Blog: Warum versagen Aldi-Ladesäulen immer häufiger?

Wie kann man ein E-Auto 30.000-40.000 Kilometer im Jahr fahren, ohne zuhause laden zu können? Sie denken jetzt wohl: die ist völlig verrückt oder vielleicht sind Sie auch neugierig geworden, wie ich das mache. In meinem Blog erzähle ich Ihnen davon.

Zum Hintergrund: Seit 2016 durch und durch elektrifiziert, ein bisschen verrückt, aber mit einer großen Portion Pioniergeist und E-Leidenschaft ausgestattet, berichtet unsere productronic-Chefredakteurin Petra Gottwald über ihren Ladealltag in und außerhalb Deutschlands. Sie zeigt sehr anschaulich auf, was sich beim externen Laden ihrer Meinung nach in den letzten Jahren getan hat und was es noch zu verbessern gibt.

Blogeintrag vom 5.9.2024: Was läuft schief bei Aldi-Ladesäulen?

Leute, ich bin echt genervt. In meinem früheren Blogeintrag hatte ich Aldi als Paradebeispiel dargestellt, wie man eine Ladeinfrastruktur aufbauen kann, bei der man nicht zig Apps und Ladekarten braucht, sondern nur seine Girocard (früher EC-Karte) oder eine Kreditkarte. Stecker rein, mit der entsprechenden Karte verifizieren und schon fließt der Strom zu günstigen Preisen von 0,29.- € für AC und 0,39.-€ für DC. Aldi schreibt auf seiner Homepage: „Ohne Registrierung – laden und bezahlen“. Meine Euphorie ist aber seit einigen Wochen verflogen. Und nicht nur meine, denn in den zahlreichen Userforen für E-Autofahrer sowie in meinem E-Netzwerk häufen sich die Beschwerden in den letzten Monaten.

Was ist da los? Erst vor 2 Tagen war ich wieder einmal bei Aldi in der Mainzer Straße in Wiesbaden. Der liegt für mich ziemlich gut, wenn ich in Wiesbaden zu tun habe, weil er am Stadtausgang ist und ich sozusagen ohne Umwege gleich noch einkaufen und währenddessen bequem laden kann. Früher gab es dort zwei AC-Ladepunkte, die irgendwann gegen eine neue DC-Einrichtung ausgetauscht wurden. Diese neuen Ladepunkte sehen nicht mehr so aus wie die alten Alpitronic-Ladesäulen, die mein Auto so liebt, weil sie einfach problemlos funktionieren, sondern eher wie beleuchtete Kästen, die an der Wand hängen. Und ich wundere mich immer, dass an diesem Ladepunkt kein Auto lädt. Das ist seltsam.

Welche Probleme treten bei der Verifizierung auf?

Also: Ladepunkt mit Auto verbunden, dann steht im Display „Verifizieren“ und es erscheint ein Kartensymbol. Ich halte meine Girocard dran, nichts passiert. Ich wechsle auf die Kreditkarte, nichts passiert. Übrigens „das Verifizierungs-Spiel“ habe ich nicht erst vor 2 Tagen gemacht, sondern auch die letzten Wochen. Naja, dann habe ich die Hotline angerufen. Nach 3:14 Minuten ging auch eine Dame dran – weil sie mich aber nicht recht verstehen wollte/konnte, legte sie wieder auf. Grrrrrrr. Sie wissen: Geduld ist nicht meine Stärke. Dann habe ich wieder angerufen, weil ich aufgrund meiner journalistischen Neugier und für diesen Blog hier wissen wollte, wo nun das Problem liegt. Nach 4:31 Minuten hatte ich dann endlich die Chance, der Dame zu erklären, was das Problem sei. Und das war ihre Antwort: „Ich sehe, dass die Ladesäule ein sehr schwaches Internetsignal bekommt, da kann es schon ‚mal vorkommen, dass die Säule nicht funktioniert.“ Als ich sie fragte, ob vielleicht eine schlechte Software das Problem sei, meinte sie nur, dass sie die Säule nun resetten würde und diese dann in 3 Minuten wieder zur Verfügung stehen würde. Dann legt sie abrupt auf. Hm, ich kaufte dann erstmal ein und versuchte mein Glück 10 Minuten später wieder – ohne Erfolg. Lustig ist, dass genau auf der anderen Straßenseite eine Lidl-Säule steht. Da ist das Laden zwar etwas komplizierter als bei Aldi, aber aus Spaß habe ich dann dort mein Auto angestöpselt und siehe da die Lidl-Säule hat anscheinend kein Internetproblem. Übrigens Wiesbaden ist die Landeshauptstadt von Hessen – da sollten die wohl einen guten Internetempfang haben. Die Dame an der Service-Hotline hat einfach keine Ahnung bzw. Aldi hat bei den neuen „Säulen“ gespart und „Software-Schrott“ eingekauft. Da muss ich meinem Ärger einfach ‚mal Luft machen.

Wie reagieren andere E-Auto-Fahrer auf die Situation bei Aldi?

Jetzt könnten Sie sicherlich meinen, dass das nur an diesem Ladepunkt so ist: Ich habe meine deutschlandweite Community gefragt und von Hamburg bis München hat man mir gesagt, dass die neuen Ladesäulen oft dieses Problem hätten. Auf der Aldi-Internetseite kann man sich in einer Deutschlandkarte anzeigen lassen, welche Ladepunkte aktiv sind. Die in Wiesbaden werden sie erst gar nicht finden. Die gleiche Situation bemerkte ich vor 2 Wochen in Köln an einem nagelneuen Aldi mit eben diesen Ladepunkten. Ein ebenfalls genervter ID3-Fahrer beklagte das gleiche Problem mit der Verifizierung. Ein User im Dacia Spring-Forum schreibt: „Wollte gestern schauen, ob die Säulen beim Aldi in der Nähe frei sind und bekam über die Webseite von Aldi überhaupt keine Anzeige dort. Auch nicht in der Nachbarstadt ... oder der Stadt daneben ... oder noch einige Städte weiter. Bin dann einfach so vorbei und weder Kreditkarte noch normale Bankkarte wurden genommen. Keine Verifizierung der Karte möglich. Jetzt gerade gucke ich und bekomme quasi wie gestern erst unterhalb von NRW überhaupt irgendwelche aktiven Säulen angezeigt. Ist NRW komplett tot?“

Tja, so macht sich Aldi gerade bei den E-Autofahrern extrem unbeliebt. Was also tun? In unserem E-Autostammtisch haben wir nun beschlossen, dass jeder von uns mehrfach die Hotline anruft und die Mängel anprangert. Die Service-Anrufe werden nämlich aufgezeichnet und bei zu großen Problemen weitergeleitet. Wenn wir E-Autofahrer nichts sagen, dann ändert sich eben nichts. Zudem werde ich mich an die Pressestelle von Aldi wenden.

Tschüss, ich fahre jetzt wieder den Umweg nach Nauheim, denn da funktioniert der „alte“ Alpitroniclader angeblich.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

Blogeintrag vom 28.5.2024: Wieso ich gegen Zölle auf chinesische E-Autos bin

Wäre ich vor 2 Wochen nicht entspannt im Urlaub gewesen, so hätten mich die Schlagzeilen der Tagesschau und des Fokus noch mehr aufgeregt: „Chinesische E-Autos fluten den deutschen Markt!“. Und gefühlt jeder plappert das nach und fordert natürlich eine Erhöhung der Zölle, wie es die USA schon vorgemacht hat - sogar meine sonst so netten Nachbarn, nachdem ich meinen China-Stromer nach 2500 km für Hin- und Rückfahrt wieder in die heimische Tiefgarage gefahren hatte. Da wird man schnell zum Feindbild, weil man China damit ja angeblich noch unterstütze und die heimische Autoindustrie schädige. Und wie ich das mit meinem Gewissen als Chefredakteurin für Elektronikmedien vereinbaren könne? Ohje, ohje. Aber für mich zählen Fakten und natürlich habe ich auch eine eigene Sichtweise zu diesem Thema.

Wo sind denn nun all die „billigen“ chinesischen E-Autos, die angeblich Deutschland überfluten? Ein Blick in die Statistik der BEV-Neuzulassungen des KBA von 01-04/2024 zeigt an Stelle 13 nur den MG 4 an. Die deutschen Hersteller brauchen sich also nicht beschweren.

Wo findet man denn nun die Fahrzeuge von BYD, Nio, GWM (=Great Wall Motors), MG, Xpeng und alle anderen? Loriot würde sagen: „Wo laufen sie denn, wo laufen sie denn?“ Gut, Xpeng ist erst Anfang April in Deutschland gestartet (ich war beim Kick-Off übrigens dabei und durfte die Modelle auch fahren), aber alle anderen chinesischen Marken werden auch verkauft, jedoch nicht in dem Maße, wie es suggeriert wird. Was mich aber am meisten an dieser reißerischen Headline stört: keines dieser Fahrzeuge würde ich als billig einstufen. Hier ein Beispiel: ein Nio ET 7 (Limousine) mit einem 100 KWh Akku (man will ja Reichweite) kostet ca. 69.900.-€, hinzu kommen 289.-€ pro Monat, wenn man den Akku wechseln will (wie so ein Lade-Swap funktioniert, zeige ich ihnen demnächst). Eine vergleichbare Limousine ist der ID7 von VW, allerdings gibt es diesen erst demnächst mit einem 86 KWh Akku. Der VW-Stromer kostet in der Vollausstattung auch knapp unter 70.000.-€, allerdings ist der Akku mit inkludiert. Und wo ist nun das Problem? Aus diesem Grund sieht das der VW-Konzernchef Konzernchef Oliver Blume wohl ganz entspannt, wie er vom Fokus zitiert wird.

Jetzt fahre ich schon seit 2016 vollelektrisch – bin also ein Early Adopter – und immer noch begeistert von der Antriebstechnik. Was mich aber in den letzten Jahren maßlos enttäuscht, ist die Tatsache, dass es keine günstigen, elektrischen Kleinwagen gibt, die eine größere Batterie haben. Was gibt es denn am BEV-Markt – nur große SUV oder Limousinen mit Preisen ab 50.000.-€? Was fehlt, sind bezahlbare E-Autos der Größe eines Corsa oder Polo, die vollausgestattet maximal 20.000.-25.000.-€ kosten und die auch einen 64 kWh Akku haben, weil dieses Auto eben für viele Menschen das Familienauto ist. Die meisten Skeptiker schreien doch immer nach Reichweite, Reichweite, Reichweite. Bei den Autobauern scheint mir die Devise zu sein: kleines Auto = kleiner Akku, aber hohe Preise. Und davor haben wohl die deutschen bzw. europäischen Hersteller Angst, dass die Chinesen oder vielleicht auch demnächst die Inder bezahlbare Kleinwagen auf den Markt bringen. Zu Recht. Wieso sollte ein Kleinwagen denn bitte schön keine Reichweite bekommen?

Aber das Problem ist hausgemacht: VW hat seine Drillinge (VW e-Up, Skoda Citigo e iV und Seat Mii Electric) eingestellt. Völlig irre in meinen Augen, denn die Nachfrage war so hoch (in 2021 Elektro-Bestseller – auch aufgrund des Preises), dass man davon so „überrascht war“ (Zitat VW), dass die Gesamtproduktion immer ausverkauft war. Ergo: man stellt sie ein. Ähnliches hat auch Renault mit seiner beliebten Zoe gemacht – eingestellt. Und finden Sie, dass ein Fiat 500 e, so schön die Knutschkugel auch ist, mit der „großen“ Batterie (42,0 KWh, von der netto nur 37,3 kWh nutzbar sind) vollausgestattet über 30.000.-€ kostet, „billig“ ist?  Ganz zu schweigen, dass ich damit mindestens 6-mal und deutlich länger hätte laden müssen, um nach Italien zu kommen. Das Problem liegt nicht in China, sondern dass deutsche oder europäische Hersteller kosteneffizient keine Kleinwagen produzieren können oder wollen. Für mich hat das somit den Anschein, dass E-Fahrzeuge nur noch für eine privilegierte Schicht und dann möglichst groß gebaut werden.

Wenn Sie anderer Meinung sind, dann schreiben Sie mir gerne.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

Blogeintrag vom 16.2.2024: Was beim Laden von E-Autos im Regen zu beachten ist (oder auch nicht)

Manchmal ist es gar nicht so leicht, spannende und zugleich informative Ladegeschichten für Sie zu finden. Der Grund dafür: es passiert einfach nichts Ungewöhnliches an den Ladesäulen, die mir beim „Herumstromern“ in Deutschland ans Ladekabel kommen. Jedoch tracken wir in der Redaktion, nach welchen Keywords im Zusammenhang mit „E-Auto laden“ gesucht wird. Und da es gerade draußen schüttet wie aus Eimern, fällt mir wieder ein, nach was manche User letztes Jahr gegoogelt haben und wieso ich es immer noch nicht ganz verstehen kann: "E-Auto im Regen laden".

Tja, auch ich musste schon ganz oft mein Auto im strömenden Regen laden. Das macht so gar keinen Spaß, denn egal ob ein DC-Ladepark nun überdacht ist oder man mit dem AC-Kabel an der Straße hantiert, nass wird man immer. Ich vermute jetzt einfach, dass sich die Suchanfrage auf Starkregen oder gar Gewitter bezieht. Vielleicht befürchten auch einige E-Autofahrer, dass beim Laden im Regen Wasser am Ladestecker zu Stromschlägen führen oder Wasser über die Ladebuchse ins Auto eindringen könnte. Hm, dann dürfte man das E-Auto ja auch nicht in eine Waschanlage fahren, wenn das so wäre. Wie gut, dass die elektrischen Bauteile, wie Stecker, Kabel, Hochvoltbatterien und Kontakte extrem gut isoliert bzw. gekapselt und zusätzlich durch wasserdichte Abdichtungen vor eindringender Feuchtigkeit geschützt sind.

Warum sie Elektroautos auch bei Regen laden können

Für das Laden von Elektroautos gilt (nicht nur bei Regen): spezielle Sicherheitsmechanismen sorgen dafür, dass der Ladevorgang erst dann startet, wenn das System eine sichere Verbindung zwischen Fahrzeug und Ladesäule erkennt. Sollte also irgendwo Wasser sein, wo es nicht hingehört, startet der Ladevorgang gar nicht erst – und zur Sicherheit habe ich auch immer noch einen Lappen dabei, siehe diesen Blogeintrag.. Umgekehrt stoppt das System den Ladevorgang sofort, wenn ein Problem auftreten sollte. Ladestationen und Wallboxen verfügen zudem über einen Überspannungsschutz, um Überspannungsimpulse bei Blitzeinschlag auszugleichen und Schäden vorzubeugen.

Was Lustiges ist mir aber doch noch untergekommen, denn darauf hat mich ein E-Mobilist aus meinem E-Autostammtisch aufmerksam gemacht. Im Going Electric Forum, das ich jedem Neu-E-Mobilisten empfehlen würde (von Usern für User), tauchte folgendes Foto vom Dehner Gartencenter in 78073 Bad Dürrheim auf: „Bei Gewitter ist der Aufenthalt im Umkreis von 3 m um die Ableitung verboten“. So ein (Hinweis-)Schild habe ich echt noch nirgendwo an einer Ladestation gesehen und wie man mir versicherte, hat es auch keine Rechtsgültigkeit, da es nur einen Hinweis darstellt. Ein Laie wüsste auch gar nicht, wo sich die Ableitung denn dort befindet. Oder können Sie die Ableitung erkennen? Zumindest sorgte das Schild für heftige Diskussionen beim letzten Stammtisch.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku! (auch bei Regen)

Ihre Lade-Petra

Blogeintrag vom 17.01.2024: Woran liegt es, wenn die Ladesäulen nicht das leisten, was sie sollen?

Am 15. Januar 2024 berichtete unter anderem das Handelsblatt, dass das Stromnetz für Aral-Ladesäulen oft zu schwach ist und sich der Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur dadurch schwierig gestalte. Dass dieses Thema nicht nur bei Aral aufploppt, sondern auch bei anderen Ladeparkbetreibern vorkommt, durfte ich erst kürzlich im Weihnachtsurlaub am eigenen Auto erfahren.

Hier die Geschichte: Eigentlich ist es ziemlich bekloppt, an einem Freitagnachmittag vor Weihnachten, also am 22.12.2023, stur die A3 von Frankfurt entlang Richtung Niederbayern in den Weihnachtsurlaub zu starten. Denn die A 3 ist freitags immer dicht und vor den Feiertagen sowieso. Ging aber nicht anders, weil ich bis Freitag gearbeitet habe. Aber oh Wunder: die A3 war „normal“ zu fahren, kein Stau, keine Unfälle, nicht allzu viele LKWs trotz fast 50 km langer Baustellenfahrt in Richtung Erlangen. Die Außentemperatur betrug um die 3°C, das heißt für mein E-Auto, den Akku nicht nur runter ins optimale Ladefenster (SoC (State of Charge) 15 %), sondern ihn auch vor dem Ladestopp auf Temperatur zu bringen -  siehe meine Tipps zur Akkupflege. Wie immer wollte ich mit einem normalen Ladestopp nach ca. 200 km von maximal 15 Minuten mein Auto auf 80 % laden, um dann bequem die restlichen 200 km zu meinen Eltern zu kommen. Natürlich weiß ich, dass bei diesen Außentemperaturen das Aufladen am CCS-Schnelllader etwas länger dauern kann, aber dazu ist mein „Chinaflitzer“ ja mit einem Batterievorheizmodus ausgestattet und kann auch bis zu 140 kW laden, wobei er die Ladekurve ziemlich lange bis fast 70 % hält. Kleiner Hinweis: Das hat nicht jedes E-Auto. War im vorherigen Winter 2022 ja auch kein Problem.

Ca. 45 Minuten vorher schaltete ich also die Batterieheizung an und steuerte meinen neuen Lieblingsladepark an der A 3-Ausfahrt Gremsdorf an. Dort ist ein kleiner Outlet-Mode-Park (da wird das Laden gleich doppelt so teuer aufgrund der Shoppingversuchung) und seit letztem Jahr auch ein Aral-Ladepark mit 6 Ladesäulen (je 2 Ladepunkte) à 300 kW. Schön überdacht -wer möchte kann dann sein Auto noch gleich an der Ladesäule gegen Gebühr aussaugen, da dort lange Saugschläuche angebracht sind. Und die Toiletten im „Tankstellenhäuschen“ sind super sauber. Zwei Ladesäulen warten noch auf ihren Anschluss, aber irgendwie hat es mich stutzig gemacht, dass die Saugschläuche alle stillgelegt sind. Also E-Auto brav angestöpselt, Karte drangehalten, Kommunikation mit dem Fahrzeug am Display verfolgt und als es endlich losging, zeigte mir das Display an, dass die Ladeleistung auf 100 kW begrenzt wurde. Was??????

Draußen steht deutlich 300 kW, gut kann meiner ja nicht, aber mit 130 kW und einem normalen Stopp hatte ich meinen Zeitbedarf kalkuliert. Es kam noch besser: als innerhalb 1 Minute alle Ladeplätze belegt waren, u.a. mit einer E-Lkw-Zugmaschine (mein Erster, dem ich in freier Wildbahn nahekommen konnte), betrug die Ladeleistung nur noch 65 kW. Aber nicht nur bei mir, sondern auch beim Porsche Taycan, dem Ionic 6, dem ID 5, dem Mercedes EQC und dem Hyundai Kona, die auch dort laden wollten. Jetzt werden Sie sicher denken, der Lkw ist schuld. Nö, ist er nicht, denn der hat auch nicht mehr kW bekommen.

Was war der Grund? Wenn die Säule mehrfach belegt ist, bzw. auf dem Rastplatz viel geladen wird, kann es sein, dass ein Lademanagement auf dem Gelände alle Ladesäulen drosselt. Sonst würde der Netzanschlusspunkt (vom örtlichen Stromversorger) überlastet werden. Aral sagt dazu: „Befinden sich viele Ladestationen am selben Ort, müssen sie sich die Ladeleistung vom Netz teilen. Es ist dann nicht möglich, an allen Ladestationen die volle Leistung zu ziehen.“

Wie gesagt, das ist kein Aral-spezifisches Problem, denn auf dem Rückweg hatte ich das gleiche Spiel „in gelb-blau“, d.h. an einem EnBw-Ladepark, wo sich die E-Autos die „Klinke in die Hand gaben“.  Am vergangenen Samstag dann auch eine Drosselung an einer Fastned-Station in Goldbach. Aus diversen Foren weiß ich, dass auch Tesla an seinen Superchargern die Ladeleistung drosselt, wenn es dem Netzanschlusspunkt zu viel wird.

Fazit: vom örtlichen Stromversorger sind die Anschlusspunkte manchmal einfach viel zu schwach ausgelegt. Woher kommt das? Als diese (in grauer Vorzeit) geplant wurden, ging man von einer deutlich niedrigeren Zahl an E-Autos aus, die dort laden, weil die Statistiken immer zu dem Schluss kamen, dass Dreiviertel der E-Autofahrer ihr Auto überwiegend zuhause an der Wallbox laden. Tja, Statistik ist das eine, aber ein bisschen Hirnschmalz das andere, denn auch diese „Wallbox-Lader“ sind zu Ferienzeiten unterwegs und müssen extern laden. Das hatte man wohl nicht bedacht.

Da blutet mir das Herz, wenn ich an den Ausbau der Ladeinfrastruktur in Deutschland denke. Sei’s drum: ich habe aus der längeren Ladezeit dann das Beste gemacht und für Umsatz im Modepark gesorgt.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

Blogeintrag vom 9.10.2023: Wie lädt man ein E-Auto am cleversten auf der Fahrt in den Urlaub?

Der Urlaub ist vorbei und im Büro erzählt man sich, wie schön es doch war und zeigt seine Urlaubsfotos. Nicht nur ein paar Freunde, sondern auch Geschäftspartner aus der Elektronikwelt haben mich in diesem Sommer gefragt: „Frau Gottwald, Sie waren doch nicht etwa mit ihrem Stromer in Italien? Und wenn ja, wie ging das denn?“

Langsam müssten Sie, werte Leser dieses Blogs, mich aber schon kennen, denn ich habe gekontert: „Wissen Sie denn eigentlich, mit welcher Ladestrategie man 1000 km in den Urlaub fährt?“ Die Antwort: Großes Kopfschütteln. Interessanterweise habe ich diese Gegenfrage Neu-Emobilisten aus der Elektronikwelt gestellt, die seit kurzem erst elektrisch und meist Oberklasse-Modelle fahren.

Vielleicht denken Sie jetzt: ja um Himmels willen, es braucht nun schon eine Strategie, um elektrisch Langstrecke fahren zu können. Aber welche Horror-Szenarien gehen Ihnen eigentlich durch den Kopf, wenn Sie sich vorstellen müssten, dass Sie von Frankfurt am Main nach San Remo in Ligurien fahren müssten? Das sind nicht ganz 1000 km Fahrtstrecke.

Vorweg erstmal – auf der Fahrtstrecke über die Schweiz, dann nach Italien über Mailand und Genua gibt es genügend Schnell-Ladeinfrastruktur (CCS), die mit den gängigen deutschen Apps und Karten auch freizuschalten sind. Ich empfehle allerdings Karten, denn die Handybenutzung aufgrund von horrenden Roaminggebühren in der Schweiz würde das Laden bei den Eidgenossen extrem verteuern. Nur mit entsprechenden Apps in den Urlaub zu starten, wäre in meinen Augen auch grob fahrlässig, denn auch italienische Ladesäulen wollen ab und an nur mit Karten freigeschalten werden.

Diese Ladestrategie hilft bei Langstreckenreisen mit dem E-Auto

Welche Ladestrategie habe ich also angewendet? Ich nenne sie Kurzstoppstrategie. Die Voraussetzung dafür sind allerdings E-Autos, die eine entsprechende Akkugröße haben (in meinem Fall 64 KWh), mit einer hohen Ladeleistung am CCS laden können, diese Ladekurve auch lange halten und die auf 100 km moderate 16-19 KWh auf der Autobahn bei Tempo 125 km/h verbrauchen (oder auch weniger, wenn man bergab fährt und kräftig rekuperiert). Und nicht vergessen: es war im Mai bei anfangs 20°C Außentemperatur. Ich besitze so ein Auto eines chinesischen Herstellers. Mein Ladeoptimum liegt grob im Bereich von 20-67 %, d.h. dass in diesem Bereich mein Auto relativ stabil mit 140 KWh lädt. Und das ist ziemlich schnell, wenn man an Ladesäulen lädt, die über 150 KWh liefern. So habe ich also meine 1000 km Fahrtstrecke in moderate 250 km Abschnitte geteilt (Sie erinnern sich, ich muss auch öfter auf die Toilette). Die Ladeorte entlang der Autobahn habe ich auch so gewählt, dass es dort mehrere, meist mehr als 4 oder 5 Ladepunkte gibt, sollte es in der Ferienzeit zu einem Ansturm an Ladewilligen kommen oder dass ich noch Redundanz zu einer anderen Ladeoption habe, sollten die Ladesäulen defekt sein. Diese 4 Ladestopps haben mich in 7 – 11 Minuten wieder weiterfahren lassen, denn manchmal hat es gereicht, das Auto nur bis 70 % zu laden, um die nächste Wegstrecke fahren zu können. Das heißt: ich habe nur so viel nachgeladen, wie ich, Redundanz und Steigungen miteingerechnet (in der Schweiz geht es sehr viel bergauf), bis zum nächsten Ladestopp gebraucht habe, um wieder mit knapp unter 20 % Rest-Reichweite an die nächste Ladestation zu kommen.

Das beste Beispiel war in Bellinzona. Als wir auf den Ladeplatz fuhren, parkte neben uns gerade ein etwa gleichaltriges Paar mit einem Verbrenner-Auto ein. Wir stiegen aus und nachdem ich das Auto verkabelt und auf den Start-Knopf der Ladesäule gedrückt hatte, marschierten wir zur gleichen Zeit wie das Paar neben uns in die entsprechenden gekachelten Räumlichkeiten. Nach insgesamt 9 Minuten (ich habe die Zeiten extra für diesen Blog gestoppt) waren wir alle wieder zurück. Der Verbrenner ist nur etwa 30 Sekunden eher wieder losgefahren, weil ich die Ladung noch stoppen und das Auto wieder entkabeln musste. So viel zur Ladezeit auf einer wirklichen Langstrecke!

An den Ladesäulen war übrigens ein Kommen und Gehen. Was mir nur wieder auffiel, war die Tatsache, dass uns viele Fahrer aus der emobilen Oberklasse anglotzten, als wir wieder nach kurzer Zeit ins Auto sprangen und losfuhren. Wie in meinem letzten Blogeintrag schon beschrieben und mit Blick auf deren Ladedisplay bestätigt, versuchten diese Fahrer in zum Teil knapp einer Stunde ihr Fahrzeug auf 100 % zu laden. Wenn Sie das so machen würden, dann wundert es mich nicht, wenn die elektrische Urlaubsfahrt einer Fahrt zum Mond gleichen würde (die letzte mit dem Mondraumschiff Orion dauerte übrigens 4 Tage und 7 Stunden). Darauf hätte ich zum Beispiel so gar keine Lust.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

Blogeintrag vom 6.9.2023: Wieso ich vor manchen E-Auto-Neulingen Angst habe

Dass die Elektromobilität so langsam in die Gänge kommt, freut mich sehr. Und ganz besonders dann, wenn ich ein ganz neues oder bis dato seltenes Fahrzeug „in freier Wildbahn“ an der Ladesäule stehen sehe. Wie neulich auf der A7, als ich von einem sehr netten Ehepaar eingeladen wurde, mich doch in ihren 4 Wochen alten VW ID5 setzen zu dürfen. Ich gebe es ja zu: wir E-Freaks zeigen schon gern unsere Autos und auch, was das Schätzchen so kann. Was mich aber mehr interessiert, ist die Ladekurve, also mit welcher Leistung das Auto über einen gewissen Zeitraum auf 80 % lädt (am Schnelllader). Das Ehepaar hat wirklich vorbildlich geladen, denn das Auto hatte ca. 25 % Restkapazität im Akku bei Ankunft am Schnelllader an der Autobahn und wurde dann auf 80 % geladen.

Das ist nicht immer so und deswegen mache ich mir große Sorgen, um einen möglichen Shitstorm so mancher Neu-Emobilisten in ein paar Jahren. Wieso? Weil ich mir um die Lebensdauer ihrer Batterien Sorgen mache. Man schätzt heute, dass mehr als 80 % alles E-Autos in Deutschland zuhause an Wallboxen geladen werden, der überwiegende Teil davon mit Anschluss an die eigene PV-Anlage. Und hier kommt die Akkupflege ins Spiel. Ich habe so das Gefühl, dass manche E-Autofahrer aus „Stromverlust-Angst“ ihr Auto immer „am Stecker haben“. Das ist wie bei meiner Mutter, denn ihr Handy hängt dauerhaft am Ladekabel im Wohnzimmer. Erklärungsversuche meinerseits, dass sich der Akku ruhig mal „etwas“ entladen kann, sind für die Katz.

Warum ein Shitstorm von heutigen Neu-Emobilisten drohen könnte

Woran ich das festmache? Als man beim Discounter noch kostenlos laden konnte, hab‘ ich mir ‚mal die Ladedaten am Display angeschaut. Das Foto zeigt es deutlich: in 19 Minuten hat das Fahrzeug, ein Opel Mokka-E, sage und schreibe 2,03 KWh auf 99% nachgeladen. Das heißt, dass der Fahrer oder die Fahrerin mit einer vollgeladenen Batterie von der heimischen Wallbox wahrscheinlich maximal 5 km weit zum Einkaufen gefahren ist und dann wurde das Auto an den CCS gehängt. Ist ja kostenlos, das ist leider auch typisch deutsch. Ja, sind die noch zu retten? Nach dem Einkauf ging’s dann bestimmt wieder heim an die Wallbox. Schönen Gruß vom Akku.

Die gleiche Situation habe ich dann etwas später an dem damals einzigen Schnelllader der ENBW in meiner 68.000 Einwohnerstadt erlebt. Da traf ich auf einen Tesla Model 3 (M3) Fahrer und wunderte mich, dass er schon über 50 Minuten am Aufladen war. Ich habe ihn angesprochen und gefragt, ob er Probleme beim Laden hätte, denn ein M3 braucht in der Regel nicht so lange zum Aufladen. Er verneinte und sagte mir, dass sein Auto noch etwas brauche, weil es ja noch nicht bei 100 % sei. Ich habe ihn dann gefragt, wieso er denn unbedingt auf 100 % laden wollte und ob er das immer so mache. Er antwortete, dass er jeden Tag (!) an dieser Ladesäule (übrigens 300 KW) vollladen würde – in der Zwischenzeit würde er immer zu einem Kumpel gehen, um Tee zu trinken. Oh ha. Ich hatte dann nochmal nachgefragt, ob sich denn nicht schon das Batteriemanagement-System (BMS) des Autos gemeldet hätte. Er meinte dazu, dass da schon ‚mal ab und an eine Anzeige gekommen wäre, aber die wäre ja wieder weggegangen. Hm, braves Auto, das meckert schon, aber es nutzt anscheinend nichts. Sie könnten jetzt denken, der Fahrer wäre nicht die hellste Kerze auf der Torte, aber glauben Sie mir, diese Beobachtungen mache ich fast jede Woche an diversen Schnellladesäulen in ganz Deutschland.  Da aber der M3-Fahrer sehr aufgeschlossen und interessiert war, führten wir im Anschluss ein nettes Gespräch über Akkupflege und wie man lange Freude an seinem E-Auto hat.

Akku-Pflege beim E-Auto – das sollte man wissen                            

Der Akku ist das Herzstück jedes Elektroautos und wohl auch das Teuerste. Was versteht man also unter Akku-Pflege? Die Lithium-Ionen-Batterien von Elektroautos sind auf hohe Lebensdauer bei relativ geringen Kapazitätsverlusten ausgelegt. Richtiges Laden verhindert, dass die Reichweite mit den Jahren zu schnell sinkt. Aus diesem Grund wird die Lebensdauer eines Akkus oft mit der Anzahl der Ladezyklen angegeben. Einen guten Übersichtsbeitrag zur Lebensdauer von E-Autos hat Anfang August das E-Portal von Chip und Focus veröffentlicht. Vielleicht fragen Sie sich, woher ich weiß, wie man den Akku richtig pflegt. Ich fahre seit 2016 vollelektrisch und habe das ein oder andere Auto schon weiterverkauft. Mir war es dabei immer wichtig, dass der Käufer auch weiß, in welchem Zustand er mein gebrauchtes Fahrzeug bekommt und habe vor dem Verkauf den State of health (SoH) der Batterie auslesen lassen. Die Werte waren nach 3 Jahren und vielen Kilometern auf dem Tacho immer top, trotz unterschiedlicher Zelltypen in den Batterien.

Hier meine Tipps zur Akkupflege:

• Langsames Laden ist schonender als Schnellladen (geht natürlich nicht auf Langstrecke, aber Sie fahren ja wohl nicht jeden Tag Strecken von 500 km und mehr).
• Die Batterie nur auf 80 % zu laden statt auf 100 %, erhöht die Lebensdauer (beim Schnellladen ein Muss).
• Auf der anderen Seite stresst eine vollständige Entladung (Tiefentladung, 0 %) den Akku und mindert langfristig die Leistung.
• Nachladen sollte man am besten erst dann, wenn noch 20 bis 30% auf dem Display angezeigt werden.
• Ein vollgeladenes Elektroauto sollte man nicht für einen längeren Zeitraum stehen lassen. Der Akku altert dann schneller als im Regelbetrieb. Wenn Ihr Fahrzeug über einen längeren Zeitraum nicht gefahren wird, sollte es weder ganz voll, noch ganz leer sein. Idealerweise steht das Auto bei ca. 50 bis 60 % Ladung still.
• Schützen Sie die Batterie vor extremen Temperaturen. Werden Akkus großer Hitze oder eisiger Kälte ausgesetzt, nimmt ihre Ladekapazität schnell ab. Für einen langlebigen Einsatz Ihres E-Auto-Akkus sollten Sie Ihr Fahrzeug im Sommer nicht in der prallen Sonne stehen lassen, sondern besser an einem schattigen Plätzchen parken, um den Akku zu schonen. Im Winter sollten Minusgrade vermieden werden, indem das Auto, wenn möglich, zum Beispiel in einer Garage parkt und lädt.
• Laden Sie Ihr E-Auto im Winter direkt nach der Fahrt auf: Aufladen bei kalten Temperaturen belastet den Akku unnötig und verringert somit seine Lebensdauer. Daher ist es ratsam, Ihr Auto im Winter direkt nach der Fahrt aufzuladen, wenn der Akku noch nicht ausgekühlt ist, um den Akku zu schonen.

Aufklärung tut Not

Bei den vielen Gesprächen, die ich bislang an den Ladesäulen geführt habe, ist es immer wieder enttäuschend zu hören, dass viele Käufer von ihren Autohäusern nicht über das richtige Laden aufgeklärt werden. Das ärgert mich sehr. Jedoch gebe ich nicht auf, weiter Aufklärungsarbeit an der Basis zu betreiben. Also falls Sie mich einmal an einer Ladesäule treffen, dürfen sie mich ruhig ansprechen.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

Blogeintrag vom 24.4.2023: Was tun, wenn sich das Ladekabel am E-Auto nicht mehr lösen lässt?

Ihr Auto oder gar die Ladesäule gibt ihren Ladestecker nicht mehr frei? Dann helfen Ihnen sicherlich meine Tipps, wie Sie dieses Problem lösen.

Hilfe! Die Ladesäule gibt meinen Stecker nicht mehr frei. Oder herrje: mein Auto entriegelt das Ladekabel nicht mehr. Ist Ihnen das noch nie passiert? Dann Glück gehabt! Aber glauben Sie mir, der Tag wird kommen, an dem Sie irgendwo in der Gegend an einer Ladesäule stehen werden und das Ladekabel steckt fest- entweder an der Säule oder am Auto oder beidem. Und meistens passiert es dann, wenn man in Eile ist. Ist mir gerade in letzter Zeit wieder passiert, einmal im Januar bei Eiseskälte in Krefeld an einem HPC-Lader und auch vor ein paar Wochen direkt vor meiner Haustüre am AC-Lader der Stadt.

Dabei fällt mir ein, dass es nicht mehr so ganz stimmt, dass ich zuhause nicht laden kann, wie ich anfangs in diesem Blog geschrieben habe. Eine eigene Wallbox habe ich zwar immer noch nicht, aber die Stadt war so nett, mir direkt vor die Haustüre (naja, genauer gesagt an die Straße) eine AC-Ladestation zu setzen. Das hat sie zwar nicht getan, weil ich so nett bin, sondern eher, weil die Ladestation „übrig“ war, denn sie hatte sie fälschlicherweise mitten in die Ladezone eines Geschäftes in der Nähe setzen wollen – zum Missfallen des ansässigen Ladenbetreibers. Der hatte dann – zu Recht – öffentlichkeitswirksam geklagt und weil die Stadtwerke meinen Namen durch, sagen wir ‘mal, häufige Anfragen meinerseits zur städtischen Ladeinfrastruktur schon kannten, haben die Stadtwerke sich gedacht: dann stellen wir mal die Ladesäule vor das Haus von dieser Frau Gottwald und sie gibt Ruhe. Das hat mich ziemlich gefreut.

Das sind meine Tipps zum Entriegeln des Ladesteckers am E-Auto

Zurück zum festsitzenden Ladekabel. Keine Angst, wenn Ihnen das dann einmal passieren sollte, denn mit meinen Tipps sind sie gewappnet. Wichtig zuerst: Ruhig bleiben und niemals am Stecker reißen. Lässt sich das Ladekabel nicht lösen, ist in der Regel die Verriegelung dafür verantwortlich. Ist das Auto mit der Ladesäule verbunden, hören Sie die Verriegelung in der Regel, bevor der Ladevorgang startet. Das, was Sie hören, ist der Stellmotor, der die Aufgabe hat, einen kleinen Kunststoffnippel in das dafür vorgesehene Loch am Stecker ein- oder auszufahren.

1. Vergewissern Sie sich, dass der Ladevorgang beendet ist. Das können Sie an der Säule tun oder über die Fahrzeug-App, denn die Verriegelung löst sich aus Sicherheitsgründen nur, nachdem der Ladevorgang abgeschlossen wurde.
2. Sollte der Verriegelungsnippel verklemmt sein oder feststecken, dann reicht es manchmal schon, den Stecker mit einem minimalen Druck leicht nach oben gerichtet in die Ladesteckdose zu drücken (funktioniert besonders gut beim AC-Kabel). Durch diese Bewegung wird der Verriegelungsnippel entlastet. Er wird sich daraufhin lösen und kann wieder eingefahren werden. Bitte, bitte nicht mit Gewalt drücken, das bringt nichts.
3. Aus meiner Erfahrung kann ich sagen, dass sich bei AC-Ladern die Stecker oftmals nicht von der Säule lösen lassen. Dann hilft es, den Stecker erst vom Fahrzeug zu lösen (falls es geht) und meistens entriegelt dann auch die Säule und gibt den Stecker an der Säule wieder frei.
4. So ein E-Auto ist ja wie ein fahrbarer Computer. Manchmal „hängt“ sich dann das Fahrzeug einfach auf, wie es mir eben an einem HPC-Lader in Krefeld passiert ist. Das Auto „denkt“, es lädt noch, und lässt den DC-Stecker aus Sicherheitsgründen natürlich nicht los.  Fragen Sie mich nicht wieso, aber es hilft dann oft, den „vermeintlichen Ladevorgang“ durch mehrfaches Ab- und Aufschließen des Fahrzeugs oder durch zweifaches Aufschließen über den Funkschlüssel zu lösen. Hat bei mir bis jetzt immer funktioniert, wie gesagt am DC-Lader.
5. Sollte Letzteres (DC-Lader) nicht funktionieren, dann machen Sie folgendes: Ihr Auto denkt ja, es lädt noch, obwohl der Ladevorgang gestört ist oder gar nicht zustande kam. In der Regel haben Sie den gewünschten Ladestand im Auto oder über die Fahrzeug-App eingestellt, bis zu dem Sie aufladen wollen, zum Beispiel 80 % fürs DC-Laden. Und jetzt kommt der Trick: setzen Sie im Auto oder über Ihre App einfach den Ladestand unter den aktuellen Wert. Dann bekommt Ihr Auto also die Info, dass es den Ladezustand schon erreicht hat, der vermeintliche Ladevorgang bricht ab und ihr Auto entriegelt den Stecker. Verstanden? Einfacher erklärt: Sie sind zum Beispiel mit 20 % Restbatterie-Kapazität an einen Schnelllader (DC) gekommen. Sie wollen eigentlich auf 80 % laden. Sie verbinden Ihr Auto mit der Säule, der Stecker am Auto verriegelt, aber aus irgendwelchen Gründen lädt ihr Auto nicht und der Stecker am Auto lässt sich auch nicht mehr lösen. Steigen Sie ins Auto, machen es an und gehen ins Menü Lademanagement. Ihre Batterieanzeige sagt, dass Sie noch 20 % Kapazität im Akku haben. Setzen Sie diese dann auf 10 % herunter, denkt das Auto, es hat fertig geladen und entriegelt den Stecker. Sollten Sie eine Fahrzeug-App auf Ihrem Handy haben, können Sie den Ladezustand auch per App nach unten korrigieren.
6. Hilft das alles nichts und hängt der DC-Stecker am Fahrzeug fest, dann hoffe ich für Sie, dass Ihr Fahrzeug über eine Notentriegelung verfügt, mit der sich das Ladekabel fahrzeugseitig entriegeln lässt. Infos dazu findet man im Fahrzeughandbuch, denn diese kann an den unterschiedlichsten Stellen im Fahrzeug verbaut sein. Also unbedingt schon vorher einmal ins, meist digitale, Handbuch schauen, damit Sie wissen, wo der umgangssprachliche „Schnupsel“ zu finden ist. Damit meine ich, dass diese Notentriegelung wirklich nur so ein kleines Ding ist und das kann an den unterschiedlichsten Stellen im Fahrzeug verbaut sein. Achtung für BMW-i3-Fahrer: überlegen Sie sich gut, die Notentriegelung zu betätigen, wenn es nicht unbedingt sein muss. Denn anschließend muss sie bei diesem Modell leider wieder eingebaut werden, d.h. dann ab in die Werkstatt.
7. Alte Triple-Charger verfügen noch über einen roten Notaus-Knopf an der Ladesäule, den man dann auch drücken kann. Wie in meiner Story vom 7.11.2022 beschrieben, sollte man dann aber aufgrund der Ladeetikette die Ladesäule anschließend wieder resetten.
8. Und wenn das alles nicht zum Erfolg führt, dann einfach die Notfallnummer, die an der Ladesäule steht, anrufen und darauf hoffen, dass die Hotline die Ladesäule per Fernzugriff entsperren kann.

Eine kleine Anekdote zum Schluss von Vanessa. Sie ist eine bekannte E-Autobloggerin und ich bin mit ihr über unseren Verein electrified women e.V.vernetzt. Sie erzählte mir, dass sie neulich an einer Autobahnraststätte auf eine hilfesuchende Gruppe traf, die mit einem Hyundai Kona an der Ladesäule feststeckte. Das Auto gab den Ladestecker einfach nicht mehr frei. Interessant war, dass die Gruppe neben dem Auto stand und betete. Kein Witz, denn die Gruppe gehörte den Zeugen Jehovas an und war auf dem Weg zu einem religiösen Treffen. Vanessa konnte mit meinem Tipp 5 helfen und die Gruppe war so überglücklich und dankbar, dass sie Vanessa zum Schluss segneten, weil sie ja ein Engel in der Not gewesen wäre.

Halleluja, kann ich nur sagen und nun bete ich für Sie, dass Sie meine Tipps nicht anwenden müssen.

Bis dahin: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

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Blogeintrag vom 17.02.2023: Wie lang sollte eigentlich ein AC-Ladekabel sein?

Ein Kollege fragte mich, welches Ladekabel er benötige und wie lange das sein müsste, wenn er an einer „langsamen“ Säule in der Stadt, also an einer AC-Säule (11 oder 22 kWh) laden würde. Falls Sie es nicht wissen: an AC-Säulen gibt es nur die Ladeanschlüsse, aber keine festen Kabel wie an einem DC-Lader. Die Antwort setzt ein klein wenig Wissen über das Auto, das man besitzt, voraus. Kann das Auto nur einphasig laden (wie mein früherer Kia E-Soul, BJ 2019), dann benötigt man auch ein einphasiges Ladekabel. Kann das Auto aber dreiphasig laden, braucht man ein dreiphasiges Ladekabel. Falls Sie sich noch nie mit E-Autos auseinandergesetzt haben, dann fragen Sie sich jetzt, was das mit den Phasen auf sich hat. Am Beispiel einer 22 kWh-Säule ist das simpel erklärt. Um es einfacher zu rechnen, ziehen wir jetzt gleich mal 1 kWh Ladeverlust ab und nehmen an, dass die AC-Säule 21 kWh liefert. Dieser Strom kommt sozusagen „dreiphasig“ als Wechselstrom aus der Säule (wissenschaftlich korrekt ist das nun nicht, aber für Laien durchaus verständlich). Kann das E-Auto nur einphasig laden, dann hilft hier der altbekannte Dreisatz: 21 kWh entsprechen 3 Phasen, wieviel kWh entsprechen dann einer Phase? Man teilt 21 durch 3, das ergibt 7. Also laden Sie mit 7 kWh. Das dauert dann je nach Akkustand und -größe also entsprechend lang. Verstanden?

Von Nasen- und Seiten-Ladern bei E-Autos

Super, dann zurück zum AC-Kabel: Die Frage nach der Kabellänge hat mich echt gefreut, obwohl es da unterschiedliche Ansichten gibt. Meine Standardantwort: mindestens 7 Meter. Wieso? Stellen Sie sich diese zwei Szenarien bitte einmal live vor:

Ladeanschluss am Auto vorne: die AC-Ladesäule ist direkt vor Ihnen, Sie fahren mit dem Auto gerade auf den Parkplatz vor eine AC-Ladesäule. Liegt Ihr Ladeanschluss vorne an der Front Ihres Autos (man nennt das im E-Jargon Nasen-Lader), prima, dann ist der Weg zwischen Kabel und Säule kurz und das Auto ist leicht anzukoppeln.

Liegt aber der Ladeport seitlich am Auto (das nennt man Seiten-Lader), dann muss man entweder rückwärts an die Säule ranfahren oder das Kabel um das ganze Auto bis zum seitlichen Ladeanschluss ziehen. Ist dann das Kabel etwas knapp bemessen, dann schrammt man die dicken, unhandlichen Kabel am Lack entlang, was ich nicht tun würde, wie auf dem Foto zu sehen ist. Im besten Fall passiert dem Lack zwar nichts, aber es können feiner Sand und kleine Steinchen am Kabel hängen und das verzeiht kein Autolack.

Das gleiche Spiel hat man dann mit einem Nasenlader, wenn die Säule am Straßenrand steht und man sein Auto seitwärts einparkt. Dann ist die Säule an der Seite und der Anschluss am Auto vorne oder beim Seitenlader möglicherweise auf der gegenüberliegenden Seite der Säule, was noch blöder ist (siehe Bild).

Kleiner Tipp: sollte dann oftmals das 7-Meter-Kabel zu lang sein, weil Sie immer ideal zur Säule parken können, dann legen Sie das „zuviel an Kabel“ einfach über die Säule, so liegt es nicht auf dem Boden rum, wird nicht dreckig und niemand kann darüber fallen. Zudem empfiehlt es sich, ein ausrangiertes Handtuch oder einen Lappen sowie ein paar Garten- oder Arbeitshandschuhe immer mit an Board zu haben. Ist das Kabel nach der Benutzung noch verschmutzt oder nass (was im Herbst- und Winter ganz oft vorkommt), dann kann man es schnell sauber und trocken machen, bevor man es wieder im Auto verstaut. Die Handschuhe helfen dabei, dass man sich selbst nicht schmutzig macht. Letzteres mit den Handschuhen scheint wohl so ein „Frauending“ zu sein, wie mir meine männlichen E-Automobilisten in den diversen E-Auto-Stammtischen immer weis machen wollen. Glaube ich nicht, denn gerade jetzt in der Winterzeit wären sicherlich einige froh gewesen, wenn sie mal ein paar Handschuhe dabeigehabt hätten, wenn sie die vom Schnee und Matsch verdreckten Kabel wieder ins Auto bugsieren wollten. Ganz zu schweigen von den dreckigen Händen auf hellen Ledersitzen - geht gar nicht.

Bis dahin: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

Blogeintrag vom 20.01.2023: Spartipp? Nicht nur laden, sondern auch kostenlos parken!

Langsam hat es sich unter Geschäftskontakten und auch bei meinen Kollegen und Kolleginnen in den diversen Konzerngesellschaften unseres Verlags herumgesprochen, dass man mich doch ‚mal anrufen könnte, wenn man mit einem E-Auto liebäugelt oder gerade den Kaufvertrag für ein neues E-Fahrzeug unterschrieben hat. Da hörte ich auch schon ‚mal liebevoll: frag‘ Wiki-Petra, wenn du was über E-Autos wissen willst. Ich muss zugeben, das schmeichelte mir schon ein bisschen.

An einem Freitag im letzten Jahr glühte dann mein Telefon heiß und aus einer simplen Frage „Wie lade ich denn an externen Ladesäulen, was brauche ich dafür?“ wurde eine Art Check-Liste für den E-Autoneuling. Denn, so mein Fazit nach diesen Gesprächen, trotz unterschriebenem Kaufvertrag kennen viele nicht die aktuellen Vorteile oder Besonderheiten, die ein E-Fahrzeug so „nebenbei“ mit sich bringt.

Hier spart man Geld mit dem E-Auto:

• Den sogenannten Umweltbonus sollte jeder kennen: also eine Subvention von Staat und Herstellern bei Kauf oder Leasing der meisten Stromer sowie für Pkw mit Brennstoffzelle, also Wasserstoffautos. Da sich aber die Gesetzesvorgaben meist jährlich ändern oder auf eine bestimmte Summe begrenzt sind, bitte immer die aktuellen Regeln zum Stichwort „Umweltbonus“ googlen. Den staatlichen Umweltbonus finanziert man zudem erstmal vor: ist der Wagen dann zugelassen, beantragt man diesen bei der BAFA. Kleiner Tipp von mir: vielleicht ‘mal mit dem Autohaus verhandeln, ob die nicht den Bafa-Antrag stellen können, denn der Antrag ist nicht so leicht verständlich und zudem weiß man im Vorfeld auch nicht so genau, welche Unterlagen man wo hochladen muss (die Behörden machen es einem in Deutschland da nicht leicht). Leider schon erlebt: ist der Antrag falsch gestellt oder ist da ein klitzekleiner Zahlendreher drin, z.B. bei der FIN (=Fahrzeug-Identifikationsnummer), kann man ihn in der Regel nicht mehr rückgängig machen!!! Dann sind gleich ein paar Tausend Euro futsch. Also Zeit lassen beim Ausfüllen des Bafa-Antrags.

• Unbedingt ein E-Kennzeichen beantragen. Ja, richtig, auch wenn sie denken, das ist doch logisch. Ich sehe oft neue E-Autos durch die Gegend fahren, die kein E-Kennzeichen haben. Manche Zulassungsdienste oder Zulassungsbehörden haben „E“ immer noch nicht so ganz aufm Schirm. Eine Dame an der Schilderausgabe fragte mich bei den letzten beiden Zulassungen: „Wozu brauchen Sie denn ein E-Kennzeichen, bringt das überhaupt was?“ Und als ich ihr dann antwortete, dass es in vielen deutschen Städten Regelungen gibt, weil man dort im Rahmen der Höchstparkdauer oder einer zeitlichen Beschränkung kostenlos parken könnte, war sie baff. Aus diesem Grund haben wir hier für Sie eine Karte erstellt, an der sie sehen, können, wo in Deutschland es gewisse Parkvorteile für Fahrzeuge mit E-Kennzeichen gibt. Die Karte übernimmt allerdings keine Gewähr, bitte checken Sie also vor Fahrantritt, ob die Regelungen noch gültig sind.

Weitere praktische Tipps zum Beispiel auf die Frage, wie lang ein AC-Ladekabel sein sollte, folgen in den nächsten Blogeinträgen.

Bis dahin: Immer gut Strom im Akku!

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Kennen Sie noch weitere lokale Vergünstigungen? Lassen Sie es uns wissen und schreiben sie Petra Gottwald oder Martin Probst eine Mail.

Blogeintrag vom 08.12.2022: Männer Müssen draußen bleiben – Diskriminierung beim Laden

Heute mal wieder etwas zum Schmunzeln. Es ist nicht neu, dass man in großen Parkhäusern spezielle Frauenparkplätze findet. Diese sind meistens in der Nähe der Ausgänge und gut beleuchtet, damit sich Frauen sicherer fühlen. Schön ist, dass es aber nun auch Ladeplätze nur für Frauen in Parkhäusern gibt, wie das Foto in einem Berliner Parkhaus meiner E-Auto-Community zeigt. Bauträger von neuen Parkhäusern haben so allerlei gesetzliche Verpflichtungen einzuhalten, wie zum Beispiel die Bereitstellung von Behinderten- und Frauenparkplätzen oder auch Ladepunkte für Elektroautos. Aber in Rüsselsheim hat man es dann doch etwas übertrieben.

Generell schätzen wir E-Autofahrer es ja, wenn wir überdachte Ladeplätze vorfinden, die auch noch gut beleuchtet sind. Wieso? Das Hantieren mit so manch langem AC-Kabel oder mit einem dicken und schweren CCS-Stecker ist umso ungemütlicher, wenn es draußen stürmt und schneit. Da man meistens zwei Hände braucht, um das Auto anzuschließen, kann man sich auch keinen Regenschirm über den Kopf halten. Ich war schon desöfteren patschnass, als ich im strömenden Regen mein Auto laden musste.

Aus diesem Grund hat es mich auch gewundert, dass beim neuen Parkhaus in Rüsselsheim alle Ladeplätze komplett im Freien und nicht überdacht sind. Als ich mir die Ladesituation dort vor einigen Monaten mal angesehen habe, ist mir dann auch was ganz Lustiges aufgefallen. Hier werden Männer diskriminiert!!! Schauen Sie mal genau hin: alle eingezeichneten Ladeplätze sind Frauen-Ladeplätze! Ich habe es echt nicht geglaubt und bin das ganze Parkhaus abgefahren, habe aber keine „Männer-Ladeplätze“ gefunden. Vielleicht ist da beim Aufmalen der Kennzeichnung auf dem Boden etwas nicht richtig gelaufen – wer weiß. Jungs, also draußen laden! Geht gar nicht, auch wenn ich das extrem lustig finde.

Ich kann Sie aber beruhigen, nachdem ich diese Geschichte beim E-Auto-Stammtisch erzählt habe, hat man mich aufgeklärt, denn „gesetzlich ist Männern das Parken auf Frauenparkplätzen nicht verboten, da diese kein Teil der Straßenverkehrsordnung sind”, so ein befreundeter Rechtsanwalt. Heißt konkret, in der Straßenverkehrsordnung (StVO) gibt es eigentlich gar keine Frauenparkplätze. Die Nutzung dieser von anderen Personen kann damit auch nicht gesetzlich verboten werden. Das gleiche gilt auch für Mutter-Kind- und Familienparkplätze, denn auch diese Begriffe kommen in der StVO nicht vor. Bei dieser speziellen Ausweisung öffentlicher Parkplätze handelt es sich also eigentlich mehr um eine Empfehlung als ein tatsächliches Verbot bzw. Gebot.

Mein Appell also: Keine Diskriminierung beim Laden. Trotzdem immer schön die Frauenparkplätze in dunklen Parkhäusern freihalten.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

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Blogeintrag vom 7.11.2022: Von defekten Not-Aus-Schaltern und den Problemen der älteren Generation

In meinem Blogeintrag von Mitte Juli habe ich Ihnen ja schon einmal meine Sichtweise zum Thema Ladekarten und Apps dargelegt. Dass mir folgende Geschichte mehrfach am Anfang meiner E-Auto-Leidenschaft passiert ist, kann ich ja noch nachvollziehen, denn 2016 gab es laut Statista nur bescheidene 25.502 reine Elektroautos (BEV). Mittlerweile sind in Deutschland rund 687.200 reine Elektroautos (BEV) zugelassen und da dürfte doch etwas Wissen in diesem Bereich vorhanden sein. Dachte ich.

Und prompt hatte ich vor sechs Wochen wieder so ein Erlebnis an einer Ladesäule bei einem großen schwedischen Möbelhaus. Das kam so: aufgrund mangelnder Verfügbarkeit einer weißen Kleiderstange eines bekannten Schranksystems bei meinem „Schweden“ circa 10 km von meinem Wohnort entfernt, musste ich notgedrungen ins 65 km entfernte Hanau fahren, da dort die Kleiderstange verfügbar war. Hab‘ ich auch gemacht und mein Plan war auch, die gefahrenen Gesamt-Kilometer wieder „zu kompensieren“, da man an besagtem Möbelhaus noch kostenlos an zwei Triple-Chargern (mit CCS max. 50 KW) laden kann, sofern die Ladepunkte nicht besetzt sind. Ich komme also an und logisch an den beiden Säulen hingen schon zwei Autos am CCS. Schön wär’s gewesen, aber da ich ja genug Strom im Akku hatte, habe ich mir einen normalen Parkplatz gesucht.

Da die Parkplatzsituation an besagtem Ladeplatz echt richtig blöd und eng ist und an der einen Säule ein E-Transporter am Kabel hin, konnte man sich auch nicht richtig zwischen den Transporter und dem anderen E-Auto quetschen, um zumindest das AC-Kabel anzustecken. Allerdings versuchte das in dem Moment eine blaue Renault Zoe, die ich aus den Augenwinkeln beobachtete. Das ging vor und zurück und ich dachte mir, dass der Fahrer gleich die anderen Autos anfährt.

Nicht mein Problem, dachte ich und sprintete aufgrund der späten Abendstunde durch den Schwedenbunker auf der Jagd nach der Kleiderstange. Kaum wieder mit meiner Beute draußen angekommen, stand die blaue Zoe nun regulär auf dem linken Ladeplatz und ein sichtlich älterer Herr ging ratlos zwischen der Säule und seinem angestöpselten Auto hin und her. Er wirkte ernsthaft verstört und aus der Fahrerseite hörte ich seine Enkelin sprechen, dass sie nun auch nicht wisse, wieso das Auto denn nicht laden würde und dass sie jetzt Mama anrufen würde, denn die kenne sich schließlich aus. Ich bin ja kein Unmensch und bot meine Hilfe an.

Was bei Not-Aus-Knöpfen bei Ladesäulen zu beachten ist

Das Ladeproblem war schnell gelöst, denn die Ladesäule war auf Störung. Vorher ging sie aber, denn das hatte ich beim Reingehen ins Möbelhaus gesehen, denn da lud noch ein Tesla. Was war passiert? Der Mann wollte AC laden, aber die Säule hat nicht so schnell gekoppelt oder es gab einen Ladeabbruch, was ja schon ‘mal vorkommt. Da dachte sich der ältere Herr, dass er mal auf den großen roten Not-Aus-Knopf bei angestöpseltem Auto haut und dann ginge das wieder. Im Prinzip keine schlechte Idee (aber ich hätte vorher das Kabel vom Auto abgesteckt), denn die „alten“ Triple-Charger verfügen noch über einen Notaus-Knopf (die neueren HPC-Lader meist nicht mehr). Das musste ich übrigens auch das ein oder andere Mal schon tun. In der Regel fährt dann die Ladesäule runter, ähnlich wie ein Neustart bei einem Computer. Anschließend wartet man ein bisschen und dann ist es absolut wichtig, den Notaus-Schalter wieder zu entriegeln (auch der Nettigkeit wegen, wenn danach noch jemand laden will). Dazu dreht man ihn in der Regel nach rechts und die Ladesäule fährt nach einiger Zeit wieder hoch, sodass sie im besten Fall wieder funktioniert.

Bei dieser Ladesäule hat aber die Entriegelung des Notaus-Knopfes nicht wie gewünscht funktioniert, sodass am Display nur eine Störmeldung zu sehen war. Ich habe dann mehrfach versucht, dem Fahrer des Autos zu erklären, dass das Auto gar nicht laden kann und dass er sich eine andere Ladestation in der Nähe suchen sollte. Es entbrannte eine hitzige Diskussion mit dem älteren Herrn und mir, weil er es einfach nicht verstehen wollte und dann noch mit seiner erwachsenen Enkelin, die immer wieder darauf bestand, nun doch Mama anzurufen. Mitten in der Diskussion stellte sich heraus, dass der ältere Herr seine Zoe seit 4 Monaten hat (ohne CCS-Anschluss) und dass er nun einen Ausflug zu seiner 45 km entfernt wohnenden Enkelin gemacht hat. Auf dem Nachhauseweg wollte er eben kostenlos an besagtem Möbelhaus laden, was aber nicht ging. Das konnte er so gar nicht verstehen. Während ich im Möbelhaus war, hatte er sogar schon seine Enkelin angerufen, die ihm vor Ort helfen sollte.

Die Probleme der älteren Generation mit dem Laden

Sie denken jetzt, das ist das Ende der Geschichte? Nein, ist es nicht, denn der betagte Herr hat mir versichert, dass er unbedingt laden müsse, um nachhause zu kommen. Ich habe ihm gesagt, er könne doch in Hanau an mehreren Stellen laden. Als er mich dann fragte, wo er laden könnte, dämmerte es mir, denn der Mann hatte weder ein Smartphone noch ein Navigationssystem im Auto, das ihm per App Ladestationen hätte anzeigen können. Als ich ihn fragte, welche Ladekarten oder ggf. Kredit- oder EC-Karte er dabei hätte, sah er mich nur ungläubig an. Ich ihn ebenso, vor allem als er mich weiter fragte, wo er denn noch kostenlos laden könnte. Ohje, ohje, kann ich nur sagen. Sie denken jetzt sicherlich, dass man senilen Menschen das Auto abnehmen sollte oder so ähnlich. Ich muss gestehen, dass ich auch erst einmal tief Luft geholt und noch zudem die entsetzte Enkelin beschwichtigt hatte, die sich Sorgen um ihren Opa gemacht hat. Ich habe ihn dann gefragt, wie weit er es denn Nachhause hätte, denn dort hatte er eine Wallbox in der Garage. Er meinte 45 km und nach einem Blick auf seine Reichweite mit noch 65 km auf der Anzeige in seinem Auto-Display sagte ich zu ihm: „Die Zoe schafft das locker bis zu Ihnen nachhause, wenn Sie nicht rasen“.  Mit einem Lächeln auf seinem Gesicht wandte er sich an mich und antwortete. „Aber sicher packe ich das, denn ich fahre eh nur 70 km/h auf der Autobahn.“ Seine Enkelin dagegen zeigte deutliche Reichweitenangst, aber ihr Opa ließ sich nicht beirren, stupste sie aus dem Auto, stieg ein und düste im Dunklen nachhause. Das nenne ich mutig.

Ich denke, dass der alte Mann gut zuhause angekommen ist, denn im Radio auf meinem Rückweg habe ich nichts im Verkehrsfunk gehört, dass eine blaue Zoe auf dem Weg nach Schlüchtern aufgrund Strommangels liegen geblieben ist.

Also: immer gut Strom im Akku und Ladekarten nicht vergessen.

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Blogeintrag vom 15.8.2022: AC/DC – die Geschichte mit den Steckertypen…wenn das Runde nur bedingt in das andere Runde passt. Oder: Was einem so Kurioses beim Laden passiert

Es ist so ein bisschen Sommer-Sonnenloch und deshalb erzähle ich Ihnen eine kuriose Geschichte, die mir letztes Jahr beim Laden an einem Supermarkt passiert ist. Weil mich einige Blog-Leser gefragt haben, was ich denn aktuell für Autos fahre, hier ein kurzes Update: überwiegend fahre ich einen Kia E-Soul, der seit 2019 in meinem Besitz ist und einen 64 kWh Akku hat. Er kann zwar nur einphasig am AC laden, aber das stört mich nicht, denn ich fahre ja überwiegend Langstrecke und da lade ich CCS. Seit Januar 2022 vervollständigt ein MG ZS EV mit einer 70 kWh Batterie meinen kleinen Fuhrpark.

Zurück zur Geschichte: Hier muss ich ehrlich zugeben, dass ich es die letzten sechs Jahre sehr genossen habe, bei einigen Lebensmittel-Discountern während meines Einkaufs kostenlos mein Auto an modernen HPC-Ladern vollladen (bis 80 %) zu können. So auch an diesem besagten Freitagnachmittag.

Nachdem ich also meinen proppevoll geladenen Einkaufswagen nach draußen zu meinem Auto schiebe, sehe ich links neben meinem Auto einen größeren, ziemlich neuen SUV einer deutschen Automarke an der Ladesäule stehen. Die Besitzer des Autos, ein Mann und eine Frau, standen zwischen den Autos, sodass die Sicht auf die Ladesäule eingeschränkt war. Die Beiden diskutierten recht aufgeregt und ich denke mir noch: „Komisch, dieses Auto ist ja gar kein reines E-Auto, sondern im besten Fall ein Plug-in Hybrid. Und nein, Petra, du mischt dich da jetzt nicht ein, die kommen schon klar.“

Ich muss ehrlicherweise gestehen, dass ich jetzt nicht die Top-Spezialistin für Plug-in Hybride bin, aber die gängigsten Autos habe ich schon im Kopf und Batterieladezeiten ausrechnen kann ich natürlich auch. Also lade ich in aller Seelenruhe meine Einkäufe in meinen Kofferraum, als mich die Frau mit folgenden Worten ansprach: „Entschuldigen Sie bitte, Sie fahren ja ein reines Elektroauto und Sie kennen sich sicher gut damit aus. Können Sie uns bitte sagen, wieso unser Auto nicht lädt?“. Mit dem Hinweis, dass ich gleich für sie da bin und mir das „Problem“ ansehe, verstaue ich noch meine restlichen Sachen im Kofferraum, als die Beiden einen Schritt zur Seite gehen. Sie fragt nochmal: „Wieso lädt denn unser Auto nicht?“

Und als ich dann sah, was los war, verschlug es mir echt die Sprache und ich antwortete nach 10 Sekunden Sprachlosigkeit nur noch: „Ich weiß, woran es liegt, und kann es sein, dass Sie Ihren Plug-in erst ganz neu haben?“ Nun antwortete der Mann: „Ja, der ist eine Woche alt und der Verkäufer hat gesagt, ich könnte überall laden und hier am Discounter sogar kostenlos“. Was war passiert? Das glauben Sie jetzt echt nicht. Am besagten HPC-Lader bei dem Discounter sind im Sichtbereich nur die zwei CCS-Stecker prominent zu sehen, der AC-Anschluss ohne Stecker ist seitlich unter den CCS-Ladesteckern versteckt. Das sieht man nicht, wenn man es nicht weiß. In meinen Augen eine blöde Konstruktion. Weil die Beiden aber ihrem Verkäufer geglaubt haben, haben sie ihr AC-Kabel an das Auto gesteckt und versuchten dann das andere Ende des AC-Kabels mit dem CCS-Stecker zu verbinden. Sie haben den Anschluss an die Säule eben nicht gefunden. Ehrlich, das ist kein Witz!!! Und das hat auch noch funktioniert: der AC-Stecker passt in den oberen Bereich des CCS-Steckers.

Das ganze Konstrukt lag dann noch auf dem Boden zwischen meinem Auto und dem Plug-in. Ich dachte, ich sehe nicht recht. Wer kommt denn auf so eine Idee? Dann habe ich erstmal Luft geholt (hab aber echt ein bisschen in mich hineingelacht) und den Mann gebeten, die beiden Kabel wieder zu trennen und den CCS-Stecker in die Ladesäule zu stecken. Was folgte war eine kleine Schulung meinerseits: was ist ein Plugin-Hybrid, wie und wo und mit was sollte man ihn laden und wieviel kW bringt man eigentlich an einem kostenlosen Lader, der AC-Anschluss hat, in einer Stunde in ein Plug-in Fahrzeug. Zur Info: das kostenlose Laden an den Discountern ist meistens auf eine Stunde begrenzt. Tja, eigentlich wollte ich mich ja nicht einmischen. Das wirklich nette Ehepaar bedankte sich sehr herzlich bei mir und versprach mir auch, dem Verkäufer des Autos gehörig die Leviten zu lesen, weil er ihnen einfach „Schmarrn“ erzählt hat. Sie würden jetzt auch schnellstens ihre Wallbox installieren und zuhause laden, denn das Auto und der dazugehörige Steuervorteil wären schon top.

An besagter Ladestation habe ich die Beiden seither nie wieder gesehen.

Haben Sie auch coole Ladegeschichten mit ihrem Elektroauto erlebt? Dann teilen Sie mir doch Ihre Erfahrungen mit.

In diesem Sinne immer gut Strom im Akku.

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Blogeintrag vom 15.7.2022: Warum man diverse Ladekarten und Apps zum Laden von E-Fahrzeugen noch braucht

Vor gut 2 Wochen war ich ‘mal wieder an einem Samstag in privater Mission auf einer E-Mobilitätsveranstaltung in Hessen unterwegs. Das mache ich öfter, denn es gibt so viele Fragen von Interessierten bezüglich des Ladens. Und wenn man live sein Auto „im Alltag“ zeigen kann, dann kommt man auch ganz leicht ins Gespräch mit den Menschen, die darüber nachdenken, sich ein Elektroauto anzuschaffen.

Die meisten Fragen, die mir in den letzten 6 Jahren gestellt wurden, betrafen das Laden: Brauche ich unbedingt eine Wallbox? Wie lade ich denn unterwegs? Wie finde ich eine Ladesäule? Und wie funktioniert das technisch mit so einer Ladesäule bzw. wie schalte ich diese denn überhaupt frei? Ich kann die Zweifel der Menschen verstehen, denn vor 6 Jahren erging es mir ähnlich, denn jede Ladesäule ist anders, was mir auch nicht gefällt.

Lesen Sie auch: Woraus besteht eine E-Auto-Ladesäule?

Was man für das externe Laden braucht

Grundsätzlich gilt: für das externe Laden braucht man entweder eine Ladekarte oder einen Ladechip und/oder eine entsprechende App auf dem Handy. Ganz ehrlich: am besten Beides, das hat bei mir überwiegend praktische Gründe, denn mit der Karte kann ich zumindest die Säule schneller freischalten als mit einer App. Und ja: es gibt es ein Sammelsurium an Karten, Apps und vor allem Ladetarife. In der Regel unterscheidet man beim öffentlichen Laden Tarife (mit Karten und/oder Apps) der Stromversorger und Tarife der Autobauer (meist mit Apps, im Falle von Tesla ohne App). Absolut wichtig dabei ist, dass das entsprechende Angebot mit möglichst vielen Ladestationen kompatibel ist. Bei den Roaming-Lösungen können Fahrer von Elektroautos nicht nur die Lade-Infrastruktur des eigenen Netzwerks nutzen, sondern erhalten auch Zugang zu den Ladesäulen der Roaming-Partner, auch im Ausland. Es gibt Angebote mit und ohne Grundgebühr und mit unterschiedlichen Preisen für DC- oder AC-Laden. Laut der Shell Recharge Studie von 2022 besitzen 36 % der E-Autofahrer vier Ladekarten oder mehr, um öffentlich zu laden. Das kann ich nur bestätigen, aber mittlerweile beschränke ich mich auf zwei Ladekarten und zwei Apps von insgesamt zwei Anbietern. Die Apps haben den Vorteil, dass ich mir damit auch die Ladesäulen auf meinem Weg anzeigen lassen kann, sofern die App vom Anbieter immer schön aktuell gehalten wird. Die Lade-Apps funktionieren allerdings nur, wenn ich eine gute Internetverbindung habe – also keine Chance in Tiefgaragen, Betonbunkern und in Gegenden, in denen es gar kein Mobilfunknetz gibt (by the way: einer meiner Kollegen wohnt in so einer Diaspora).

Aufgrund der Aktualität nutze ich noch zwei weitere Apps aus der E-Autocommunity, die mir wirklich fast tagesaktuell die neuen Ladestationen anzeigen. Den Ladevorgang starten, kann ich mit Letzteren natürlich nicht.

Wieso kann man nicht ad hoc mit EC- oder Kreditkarte laden? Das kann man schon, aber aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Lassen Sie die Finger davon. Das Hauptproblem dabei ist, dass sie im Vorfeld ja nicht wissen, was das ad hoc laden kostet. Außerdem ist es total umständlich und da ich etwas ungeduldig bin, habe ich darauf so gar keine Lust. Es gibt nur eine Ausnahme!!! Seit 1.06.2022 ist das Laden an Aldi-Ladern kostenpflichtig und was soll ich sagen – es klappt hervorragend mit der EC-Karte (eigentlich heißt sie ja Girocard). Karte an das Lesegerät halten oder falls noch ein Magnetstreifen vorhanden ist, durch einen Schlitz ziehen. Die Karte wird dann autorisiert, anschließend den Stecker mit dem Auto verbinden und warten, bis der Strom fließt. Der Preis pro kW/h für DC und AC ist angezeigt und gilt an allen deutschen Aldis mit Ladesäule. Das geht fix, ist für Laien einfach verständlich, sodass ich sagen muss: geht doch.

So allerlei Kurioses habe ich beim externen Laden ja schon erlebt. Das nächste Mal erzähle ich Ihnen von einer dieser witzigen Ladegeschichten.

Na dann: immer gut Strom im Akku

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Blogeintrag vom 24.5.2022: Warum Redundanz beim Laden von E-Autos bis heute wichtig ist

Da bin ich am 17. Mai 2022 in Köln, um auf der Chargetech einen Vortrag zu halten und hatte erwartet, dass ich im Publikum und bei den Referenten auf eine riesige Anzahl E-Mobilisten und -innen oder sogar Freaks wie mich treffe. Weit gefehlt – es gab zwar den ein oder anderen Tesla-Liebhaber sowie einige E-Dienstwagen-Fahrer deutscher Automarken, aber in den einzelnen Gesprächen mit Nicht-E-Autofahrern (aber alle arbeiten direkt oder indirekt in der E-Mobilitätsbranche!) stellte sich schnell heraus, dass auch hier die gleichen Vorurteile oder sagen wir ‘mal Bedenken gegenüber reinen BEVs herrschen wie bei meinen Nachbarn von nebenan oder in meinem Freundeskreis. Da höre ich immer: es gibt nicht genug Ladesäulen bei mir ums Eck (also Reichweitenangst), ich kann zuhause nicht laden, das mit den Ladenkarten und -Apps wäre so kompliziert, die Preise beim Laden sind nicht transparent, man kann nicht 1000 km am Stück fahren und, und, und.

Ich frage mich immer, wer fährt 1000 km am Stück ohne Pausen durch? Müssen diese Personen denn nicht ‘mal zur Toilette? Neulich habe ich einen Ladestopp nach 250 km geplant. Hat nicht geklappt, denn ich musste schon nach 200 km die gekachelten Räumlichkeiten aufsuchen, sodass ich dann gleich noch mein Auto angekoppelt habe – Multitasking mit E-Auto könnte man das nennen. Wieso trinke ich auch so viel Wasser beim Autofahren? Selbst schuld. Ok, bei den Ladekarten und -Apps gebe ich den Bedenkenträgern aber recht, wie meine Fahrt nach Wien zeigt.

Wie fährt man elektrisch mit einem 28 kw/h Akku 750 Kilometer

Wir schreiben das Jahr 2017, der Kia Soul EV war gerade 9 Monate alt, als meine bessere Hälfte und ich uns sehr spontan entschieden, zur Feier eines runden Geburtstages für eine Woche nach Wien zu fahren. Wie kommt man also mit einem 28 kw/h Akku die 750 Kilometer nach Wien? Man bedenke, die Ladeinfrastruktur entlang der A3 bis zur Grenze kurz nach Passau war noch nicht so ausgebaut wie jetzt. Wenn ich mich recht erinnere, hatten wir damals nur eine Ladekarte und einen Ladechip, allerdings nur für das Laden in Deutschland (Lade-Roaming gab es damals noch nicht). Kein Problem, denn unser österreichisches Nachbarland war uns 2017 in Punkto Schnellladen (mit sage und schreibe 50 Kw/h) entlang der Autobahnen schon meilenweit voraus, denn das 2012 gegründete, österreichische Unternehmen Smatrics war Betreiber der Ladesäulen entlang der Autobahn nach Wien. Es stellte sich aber heraus, dass man zum Laden eine Smatrics-Ladekarte brauchte, die aber mindestens 5-7 Tage Lieferzeit hatte. Aber wir waren ja Spontantäter, die an einem Freitag beschlossen haben, am Sonntag nach Wien zu fahren. Hurra, ganz fortschrittlich hatte der Ladesäulenanbieter bereits eine App. Die war schwupps die wupps runtergeladen, mit den eigenen Daten hinterlegt, die Kreditarte verknüpft und los ging’s. Mit zwei langen und einem kurzen Ladestopp an der A3 von Hessen aus kamen wir am ersten Zwischenziel in meiner Heimat Niederbayern an.

Wenn die Ladesäule die App starten soll – ohne Empfang

Am nächsten Tag ging es weiter im strömenden Regen, aber Richtung Österreich wurde es immer heller und am 1. Ladestopp an einem Triple-Charger (unser damaliges Auto brauchte ja Chademo-Anschluss) bei einem Einkaufzentrum lugte schon die Sonne durch die Wolken. Voller Motivation zückte ich das Handy, um die App zu starten und musste feststellen, dass genau an diesem Sonntag mein Handy-Provider leider ein, wie sich später herausstellte, stundenlanges Update fuhr. Sie denken sich jetzt sicherlich, dass meine bessere Hälfte ja auch ein Handy mit der gleichen App hat? Das stimmt – aber vom gleichen Provider, der natürlich auch das Update laufen ließ. In den ersten 10 Schockminuten habe ich mir noch gedacht, das Update ist gleich wieder erledigt, aber je länger ich auf das Handy-Display starrte, mitten in der Pampa an einem verlassenen Einkaufszentrum mit wenig Strom im Akku, desto wütender wurde ich. Glauben Sie mir, ich habe das E-Auto verflucht, den Netzbetreiber und meine bessere Hälfte noch dazu. Ich habe getobt und bin rumgehüpft wie eine Irre und siehe da, auf einmal hatte ich ein schwaches Internetsignal. Aber woher? Manchmal nutzt es schon, sich wieder zu beruhigen und sein Hirn zu gebrauchen. Es stellte sich nämlich heraus, dass das Restaurant des Einkaufszentrums sein WLAN übers Wochenende anscheinend nicht ausgeschaltet hatte und dieses Signal habe ich empfangen – wenn auch nur kurz.

Sie müssen wissen, dass man damals sehr nah an diesen Ladesäulen stehen musste, damit die Säule mit der App kommunizieren kann. Gestartet wurde damals der Ladevorgang an der Säule, aber nur wenn die App diese vorher an diesem Standort „erkannt“ hat. Heute ist es umgekehrt, da startet man mit der App die Säule, zumindest in Deutschland. Also streckte und reckte ich mich und hielt das Handy mit abenteuerlichen Verrenkungen in die Höhe, um „Netz“ zu bekommen. Das dauerte, kann ich Ihnen sagen, aber irgendwann hat es dann doch geklappt. Ich war klatschnass geschwitzt, zwar erleichtert, aber das war ja nur der erste Ladestopp und nach Wien waren es noch einige Kilometer. Ich kann Ihnen an dieser Stelle verraten, dass wir recht abenteuerlich nach Wien gekommen sind und uns österreichische E-Autofahrer tatkräftig beim Laden unterstützt haben. Seitdem liebe ich die netten „Ösis“ – ehrlich.

Warum man sich beim Laden von E-Autos nicht nur aufs Handy verlassen sollte

Was ich mit dieser Geschichte eigentlich sagen will, ist, dass Redundanz beim Laden bis heute meiner Meinung nach absolut wichtig ist. An alle Digital Natives, Handy-Verliebten und an den ZVEI: Verlasst euch nicht immer nur auf Euer Mobiltelefon. Digitalisierung ist super, aber dazu muss die Infrastruktur auch immer up-to-date sein. In vielen Gegenden in Deutschland habt Ihr kein oder nur unzureichendes Netz, auch in Tiefgaragen oder „Betonbunkern“. Versucht da ‘mal, einen Ladevorgang mit einer App zu starten – keine Chance. Aus diesem Grund finde ich es absolut wichtig, dass Ladesäulen auch mit einer Karte freizuschalten sind. Das geht auch fix. Ladekarte oder ab 2023 mit der EC- oder Kreditkarte (nur an neu gebauten Säulen) an entsprechender Stelle an die Säule halten, Stecker rein in die Ladebuchse und der Strom fließt. Natürlich nutze ich auch diverse Apps, davon habe ich auch einige – mehr dazu in meinem nächsten Blogeintrag.

Übrigens: als wir uns nach zu vielen Stunden auf der österreichischen Autobahn endlich in Wien auf unserem Hotelbett ausstrecken konnten, hatte unser Handy-Provider auch sein Update wieder beendet! Was für ein Happy End.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

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1. Blogeintrag vom 26.4.2022: Ladeerlebnisse einer E-Mobilistin

Wie kann man ein E-Auto 30.000-40.000 Kilometer im Jahr fahren, ohne zuhause laden zu können? Sie denken jetzt wohl: die ist völlig verrückt oder vielleicht sind Sie auch neugierig geworden, wie ich das mache.

Klar, 2016, als ich mein erstes Elektroauto gekauft habe, war externes Laden in Deutschland noch ein Abenteuer, aber in 6 Jahren hat sich in punkto Ladeinfrastruktur schon einiges getan. Tja, und ich fahre auch nicht die bekannte USA-Marke mit dem futuristischem „T“ im Logo, denn dann wäre externes Laden 2016 ja einfach gewesen, zumindest entlang der Autobahnen, denn der amerikanische E-Autopionier Tesla hatte schon 2012 in Europa begonnen, eine eigene Ladeinfrastruktur aufzubauen.

Wenn ich ehrlich bin, so richtig geflasht hat mich ein Elektroauto, kurz auch BEV (Battery Electric Vehicle) genannt, vor 6 Jahren noch nicht so richtig. Die Fahrzeugmarken, die es damals auf dem Markt gab, konnte man mit zwei Händen abzählen (BMW i3, Golf E, Tesla Model S, Kia Soul EV, Streetscooter, Renault Zoe, Nissan Leaf, Mitsubishi i-MiEV). Das Manager-Magazin schrieb deswegen am 16.01.2017: „Der deutsche Markt für Elektroautos bleibt trotz Kaufprämie eine Nische.“ Kein Wunder, denn nur 11.410 Elektroautos wurden laut Kraftfahrtbundesamt 2016 in Deutschland neu zugelassen. Das entspricht einem Marktanteil von nur 0,3 Prozent. Laut Statista gab es in diesem Jahr 6895 öffentliche und halb-öffentliche Ladestationen. Naja: auf eine Ladestation kamen damals zwei Autos, wenn man es positiv sieht.

Ziemlich überschaubar, würde ich sagen, hinzu kam, dass diese wenigen Modelle noch dazu mit ganz unterschiedlichen Steckertypen geladen werden mussten (Typ 1, Typ 2, CHAdeMO, CCS). Das machte die Suche nach passenden Ladestationen nicht gerade einfach. Irgendwie oder auch durch die Überzeugungsarbeit meiner besseren Hälfte, dass das schon klappen wird und wir ja sozusagen ums Eck unseres Hauses eine damals noch kostenlose AC-Säule der Stadt haben, habe ich dann einen Kia Soul EV mit einer Akkuleistung von 27 kWh gekauft. Dieser hatte damals noch einen CHAdeMO-Anschluss, aber ich konnte natürlich AC laden und sage und schreibe davon gab es sogar 4 Ladepunkte in meiner 70.000 Einwohner-Stadt im Rhein-Main-Gebiet. Hurra!

Warum mir meine erste Fahrt mit dem E-Auto Angst gemacht hat

An meine erste längere Fahrt kann ich mich noch gut erinnern. So richtig Spaß hat es mir nicht gemacht, weil mich der Blick auf die Batterieanzeige und die immer kleiner werdende Reichweite extrem gestresst hat. Und wenn man dann noch einen Beifahrer hat, der ständig seine Witze reißt, dass ich gleich schieben muss…da könnte man schon ausrasten und den geliebten Beifahrer zu Fuß nachhause laufen lassen. Sie wissen schon, was ich meine.

Jedoch ist es wie mit jeder technischen Neuerung: die Lernkurve geht steil nach oben, wenn der Spaßfaktor einmal geweckt ist. Was mich bis heute am E-Autofahren so begeistert, ist das leise Fahren und die direkte, lineare Beschleunigung dank hohem Drehmoment. Einfach total cool. Ich liebe diese Momente, wenn ich spät abends nachhause komme und ich an der Ampel auf meist jüngere Fahrer treffe, die in Autos der Oberklasse oder in Sportwagen sitzen. Die Fahrer schauen dann recht lässig zu mir rüber, während sie mit ihrem Gaspedal spielen, um mir zu zeigen, dass ich gegen einen V8-Motor nichts zu melden hätte. Ich lächle dann nur und frage mich, ob ich im Eco- oder im Sport-Modus fahren soll, wenn die Ampel auf grün springt. Meist reicht der Eco-Modus und ich sage Ihnen eins: der Blick in den Rückspiegel ist dann nach ein paar Metern einfach herrlich.

Wieso erzähle ich Ihnen das alles? In unserem neuen Themenkanal E-Mobility auf www.all-electronics.de liefern wir Ihnen unter Federführung meiner Kollegin Dr.-Ing. Nicole Ahner ein breites und profundes Fachwissen über die aktuellen technischen Entwicklungen in diesem Bereich. Dieser Blog soll jedoch die Brücke zum realen Alltag beim Thema „Laden von E-Autos“ schlagen.

Ich berichte regelmäßig, warum ich und meine E-Auto-Community keine Reichweitenangst beim vollelektrischen Fahren haben. Dabei geht es in meinem Blog nicht nur um meine eigenen Erfahrungen mit Ladesäulen, Ladekarten und-Apps, mit Ladeorten und allerlei Kuriosem beim Laden, sondern ich befrage auch regelmäßig mein „E-Netzwerk“, was sie nervt oder was besonders toll ist und vor allem was sich Neu-E-Mobilisten beim externen Laden wünschen würden.

Haben Sie auch coole Ladegeschichten mit ihrem Elektroauto erlebt? Dann teilen Sie mir doch Ihre Erfahrungen mit.

In diesem Sinne: Immer gut Strom im Akku!

Ihre Lade-Petra

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