Wo Deutschland bei der E-Mobilität hinterherhinkt

Berylls Strategy Advisors analysiert im jüngsten E-Mobility-Ranking, wie sich batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) im internationalen Vergleich verkaufen und wo der Anteil der BEV auf der Straße einen Beitrag zum Erreichen von Klimazielen beitragen kann. Die Experten haben sich darüber hinaus angesehen, welche Entwicklung die Schnelllade-E-Infrastruktur von 2019 bis 2021 genommen hat. Aus den erhobenen Daten ist ein weltweites Ranking entstanden, das die einzelnen Nationen vergleichbar macht.

Zwiespältiges Bild in Deutschland

Deutschland hat es mit einer BEV-Quote, also dem Anteil der BEV in der Fahrzeugflotte auf der Straße, von knapp über einem Prozent noch nicht in die Top 10 geschafft. Norwegen, die Niederlande und China sind da teilweise deutlich voraus. Dafür weist Deutschland aber mit einem jährlichen Wachstum der BEV-Flotte von 113 Prozent seit 2019 das größte Wachstum im Vergleich auf.

Tatsächlich besitzt Deutschland in der EU die größte Anzahl von Schnellladern (rund 9.800 Ladepunkte) und der jährliche E-Auto-Zuwachs fällt annähernd doppelt so hoch aus wie der europäische Durchschnitt (+ 67 %), selbst die bescheidene BEV-Quote liegt über dem europäischen Durchschnitt. Aus diesem Durchschnitt ragen, wenig überraschend, Norwegen (16 %) und die Niederlande (gut 2 %), aber auch Island (knapp 5 %) und Schweden (knapp 3 %) heraus. Selbst China ist vielen europäischen Ländern in diesem Vergleich mit einer Quote von zwei Prozent klar überlegen.

Kaufkraft vs. Anschaffungskosten

Im Osten und Süden Europas stellt sich die Situation dagegen völlig anders dar. In Bulgarien, Griechenland, Kroatien, Polen, Rumänien, Slowakei oder Tschechien stehen hohe Anschaffungskosten einer geringen Kaufkraft der Bevölkerung gegenüber. Zusätzlich verschlechtern kaum vorhandene Infrastrukturen und oft niedrige Förderungen für die Anschaffung eines E-Autos die Lage. Ändert sich daran nichts, wird die geringe Marktdurchdringung im Osten und Süden Europas das Erreichen der Fit-for-55-EU-Klimaziele enorm erschweren.

Auch der Blick auf das außereuropäische Ausland ist ernüchternd. Selbst führende Autonationen wie Japan, Korea oder die USA verharren mit den BEV-Quoten bestenfalls im Mittelfeld oder sogar auf den hinteren Rängen der Analyse – die Marktdurchdringung liegt klar unter einem Prozent. Vor allem die USA stehen bislang deutlich schlechter da als Deutschland, auch wenn einzelne Staaten wie Kalifornien die E-Mobilität sehr ernst nehmen. Die Ursache für die geringe Verbreitung in vielen amerikanischen Bundesstaaten ist das Fehlen einer US-weiten Förderung für die E-Mobilität in den vergangenen Jahren. Zusätzlich reduzierte die Trump-Administration die Ambitionen für eine Transformation des Verkehrs sogar. Erst seit 2021 dreht sich diese Politik.

So unterscheidet sich die Infrastruktur für die Elektromobilität im europäischen Vergleich

Auch bei der Infrastruktur zeigen sich große Unterschiede. Grundsätzlich wird zwischen privater und öffentlicher Ladeinfrastruktur unterschieden, bei letzterer wiederum zwischen AC- (Wechselstrom) und schnelleren DC-Ladesäulen (Gleichstrom). So besitzen beispielsweise in den Niederlanden, bedingt durch einen relativ hohen Anteil an Mehrfamilienhäusern, viele Bewohner keine eigene Wallbox und sind auf öffentliches Laden angewiesen. Das stellen die Kommunen in der Regel durch AC-Ladesäulen sicher, der DC-Anteil liegt folglich bei lediglich vier Prozent. Dagegen ist der Anteil an Einfamilienhäusern in Norwegen deutlich höher und damit die private Ladeninfrastruktur stark verbreitet. Der DC-Anteil beim öffentlichen Laden steigt in Norwegen auf 40 Prozent, während der Ausbau der AC-Infrastruktur nahezu stagniert.

Eine gut ausgebaute DC-Infrastruktur ist wichtig für längere Überlandfahrten. Das beleuchtet daher auch, wie es um den Ausbau der DC-Ladenetze bestellt ist. Bemessungsgrundlage ist die Fläche in Quadratkilometer, die ein DC-Schnelllader abdeckt. Als Blaupausen können wieder die Niederlande und China gelten. In den Niederlanden kommt ein Schnellladepunkt auf zehn km², in China auf 20. In Deutschland nimmt diese Fläche bereits auf 35 km² zu, das Negativbeispiel für Westeuropa markiert Frankreich mit 154 km². Überlandfahrten mit einem E-Auto werden hier zum Glücksspiel, denn auch öffentliche AC-Lademöglichkeiten beschränken sich überwiegend auf die Metropolen. Auch die USA befinden sich mit 371 km² am unteren Ende dieses Vergleichs, weisen jedoch starke regionale Unterschiede zwischen den dünn besiedelten Staaten und den Regionen an West- und Ostküste auf. Mit Electrify America und dem Tesla Supercharger Netzwerk ist zudem großflächig Infrastruktur im ganzen Land im Aufbau.

Zulassungszahlen überholen Lademöglichkeiten

Zwar hat sich der Ausbau der DC-Lademöglichkeiten in den vergangenen Jahren beschleunigt, in Europa jährlich um immerhin 50 Prozent, in China mit vergleichbaren 48 Prozent, in den USA um immer noch beachtliche 31 Prozent. Dennoch wächst in keiner Region die Infrastruktur schnell genug, weil die BEV-Zulassungszahlen erheblich mehr Fahrt aufgenommen haben. So teilen sich mittlerweile im europäischen Mittel 53 BEV einen DC-Ladepunkt, in Deutschland sogar 63. An stark frequentierten Ladesäulen verharren mittlerweile die ersten Warteschlangen.

Besser läuft es in China, wo sich nur 14 E-Autos eine Schnellladesäule teilen müssen, in Schweden und Österreich sind es moderate 30 BEV pro DC-Säule. In diesen drei Nationen halten sich BEV-Zulassungen und Ausbau der Infrastruktur offenbar die Waage. Nahezu überall sonst besteht dagegen die Gefahr, dass der schleppende Zuwachs an Lademöglichkeiten den Erfolg der Elektromobilität ausbremst.