Herr Sparkman, wie läuft Ihr Automobil-Geschäft?

Tom Sparkman: Sehr gut! Unser Automotive-Business ist ein wesentlicher Teil unseres Unternehmens, und es ist ein wesentlicher Teil unserer Strategie. Ungefähr 40 % unseres Umsatzes machen wir im Automotive-Bereich. Wir haben eine lange Historie im Automobilsektor, und es ist schwierig, dort ins Geschäft zu kommen. Aber ist man erst einmal drin, dann ist es ein sehr schönes Business mit stabilem Wachstum. Automotive ist für uns tatsächlich ein Wachstumsgeschäft: Es ist sehr stetig, wächst aber derzeit mit etwa acht oder neun Prozent pro Jahr.

„Was sind jetzt die drei Eckpfeiler unseres Geschäfts? Analog, Mikrocontroller und Speicher!“

„Was sind jetzt die drei Eckpfeiler unseres Geschäfts? Analog, Mikrocontroller und Speicher!“Alfred Vollmer

Im Jahr 2013 hat Spansion Fujitsus Mikrocontroller- und Analog-Geschäft gekauft, und jetzt möchten Sie mit Cypress fusionieren. Was bedeutet dies für Ihre Automotive-Strategie?

Tom Sparkman: Wir bleiben ein zentrales Element in der Automobilelektronik: NOR-Speicher und die entsprechenden Bausteine, die wir herstellen, sind für die Systeme eines Kunden von kritischer Bedeutung. Nichts funktioniert im Mikrocontroller, wenn die Software nicht aus dem Bauteil lädt, das wir herstellen. Der Speicher ist mit das allererste, was innerhalb des Fahrzeugs eingeschaltet wird. Bevor irgendein elektrisches System arbeitet, muss erst die Software geladen werden – und das läuft über unsere Speicher. Daher ist die Beziehung, die wir mit unseren Kunden unterhalten, sehr, sehr tiefgehend. Mit der Fujitsu-Akquisition haben wir uns zum Systemanbieter gewandelt, weil wir mit einem Mikrocontroller die Funktionalität des Endprodukts unseres Kunden steuern. Wir sind jetzt deutlich stärker in die Performance des Endprodukts unserer Kunden involviert. Das hat die Kundenbeziehung natürlich weiter intensiviert verglichen mit der Zeit, als wir lediglich ein Speicherprodukt lieferten.

Der Merger mit Cypress ist ein wirklich transformativer Schritt, denn hier verschmelzen das weltweit führende NOR-Flash-Unternehmen, das führende SRAM-Unternehmen der Welt und einer der zehn größten MCU-Anbieter der Welt. Besonders im Automotive-Segment gibt es signifikante Synergien zwischen Cypress und Spansion, die unseren Kunden einen zusätzlichen Wert bringen.

Können Sie das näher ausführen?

Tom Sparkman: Ein Beispiel: Während die True-Touch-Controller von Cypress das Touch-Interface im Cluster und Infotainment – das Automotive-Frontend – einfacher macht, hat Spansion ein starkes Portfolio an Lösungen, die das gleiche Automotive-Frontend bedienen. Aber Spansion vervollständigt zusätzlich das Automotive-Backend in den Bereichen ADAS, Body-Elektronik, HMI, Chassis, Energiemanagement und Antriebsstrang.

Sowohl die PSoCs aus dem Hause Cypress als auch die Mikrocontroller-Produktlinien von Spansion basieren auf ARM-Cores. Als programmierbares Produkt stellt PSoC den Kunden die Flexibilität zur Verfügung, neue Features hinzuzufügen, hochgradig differenzierte Endprodukte zu schaffen und sogar Last-Minute-Veränderungen an den Designs vorzunehmen, die sich bereits auf der Leiterplatte befinden. Beide Unternehmen liefern bereits an die wesentlichen OEMs. Wir sehen viele Möglichkeiten, und wir werden nach dem offiziellen Closing Details über die Produkt-Roadmaps bekanntgeben.

„Ich persönlich meine, dass Safety gemäß ISO 26262 ohne Security nicht möglich sein wird.“

„Ich persönlich meine, dass Safety gemäß ISO 26262 ohne Security nicht möglich sein wird.“Alfred Vollmer

Fujitsu hatte einmal ein Chipkarten-Geschäft für Security-Anwendungen. Wie nutzen Sie jetzt dieses Security-Know-how für den Automotive-Bereich?

Tom Sparkman: Wir nutzen dieses Know-how, um die Produkte innerhalb von Automotive-Umgebungen und von industriellen Steuerungen sicher zu machen. Das ist nötig, und wir sehen bei Security wirkliches Wachstumspotenzial. Wir sind bald in der Lage, ein beliebiges System aus der Ferne zu steuern. Damit gehen große Risiken, zum Beispiel durch Hacking, einher. Deshalb sind wir überzeugt, dass diese Sicherheitsebene zum Einsatz kommen wird. Wir sind beim SHE-Prototokoll mit dabei, das eine unautorisierte Nutzung oder Manipulation der Software verhindert. Wir glauben, dass dieser Bereich wachsen wird. Ich persönlich meine, dass Safety gemäß ISO 26262 ohne Security nicht möglich sein wird, denn wenn jemand Fremdes die Kontrolle über die inneren Teile eines Systems übernimmt, dann ist man erledigt. Mir gefällt es sehr, dass im Deutschen das Wort „Sicherheit“ sowohl Safety als auch Security bedeutet. Wir denken, dass Sicherheit als fundamentales Element im Silizium eingebaut sein muss. Es muss ein Kern-Element sein, und keine bloße Ergänzung. Sie müssen hier von Anfang an absichern. Aus diesem Grund haben wir Security-Features in unsere Mikrocontroller eingebaut.

Wer ist in diesem Geschäft der Trendsetter?

Tom Sparkman: Im Automotive-Bereich sind die Europäer, insbesondere die europäischen Automotive-OEMs, die Trendsetter bei der Kombination von Safety und Security. Was Sie am Montag bei den deutschen Premium-OEMs sehen, das sehen Sie am Freitag in China. Wenn wir entscheiden, welche Mikrocontroller wir bauen sollen, dann schauen wir auf die ganze Kette, beginnend bei der Produktdefinition. Und da gibt es einige Orte, wo wir hingehen, um Inputs zu sammeln, aber Europa und besonders Deutschland ist einer der anspruchsvollsten Orte. Wenn BMW, Daimler und Audi diesen Trend setzen, dann müssen sie als Lieferant die Mikrocontroller herstellen, die ihre Anforderungen erfüllen, denn genau so wird die nächste Generation aussehen. Daher verbringen wir mehr Zeit in Europa als praktisch irgendwo sonst.

„Wir denken, dass Sicherheit als fundamentales Element im Silizium eingebaut sein muss. Es muss ein Kern-Element sein, und keine bloße Ergänzung.“

„Wir denken, dass Sicherheit als fundamentales Element im Silizium eingebaut sein muss. Es muss ein Kern-Element sein, und keine bloße Ergänzung.“Alfred Vollmer

Was ist für die Kunden bei Ihrer Zusammenarbeit wichtig?

Tom Sparkman: Wir müssen vom Speicherstandpunkt her sicherstellen, dass ihre Software unter allen Bedingungen, die wir uns vorstellen können, booten, hochfahren und laufen wird. Aus diesem Grund führen wir mit einigen Kunden gemeinsame System-Validierungen durch. Denn unsere Kunden wissen mehr über ihr eigenes System als wir, und wir wissen mehr über unser System als sie. Die Kunden bringen also ihre Boards in unsere Automotive-Kompetenzzentren – beispielsweise in München – und testen sie über die Zeit, über die Temperatur sowie bei diversen Spannungen. So können wir eine umfangreiche Analyse durchführen. Und, um das deutsche Wort Sicherheit zu benutzen, am Ende haben wir ein Ergebnis, bei dem wir wissen, dass dieses Produkt arbeitet – und zwar unter allen Umständen, die wir uns vorstellen können. Diesen Prozess nennen wir Joint Qualification. Diese enge Zusammenarbeit verschafft uns die maximale Gewissheit, dass eine Baugruppe auch fehlerfrei arbeitet. Wir haben derartige Zentren an mehreren Orten auf der Welt: München war unser erstes. Wir können sowohl bei NOR-Flash- als auch bei SLC-NAND-Flash-Speichern eine Joint Qualification durchführen.

In welchen Bereich sehen Sie eine Verschiebung – vor allem aus Kostengründen – vom NOR zum NAND?

Tom Sparkman: In punkto Kosten pro Bit kann NOR nicht mit NAND konkurrieren, und in punkto Kosten pro Bit übertrumpft MLC-Flash den SLC-Flash. Aber die Kosten pro Bit sind nicht der einzige Aspekt, der unseren Kunden wichtig ist. Sie brauchen Auswahlmöglichkeiten, weil unterschiedliche Applikationen unterschiedliche Lösungen benötigen. Um nur eine Landkarte oder Audiodaten abzulegen, ist NAND bestens geeignet. Wenn es jedoch um ein System geht, das im Armaturenbrett zum Einsatz kommt und das Software von absolut kritischer Bedeutung enthält, dann setzt man NOR-Speicher ein. Dort, wo die ultimative Zuverlässigkeit erforderlich ist, fällt die Wahl immer auf NOR. Nach unserer Erfahrung wird das auch noch viel länger der Fall sein als die meisten Leute glauben. Aus unserer Sicht wird das NOR-Geschäft auch nicht in den kühnsten Vorstellungen verschwinden. Wir investieren weiter in NOR, und wir glauben, dass NOR noch weiter wachsen wird. Die Kunden benötigen in NOR-Applikationen nicht so viele Bit, und daher bleiben sie gerne bei dieser Technologie.

„Mit unserer neuesten Generation von Energy-Harvesting-Lösungen können wir mit unseren Kunden in detaillierte Gespräche gehen – und zwar inklusive TPMS.“

„Mit unserer neuesten Generation von Energy-Harvesting-Lösungen können wir mit unseren Kunden in detaillierte Gespräche gehen – und zwar inklusive TPMS.“Alfred Vollmer

Wenn Kartendaten als Sensor für ADAS dienen, beispielsweise beim vorausschauenden Fahren, dann werden diese Daten zu kritischen Daten. Welcher Speichertyp kommt in derartigen Anwendungen zum Einsatz?

Tom Sparkman: Um diese Frage zu beantworten, müssen vorab zahlreiche Faktoren geklärt werden. Beispielsweise: Wie oft kommt das Bauteil zum Einsatz? Wie sieht die Lese/Schreib-Charakteristik aus? Wie lange sollen die Daten erhalten bleiben? Wie stabil sind die Stromversorgungen? Und so weiter. Jetzt kommen wir an den Punkt, an dem sich unser Joint-Qualification-Labor als kritisches Element des Entwicklungsprozesses herausstellt. Wir können unsere Kunden als Partner dabei unterstützen, hier die richtige Entscheidung zu treffen. Wir haben einige Kunden, die absolut bei NOR bleiben. Ihnen ist ihre Reputation zu wichtig, sodass sie lieber den höheren Preis bezahlen – selbst bei großen Speichern.

Vor kurzem haben wir erstmals eMMC-Speicher auf den Markt gebracht, also einen MLC-Speicher, die preisgünstigere Variante von NAND. Um den Automotive-Leuten die eMMCs schmackhaft zu machen, benötigen sie im Innern einen Controller, der für die Fehlerkorrektur und das Life-Balancing, das Laden und Ähnliches zuständig ist. Allerdings besteht kein Zweifel, dass eMMC langfristig keine derart zuverlässige Lösung ist wie ein reiner NOR-Baustein. Allerdings scheint es einen unstillbaren Appetit nach Speichern zu geben und die Entscheidung, NOR oder NAND zu nutzen, hängt von der Applikation, den Qualitätsstandards und den Kosten ab. Im Automotive-Bereich werden wir eine Mischung der drei Speichertechnologien NOR, NAND und eMMC sehen um die Anforderungen zu erfüllen – und deshalb haben wir alle drei Technologien im Angebot.

Wo liegen – in punkto Halbleiter – die Herausforderungen auf dem Weg zum autonomen Fahren und zur Car-to-Car-Kommunikation?

Tom Sparkman: Das autonome Fahren wird einen dramatischen Anstieg der Datenmenge bringen, die eingesammelt werden muss. Denn im Prinzip geht es darum, die menschlichen Sinne durch Mikrocontroller und Sensoren zu ersetzen. Nun sind wir Menschen sehr gut darin, unsere Umwelt mit Augen und Ohren wahrzunehmen. Wir sind eine riesige Sensor-Maschine – also geht es dabei nicht um ein oder zwei Signale, sondern um hunderte. Mit dem autonomen Fahren ergeben sich in all unseren drei Geschäftsfeldern interessante Wachstumsmöglichkeiten.

Denn allein wenn wir auf das Thema Sicherheit blicken: Dort wird der Mikrocontroller in vielen Fällen einen besseren Job erledigen als ein Mensch. Zweitens wird die Programmierung erheblich komplexer sein als es heute der Fall ist. Deshalb ist mehr Speicher erforderlich. Aufgrund der riesigen Datenmenge, die verarbeitet werden muss, brauchen wir mehr, größere und schnellere Mikrocontroller. Und wir werden eine immense Anzahl an Sensorschnittstellen benötigen, sodass wir auch analoge Produkte benötigen.

Was sind jetzt die drei Eckpfeiler unseres Geschäfts? Analog, Mikrocontroller und Speicher! Wir glauben, dass sich das komplette autonome Fahren genau im Zentrum dessen befinden wird, wo unsere besonderen Fähigkeiten liegen. Wir glauben, dass dies im weiteren Verlauf sehr vorteilhaft für Spansion sein wird.

Ähnlich wichtig ist übrigens auch die Software. Spansion hat ein komplettes Team von Software-Ingenieuren. Wir können Software in Automotive-Produktionsqualität erzeugen. Daher können wir Systemlösungen liefern, die eine Kombination aus allen Elementen darstellt, die ich erwähnte: Analog, MCU plus Speicher, und dann noch die Software, die auf dem ganzen System läuft.

Tom Sparkman (im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer): „Hyperbus wird der Standard der nächsten Generation, einfach weil die Leute sich an Instant-On gewöhnt haben.“

Tom Sparkman (im Gespräch mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK-Redakteur Alfred Vollmer): „Hyperbus wird der Standard der nächsten Generation, einfach weil die Leute sich an Instant-On gewöhnt haben.“Alfred Vollmer

Wie sieht Spansions Produktstrategie aus?

Tom Sparkman: Wir können nicht alles für jeden bieten. Aber in unseren Kernbereichen wollen wir wirklich die Experten sein und dort auch die komplette Systemlösung bieten. So haben wir zum Beispiel vor kurzem unseren neuen Traveo-Chip angekündigt, der Audio, 2D-Grafik, Motorsteuerung und einen TFT-Treiber integriert. Hier verfolgen wir dieselbe Grundidee: Wir fragen zuerst, welche Funktionen für die Zielmärkte erforderlich sind, dann definieren wir das Produkt. Wir lizensieren ARM, aber obwohl es sich dabei um exzellente Cores handelt, kann die Differenzierung per Definition nicht vom ARM-Core selbst kommen. Die Differenzierung wird durch die Peripherieelemente kommen, die den ARM-Core umgeben – und durch die Software.

Welche Bedeutung hat Hyperbus?

Tom Sparkman: HyperBus ist eine Speicherschnittstelle der nächsten Generation. Die Verbraucher sind jetzt Instant-On gewöhnt, also dass die Geräte sofort einsatzbereit sind. Sie nehmen Ihr Smartphone in die Hand, drücken auf einen Knopf, und das Telefon ist eingeschaltet. Es reagiert innerhalb von Mikrosekunden – viel schneller als das menschliche Auge das erkennen kann. Hyperbus ist dazu da, einen Teil dieser Instant-On-Kultur zu befriedigen. Es handelt sich dabei um einen Bus, der fünfmal schneller ist als die aktuell genutzten Lösungen. Anders herum bedeutet dies, dass ein System jetzt in einem Fünftel der Zeit hochfahren und laufen kann. Was heute zwei Sekunden dauern kann, benötigt mit Hyperbus nur noch eine Viertelsekunde. Das ist der wahre Vorteil dieses nächsten Busses. Darüber hinaus arbeitet HyperBus mit einer geringeren Anzahl von Pins. Es ist sowohl eine Speichertechnologie, und es ist in unsere Mikrocontroller integriert, und wir haben ihn auch in anderen Mikrocontrollern auf der Welt. Wir glauben, Hyperbus wird der Standard der nächsten Generation, einfach weil die Leute sich an Instant-On gewöhnt haben.

Welche Arten von Spansion-Produkten werden wir in Zukunft sehen?

Tom Sparkman: Ich denke, man wird uns in die einzelnen Märkte expandieren sehen. Mit den Mikrocontrollern, die wir auf unserer Roadmap haben, möchten wir das wiederholen, was wir im Cluster-Markt getan haben. Im HVAC-Markt sind wir in etwa auf demselben Weg. Im Automotive-Sektor wollen wir als nächstes den Bereich Body-Elektronik angehen.

Außerdem ist Spansion als eines der ersten Unternehmen im Bereich Energy-Harvesting aktiv. So können wir die Batterie kleiner machen oder in manchen Schaltungen sogar ganz weglassen. Es wird interessant sein, zu sehen, ob wir die gleiche Technologie für Dinge wie Reifendruck-Kontrollsysteme und Remote Keyless Entry verwenden können. Mit unserer neuesten Generation von Energy-Harvesting-Lösungen, die wir in der ersten Hälfte dieses Jahres auf den Markt bringen werden, können wir mit unseren Kunden in detaillierte Gespräche über Energy-Harvesting-Lösungen in der Automobil-Umgebung gehen – und zwar inklusive TPMS.

Worin liegen für Ihre Automotive-Kunden die wesentlichen Herausforderungen in den nächsten Jahren?

Tom Sparkman: Ich denke, wir müssen die Gelegenheit ergreifen und an diesem Rennen zum autonomen Fahren teilnehmen. Safety ist einer der wichtigsten Aspekte, für die ein Endkunde bereit ist, zu zahlen. Ich denke, das autonome Fahren wird die Safety verbessern. Daher ist das ein Teil der Reise, auf die wir uns im Automotive-Bereich begeben. Auch immer dann, wenn man die CO2-Emisionen senken möchte, benötigt man viel Elektronik, und beim Bau eines Hybridfahrzeugs ist die Elektronik die einzige Antwort. Analoge Bauelemente und die Mikrocontroller sind die Lösungen für diese Probleme. Denn je präzisere und bessere Daten man vom Analogteil erhält, um so exakter lässt sich etwas regeln. Je exakter man etwas regelt, um so mehr Rechenleistung steckt man in den Mikrocontroller und um so exakter wird man die Aufgabe erledigen können. Mit zunehmender technischer Perfektion benötigt man weniger Treibstoff pro Kilometer. Das wird nicht durch den Bau eines besseren Motors erfolgen, sondern durch den Bau eines smarteren Motors – und das ist es was wir gemeinsam mit unseren Kunden tun.