeugumfeld beim Parken darzustellen, erweitern um eine Bildverarbeitung“, um so aus den Kamerabildern Bordsteine und Hindernisse zu extrahieren. Hinzu kommen Radar- und Ultraschall-Sensoren sowie ein Laserscanner.

Alejandro Vukotich (Audi): „Wir glauben, dass wir mit dem Schritt vom assistierten zum pilotierten Fahren auch einen Paradigmenwechsel in der Architektur ... erleben werden.“

Alejandro Vukotich (Audi): „Wir glauben, dass wir mit dem Schritt vom assistierten zum pilotierten Fahren auch einen Paradigmenwechsel in der Architektur … erleben werden.“Fotografie Nathalie Balleis

„Der Laserscanner ist ein Enabler für das pilotierte Fahren“, erklärte er, um dann Details zu dem neuen Sensor zu nennen: 145° horizontaler Erfassungsbereich, 0,25° Winkelauflösung pro Scanebene bei 3 Scanebenen, die jeweils einen vertikalen Erfassungsbereich von 0,8° aufweisen. Die funktionale Reichweite des in einem 105 x 100 x 60 mm3 großen Gehäuse im Bereich des Kühlergrills untergebrachten Laserscanners beträgt zirka 80 m, und zur Busanbindung kommt Flexray zum Einsatz. Im Rahmen seiner ausführlichen Erklärungen ging er auch auf die Umfelderkennung durch Objektfusion ein und sagte folgendes: „Wir glauben, dass wir mit dem Schritt vom assistierten zum pilotierten Fahren auch einen Paradigmenwechsel in der Architektur, die Fahrerassistenz- und Sicherheitssysteme betrifft, erleben werden: von einer dezentralen hin zu einer zentralen Architektur.“ Er demonstrierte ein 30.000-MIPS-System, das diese Sensordatenfusion erledigt, bei dem die GPUs allein 18.000 MIPS beitragen und das noch über entsprechende Reserven verfügt, um Funktionen nachträglich hinzufügen zu können. Auf Rückfrage von AUTOMOBIL-ELEKTRONIK erklärte der, dass der Laserscanner in einer Partnerschaft mit Valeo entstand, „aber wir würden uns freuen, wenn auch weitere OEMs diesen Weg gehen würden und sich diesen Sensor anschauen würden.“

Infos zur Dinner-Speech und mehr finden Sie unter diesem Link.

Den Beitrag über die Keynote-Vorträge des ersten Tages finden Sie hier.

Den Beitrag über die Keynote-Vorträge des zweiten Tages finden Sie hier.