Welten treffen aufeinander

Dr.-Ing. Bernd Bohr, Member Board of Management, Chairman Automotive Group, Robert Bosch, während seiner Keynote.Fotografie Nathalie Balleis

„Die heile Welt der proprietären Systeme ist vor ein paar Jahren gestört worden durch die Notwendigkeit, Consumer-Geräte ins Auto einzubinden“: Mit dieser zugespitzten Aussage betont Dr.-Ing. Bernhard Bohr von Robert Bosch, dass den Infotainment-Systemen im Fahrzeug eine exponentiellen Komplexitätssteigerung bevorsteht. Um mit der Entwicklungsgeschwindigkeit Schritt zu halten, fordert er mehr Agilität in der Entwicklung und erkennt, dass die Frage nach Qualität noch nicht mal im Ansatz diskutiert ist.

Wie sich Bohr eine agilere Entwicklung vorstellt, erklärt er am Status quo: „Wir im Automobil sind bei der Entwicklung eher deterministisch unterwegs. Wir planen die Zukunft und packen dann Ressourcen drauf (The perfect plan). Im Internet ist ein exploratives Vorgehen üblich: Fail early, fail cheaply.“ Um das Modell besser zu verstehen, hat Bosch vor drei Jahren die Firma Software Innovations gekauft, und kürzlich Inubit. „Wir haben dazu in Singapur ein kleines Projekt mit 120 Ladesäulen gewonnen. Hier kann man keinen Geschäftsplan machen, aber eine Plattform entwickeln. Man tastet sich hier schrittweise an größere Projekte ran.“

Agile Entwicklung in der Praxis: Bosch sammelt unter anderem bei einem Projekt in Singapur Erfahrung mit neuen Entwicklungsmodellen.Fotografie Nathalie Balleis

Alles vernetzt

Immer noch unterschätzt wird laut Bohr das Internet der Dinge und Dienste, das er mit IdDD abkürzt. „Wenn ich in Hamburg mein Elektroauto an die Ladesäule hänge, dann fängt bei Ihnen die Waschmaschine zehn Minuten später an zu waschen.“ Zwar müsse für das Smart Grid nicht jede Wohnzimmerlampe direkt mit E.On kommunizieren, „allerdings braucht die Waschmaschine eine IP-Adresse, sonst kann ich mein Elektroauto nicht laden“. Das Problem dabei ist unter anderem die enorme Datenmenge, die in so einem Szenario anfällt. Hier gilt es, die wenigen Wesentlichen abzuleiten. „Wenn viele Fahrzeuge einen ESP-Eingriff melden, kann man zum Beispiel eine Glatteiswarnung ableiten. Ich brauche dazu das Domänen-Wissen: Was bedeutet es, wenn das ESP eingreift? Wir sagen, es kann hier nicht nur Google geben: Google ist zwar gut im Data Mining, hat aber eher weniger Domänen-Wissen als wir.“

Mit dieser Wertschöpfungskette zeigt Bernd Bohr, wie viele Daten in künftigen Fahrzeugen anfallen und was die Entwickler daraus gewinnen können.Bosch

Auch Verkehrszeichenerkennung kann man viel intelligenter machen als mit autarken Systemen und die Erkennung ans Netz geben. Die nachfolgenden Autos müssen dann nur noch bestätigen, dass das Schild noch da ist. „Wir erhalten damit hochaktuelle Daten über das Fahrzeugumfeld – dessen ist sich die Industrie noch gar nicht so bewusst.“ Viele neue Fahrerassitenzssystem oder gar autonomes Fahren wird nur mit Car-to-Car- und Car-to-Infrastructure-Kommunikation möglich sein. Aber auch die Sensorik wird leistungsfähiger, zum lassen sich Tiefen- und Höheninformation aus den Kameras ableiten. „Damit kriegen wir ein ganz gutes Bild der Umwelt, das reicht aber nicht für autonomes Fahren.“ Um dieses Ziel zu erreichen, sei eine Datenbank des Fahrzeugumfelds nötig – und zwar industrieübergreifend, betont Bohr.

Neue Geschäftsmodelle

Und die Chancen der Vernetzung reichen bis in die Geschäftsmodelle von Flottenbetreibern hinein, Stichwort Service im Auto: „Wir können erkennen, ob die Winterreifen abgefahren sind oder der Stoßdämpfer einen Service braucht. Die Leasinggesellschaft kann das dann an eine Brokering-Plattform weitergeben und anfragen, wer den entsprechenden Service am günstigsten anbietet.“ Alle hierfür nötigen Sensoren sind längst in den Fahrzeugen verbaut, es fehlt allein die Auswertung.

Doch zu naiv dürfen neue Funktionen auch nicht entwickelt werden: Das in sich vernetzte Ding vernetzt sich mit dem World Wide Web. „Nichts würde mehr Spaß machen als ein Fahrzeug fernzusteuern. Wir müssen hier also nicht nur Firewalls einbauen.“

Entkoppelte Entwicklung

Einen weiteren Trend erkennt Bohr beim Engineering: „Die Entwicklung von Fahrzeug, Hardware und Software wird sich mehr entkoppeln. Es gibt neue Entwicklungsmodelle, neue Verantwortlichkeiten und neue Geschäftsmodelle.“ Die Branche müsse sich seiner Meinung nach von der Illusion lösen, vorab alles wissen zu können. „Unangenehm ist es, wenn wir im Nachhinein Rückwirkungen auf die nötige Hardware haben.“ Wie man dies Frage auch lösen kann, berichtete Ricky Hudy von Audi in seiner Keynote: Das Infotainment-Steuergerät MMI High aus seinem Hause verwendet ein MMX-Board als Einsteckkarte (Mikrocontroller und Speicher), die man getrennt aktualisieren kann. Hudy schätzt, dass das nach etwa zwei Jahren erstmals erfolgt. Die Software kann man sogar drahtlos aktualisieren: Over-the-air. Andere Steuergeräte im Auto brauchen so viel Flexibilität aber nicht.

Zum Ende geht Bohr auch auf die Zukunft der Li-Ion-Batterien ein. Er definiert sie als Schlüsselelement der Elektromobilität und betont: „Wir Europäer müssen uns selbständig aufstellen. Wir brauchen zwar Partnerschaften, aber auch eigene Handlungsfähigkeit. Das bedeutet nicht nur Fabriken, sondern auch Maschinen und Rohstoffe.“

(lei)