Live-Ticker zum AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2026

Am 16. Juni 2026 hat der 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress in Ludwigsburg seine Türen geöffnet. Zwei Tage lang diskutierten OEMs, Zulieferer, Halbleiterhersteller, Softwareunternehmen und Tech-Player über die Zukunft des Fahrzeugs. Im Mittelpunkt der Agenda stehen Software-defined Vehicles, KI im Fahrzeug, neue E/E-Architekturen, Halbleiterstrategien, Lidar, Edge AI, Open Source und die Frage, wie sich technologische Konzepte in skalierbare Serienlösungen übersetzen lassen. Das Jubiläumsmotto verbindet dabei 30 Jahre AEK mit den großen Zukunftsfragen der Branche. Welche Rolle spielt KI künftig in Fahrzeugarchitekturen? Wie verändern SDV-Plattformen die Zusammenarbeit zwischen OEMs, Zulieferern und Softwarepartnern? Welche Technologien schaffen den Sprung aus Demo, Datenblatt und Pitchdeck ins reale Fahrzeug? Und wie schnell kann die Branche neue Funktionen sicher, wirtschaftlich und kundennah auf die Straße bringen? 

Unser Live-Ticker hat den AEK 2026 mit Eindrücken aus Ludwigsburg, Stimmen von der Bühne, Einordnungen zu den wichtigsten Themen und Momenten aus dem Netzwerk begleitet. Weitere Informationen gibt es auch auf LinkedIn auf dem Kanal des AEKs sowie unter dem Hashtag #AEK_live.

Der Live-Ticker ist chronologisch absteigend aufgebaut: Der aktuellste Vortrag steht immer oben. Schnellnavigation: Zum Auftakt des 1. Tages | Zum Auftakt des 2. Tages | Eindrücke des ersten Tages

Abschluss des neuen Fachbeiratsvorsitzenden

Zum Abschluss des 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongresses blickte Alfred Vollmer als neuer Fachbeiratsvorsitzender auf zwei intensive Tage in Ludwigsburg zurück. Aus der Vielzahl an Eindrücken griff er zentrale Themen heraus, die den Kongress geprägt hatten: das AI-defined Vehicle, das Software-defined Vehicle, Chiplets, E/E-Architekturen, Edge AI, Open Source, S-CORE und die wachsende Bedeutung von Software als strategischem Kern des Fahrzeugs. Besonders deutlich wurde in seiner Zusammenfassung, wie eng technologische Architektur, Daten, KI und Zusammenarbeit inzwischen miteinander verbunden sind. Vollmer erinnerte an Aussagen aus den Keynotes und Panels – etwa daran, dass KI künftig definiert, wie ein Fahrzeug performt, dass Chiplets bereits ab 2028 architektonisch relevant werden können und dass Software für OEMs zu den „crown jewels“ des Autos zählt. Auch die hohe Zahl an Publikumsfragen zu S-CORE wertete er als klares Signal dafür, wie stark Open Source, gemeinsame Software-Bausteine und Serienfähigkeit die Branche beschäftigen. Mit Blick auf den zweiten Kongresstag hob Vollmer unter anderem virtuelle Validierung, 48-V-Architekturen, den richtigen Einsatz von Rechenleistung, federated Learning, Edge AI, Volvos Software-Transformation sowie Harmans Appell zu Geschwindigkeit und Zusammenarbeit hervor. 

Zugleich gab Vollmer den Termin für das nächste Jahr bekannt: Der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2027 findet am 22. und 23. Juni erneut in Ludwigsburg statt. 

Danke an alle Leser!

Alexandre Corjon bringt Edge AI in die Fahrzeugarchitektur

Dr. Alexandre Corjon, Senior Vice President Engineering bei Sonatus, zeigte als letzter Redner des Kongresses, wie anspruchsvoll die Integration von Edge AI in heutige E/E-Architekturen wird. Für Corjon reicht es nicht, KI als zusätzliche Funktion auf bestehende Systeme zu setzen. Intelligenz müsse im Fahrzeug selbst verfügbar sein, weil Latenz, Bandbreite, Datenschutz und Reaktionsfähigkeit viele Anwendungen nicht allein in die Cloud verlagern lassen. Dafür beschrieb er drei Rechenebenen im Fahrzeug: Sensoren und intelligente Endpunkte, zonale Gateways sowie zentrale HPCs. Je nach Anwendung könne KI dort unterschiedliche Aufgaben übernehmen – von lokaler Vorverarbeitung über Sensorfusion und Ereigniserkennung bis zu größeren Modellen auf zentralen Rechnern. Besonders wichtig war ihm die saubere Trennung von KI-Workloads und sicherheitskritischen Funktionen, weil beide sehr unterschiedliche Anforderungen an Speicher, Ausführung, Determinismus und Fehlertoleranz stellen. Neben der Architektur braucht es aus seiner Sicht eine Plattform, die Daten gezielt sammelt, Modelle in die Cloud-Entwicklung zurückspielt, Edge-Performance orchestriert und Updates über den Lebenszyklus beherrschbar macht. Als Beispiele nannte Corjon unter anderem Fehleranalyse im Fahrzeug und nutzerzentrierte Personalisierung, bei der das Auto Muster erkennt und passende Einstellungen vorschlägt. Edge AI wurde damit als konkrete Engineering-Aufgabe sichtbar, die Fahrzeugarchitektur, Datenmanagement, Sicherheit und kontinuierliche Weiterentwicklung eng verbindet.

Liu Qiang beschreibt den Schritt vom Smart Vehicle zur verkörperten KI

Dr. Liu Qiang, Vice President von Li Auto und General Manager des Li Auto Germany R&D Center, stellte die Frage, was nach dem Software-defined Vehicle kommt. Für Li Auto führt die Entwicklung vom intelligenten Fahrzeug hin zu Embodied AI – also zu Systemen, die ihre Umgebung wahrnehmen, daraus Schlussfolgerungen ziehen und physisch handeln können. Das Unternehmen versteht das Auto dabei zunehmend als eine Art intelligenten Agenten, dessen Architektur an Wahrnehmung, Denken, Nervensystem und Bewegung erinnert. Liu beschrieb dafür vier zentrale Ebenen: Sensorik und 3D-Vision als „Augen“, große Modelle für Wahrnehmung, räumliches Verständnis und Entscheidungsfindung als „Gehirn“, eigene Inferenzchips als Rechenbasis sowie Fahrwerk, Bremsen, Lenkung und Aktorik als körperliche Schnittstelle zur realen Welt. Anwendungsbeispiele reichten von natürlicher multimodaler Interaktion über Gesten und Sprache bis zu Szenarien, in denen das Fahrzeug selbstständig zum Laden fährt und danach wieder einen Parkplatz sucht. Dahinter steht eine tiefere Veränderung der Wertschöpfung: Software, Hardware, Modelle, Fahrzeugarchitektur und Use Cases müssen enger gemeinsam entwickelt werden. Auch organisatorisch sieht Liu große Umbrüche, weil KI nicht nur Produkte verändert, sondern auch Entwicklungsprozesse, Lieferketten und Rollen im Unternehmen neu sortiert.

Jørgen Behrens macht Navigation zum KI-Begleiter

Jørgen Behrens, Vice President & General Manager Google Maps Automotive bei Google, stellte den Fahrer und seine kognitive Belastung in den Mittelpunkt. Für ihn zeigt sich die Qualität moderner Fahrzeuge zunehmend in der digitalen Erfahrung, die Fahrer im Alltag entlastet, Orientierung gibt und Stress reduziert. Google Maps soll dabei weit über klassische Navigation hinausgehen: Behrens beschrieb eine Entwicklung von Karten-APIs und Smartphone-Projektion über Android Automotive und Google Built-in bis hin zu Gemini und immersiver Navigation. Drei Beispiele machten sichtbar, wohin die Reise geht. Erstens soll eine realitätsnähere 3D-Navigation mit detaillierten Straßen, Gebäuden, Landmarken und Live-Lane-Guidance dem Fahrer schneller verständlich machen, wo er ist und wie er sicher weiterkommt. Zweitens adressiert Google mit Energy Intelligence die Ladeplanung von Elektrofahrzeugen – inklusive Verbrauchsprognosen, Ladezustand, verfügbaren Ladepunkten und künftig besserer Vorhersage, ob ein Charger bei Ankunft frei sein wird. Drittens verändert Gemini die Interaktion im Auto: Statt feste Sprachbefehle auswendig zu lernen, sollen Fahrer Fragen zu Route, Fahrzeug, Umgebung oder Ladeplanung natürlicher stellen und im Dialog weiterführen können. Für Behrens liegt der Nutzen der hohen Rechenleistung im Auto damit vor allem darin, Fahrten einfacher, sicherer und weniger stressig zu machen.

Chengyin Yuan skizziert Chinas Weg zur Halbleiter-Souveränität

Dr. Chengyin Yuan, Secretary-General der China Automotive Chip Industry Innovation Strategic Alliance, gab einen Einblick in die Entwicklung des chinesischen Automobil- und Halbleitermarkts. China befindet sich demnach nach Jahren starken Wachstums in einer Phase, in der Marktgröße, lokale Wettbewerbsdynamik und technologische Transformation enger zusammenrücken. Yuan zeigte, dass New Energy Vehicles, autonome Fahrfunktionen, datengetriebene Entwicklung und zentralisierte E/E-Architekturen die Anforderungen an Automotive-Chips deutlich verändern. Dabei geht es um mehr Rechenleistung, Speicher, Kommunikation, funktionale Sicherheit, Zuverlässigkeit, Energieeffizienz und neue Architekturansätze wie RISC-V oder Chiplets. Zugleich machte die Präsentation deutlich, dass China zwar große Fortschritte bei Automotive-Chips erzielt hat, aber weiterhin Abhängigkeiten und Risiken in Bereichen wie EDA-Tools, Kern-IP, Materialien, Fertigungsequipment und Advanced Manufacturing sieht. Halbleiter-Souveränität wurde damit als strategische Voraussetzung für künftige intelligente, vernetzte und elektrifizierte Fahrzeuge eingeordnet. Für die kommenden Jahre skizzierte Yuan eine Roadmap, in der höhere Rechenleistung, L5-nahe Szenarien, AI-powered Cockpits, neue Power-Halbleiter und offene industrielle Kooperationsmodelle eine zentrale Rolle spielen. Der Vortrag lieferte damit eine chinesische Perspektive auf die enge Verbindung von Fahrzeugarchitektur, KI, Halbleiterstrategie und industrieller Wertschöpfung.

Abendevent, Verabschiedung und mehr: Weitere Einblicke vom 30. AEK

Christian Sobottka macht das Auto zur Erlebnisplattform

Christian Sobottka, President & CEO von Harman und President Harman Automotive, rückte den Blick weg von einzelnen Technologien hin zu dem, was beim Nutzer ankommen soll: ein differenzierendes, emotionales und kontinuierlich besser werdendes Erlebnis. Premium werde künftig weniger über Material, Design oder Leistung allein definiert, sondern über Relevanz, intuitive Bedienung, Kontinuität und das Gefühl, dass ein Produkt seine Nutzer versteht. Dafür brauche es aus seiner Sicht eine neue Form der Orchestrierung: Cockpit, Audio, Displays, Konnektivität, ADAS, KI und Kontextdaten müssen zu einer stimmigen, vertrauenswürdigen Gesamterfahrung zusammengeführt werden. Der Maßstab verschiebe sich damit von einzelnen Funktionen zu intelligenten Interaktionen, die im richtigen Moment die passende Modalität wählen – etwa Sprache, Haptik, Visualisierung oder Audio. Sobottka machte zugleich deutlich, wie stark China und Consumer-Tech-Ökosysteme die Erwartungen an Geschwindigkeit, Integration und digitale Erlebnisse verändern. Für Harman lautet die Antwort darauf Produktisierung, wiederverwendbare Software- und Hardware-Bausteine, zentrale Compute-Plattformen, KI-gestützte Workflows und ein Zielbild, bei dem neue Lösungen deutlich schneller bis zum SOP kommen sollen. Besonders prägnant war sein Plädoyer gegen Angst als Antrieb: Die Branche müsse Organisationen, Zusammenarbeit und Entscheidungswege so verändern, dass Leidenschaft, Fokus, Mut und Umsetzungsgeschwindigkeit entstehen. So wurde aus dem Vortrag ein Appell, das Fahrzeug konsequent als Teil eines größeren digitalen

Alwin Bakkenes erklärt Volvos Weg in die softwaredefinierte Zukunft

Alwin Bakkenes, Head of Software Engineering R&D bei Volvo Cars, beschrieb den Wandel des Unternehmens entlang von drei großen Herausforderungen: Elektrifizierung, Ende der Globalisierung und wachsender Hyperwettbewerb. Für Volvo ist dieser Umbau eng mit dem Markenkern Sicherheit verbunden: Aus realen Unfalldaten, Sensordaten und Millionen von Datenpunkten sollen Fahrzeuge entstehen, die Risiken früher erkennen, sich über die Zeit verbessern und neue Funktionen schneller erhalten. Dafür hat Volvo seine Fahrzeugentwicklung grundlegend umgebaut. Weg von klassischen Domänenarchitekturen und starren Fahrzeugprogrammen, hin zu einer zonalen Architektur, zentralen Rechnern, vernetzten Fahrzeugen und einer eigenen Software Factory. Besonders wichtig ist dabei die Fähigkeit, Software kontinuierlich zu bauen, virtuell zu testen und in festen Zyklen über die gesamte Fahrzeugflotte auszurollen. Bakkenes machte deutlich, dass Software bei Volvo inzwischen als eigenständiges Produkt verstanden wird, das nicht am SOP endet, sondern Fahrzeuge über Jahre weiterentwickelt. Gleichzeitig bleibt der Ansatz stark industriell geprägt: Jede neue Funktion muss über Modelljahre, laufende Fahrzeugprogramme, Testumgebungen, Werke und bereits ausgelieferte Fahrzeuge hinweg beherrschbar bleiben. Spannend war auch der Blick auf Partnerschaften, etwa mit Google, und auf die Frage, welche Softwareanteile offen, gemeinsam oder proprietär entwickelt werden sollten. 

Ahmad Bahai verteilt die KI im Fahrzeug neu

Dr. Ahmad Bahai, Senior Vice President und CTO von Texas Instruments, führte die Debatte um künftige Fahrzeugarchitekturen auf die Halbleiter- und Systemebene weiter. Sein Ausgangspunkt: KI verändert nicht nur Software und zentrale Rechner, sondern auch Sensorik, Energieversorgung, Datenpfade, Timing und die Frage, wo Intelligenz im Fahrzeug überhaupt sitzen sollte. Bahai beschrieb die Entwicklung von klassischer CMOS-Skalierung hin zu einer breiteren Innovationslandschaft mit neuen Materialien, Packaging, Photonik, Analogtechnik, RF, Sensorik und Power-Management. Besonders wichtig war ihm das Prinzip verteilter Intelligenz: Nicht jede Information müsse roh an einen Zentralrechner oder in die Cloud wandern, vielmehr brauche es lokale Verarbeitung direkt am Sensor, Edge-AI und föderierte Lernansätze. An Beispielen wie Radar und Lidar zeigte er, wie stark Datenmengen, Synchronisation, Bandbreite und Energieeffizienz die Architekturentscheidungen beeinflussen. Auch bei KI-Beschleunigern sieht Bahai einen großen Skalierungsbedarf – von winzigen NPUs am äußersten Rand des Systems bis zu leistungsfähigeren Edge-Plattformen. Für das Fahrzeug ergibt sich daraus ein Bild, das eher an ein verteiltes intelligentes System erinnert als an einen einzigen Supercomputer auf Rädern: Zentralrechner, Sensoren, lokale AI-Bausteine, Netzwerke, Power-Management und Cloud-Anbindung müssen je nach Anwendung in die richtige Balance gebracht werden.

Peter Schiefer zeigt, warum Architektur über die Zukunft der Mobilität entscheidet

Peter Schiefer, President & CEO der Automotive Division von Infineon Technologies, rückte den zweiten Kongresstag wieder stärker auf die Hardwareseite des Software-defined Vehicle. Sein Ausgangspunkt: Fahrzeuge werden intelligenter, vernetzter und softwarezentrierter, doch diese Entwicklung funktioniert nur mit einer passenden elektronischen Architektur. Für Schiefer führt der Weg nicht einfach zu einem einzigen großen Zentralrechner, der alle Aufgaben übernimmt. Vielmehr brauche es eine bewusste Verteilung von Rechenleistung, Sicherheit, Energieeffizienz und lokaler Intelligenz im Fahrzeug – vom zentralen Compute bis zu smarten Sensoren und Aktoren. Ethernet, intelligente Endpunkte, Microcontroller, Power-Management und sichere Kommunikationspfade werden damit zu zentralen Bausteinen des SDV. Besonders deutlich hob Schiefer die Rolle von Microcontrollern hervor: Sie bleiben aus seiner Sicht das Safety-Rückgrat im Fahrzeug, steuern weiterhin viele lokale Funktionen und müssen zugleich leistungsfähiger, vernetzter und stärker auf Edge-AI-Anwendungen vorbereitet werden. Auch RISC-V sieht Infineon als wichtigen Schritt, weil offene Standards und skalierbare Ökosysteme für künftige Fahrzeugplattformen an Bedeutung gewinnen. Europa habe dabei weiterhin starke Chancen – durch Systemkompetenz, Halbleiter-Know-how, Investitionen in Fertigung und eine enge Zusammenarbeit zwischen Automobil- und Halbleiterindustrie.

Markus Heyn denkt das Fahrzeug der Zukunft neu

Dr. Markus Heyn, Mitglied der Geschäftsführung und Vorsitzender des Unternehmensbereichs Mobility bei Bosch, weitete am zweiten Kongresstag den Blick vom Software-defined Vehicle auf die Frage, wie sich künftige Fahrzeuge überhaupt noch skalierbar entwickeln lassen. Der Druck sei klar: China setze bei Innovationstempo, Nutzererlebnis und Kosten neue Maßstäbe, während globale Märkte zugleich stärker auseinanderdriften. Für Bosch ergeben sich daraus drei Prioritäten: 

• bessere User Experience, 
• höhere Geschwindigkeit und 
• deutlich niedrigere Kosten. 

Heyn beschrieb das Fahrzeug der Zukunft als KI-fähigen, kontextsensitiven Begleiter, der unterschiedliche Fahrsituationen, Insassenbedürfnisse und regionale Erwartungen verstehen und darauf reagieren kann. Dafür brauche es nahtlos integrierte Funktionen über Domänen hinweg, softwareseitig offene Ökosysteme und neue Formen der Zusammenarbeit – etwa rund um Eclipse S-CORE und SDV-Plattformen. Gleichzeitig machte Heyn deutlich, dass Hardware weiter eine zentrale Rolle spielt: zentralisierte Rechnerarchitekturen, modulare Chiplet-Ansätze, By-Wire-Systeme, 48-V-Architekturen und ein neues Energiemanagement sollen helfen, Komplexität und Kosten zu senken. Besonders herausfordernd bleibt aus seiner Sicht die globale Skalierung, weil regionale Vorgaben, Datenregeln, Software-Stacks und Lieferketten zunehmend unterschiedliche Technologiepfade erzwingen. Sein Fazit: Wer künftige Fahrzeuge bezahlbar, innovativ und kundennah entwickeln will, muss Software, Hardware, Energiearchitektur, Partnernetzwerke und lokale Marktanforderungen gemeinsam denken.

Ivo Muth eröffnet Tag 2 mit einem Blick auf Chinas Innovationsdynamik

Den zweiten Tag des AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongresses eröffnete ein Vortrag von Ivo Muth, Executive Vice President of Audi China R&D, Audi (China) Enterprise Management Co., Ltd., über die Elektrifizierung und Digitalisierung des chinesischen Automobilmarkts. Im Mittelpunkt stand die Frage, warum China für die Branche längst mehr ist als ein großer Absatzmarkt: Lokale Kundenerwartungen, staatliche Rahmenbedingungen, starke Tech-Ökosysteme, hohe Entwicklungsgeschwindigkeit und ein enormer Talentpool prägen dort inzwischen den Takt der Innovation. Besonders deutlich wurde, wie stark sich Geschäftsmodelle und Entwicklungsprozesse verändern müssen, wenn globale Architekturen auf lokale Anforderungen, chinesische Geschwindigkeit und neue digitale Ökosysteme treffen. Der Vortrag zeigte am Beispiel von Audi in China, wie Kooperationen, lokale Entwicklung, der Zugang zu Forschung, Start-ups und Technologiepartnern sowie ein tieferes Verständnis chinesischer Kundenbedürfnisse zusammenwirken. Gleichzeitig weitete der Speaker den Blick über das Auto hinaus: Physical AI, intelligente Fahrzeugfunktionen und humanoide Roboter könnten künftig weitere Disruptionen auslösen – mit Technologien, die denen im automatisierten Fahrzeug teilweise sehr nahekommen.

Wir hoffen, alle Teilnehmer vor Ort hatten einen schönen Abend beim Networking-Event des 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongresses. Dazu gehörte auch ein besonderer Moment: die Verabschiedung von Ricky Hudi, der den AEK über viele Jahre geprägt hat. Heute geht es in Ludwigsburg weiter – mit dem zweiten Kongresstag und neuen Perspektiven auf Software, KI, China und die Zukunft des Autos.

Ein Tag zwischen SDV, KI und 30 Jahren AEK

Der erste Tag des 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongresses in Ludwigsburg hat gezeigt, wie stark sich die Branche zwischen Software-defined Vehicle, KI, Halbleitern, Daten und neuen Organisationsmodellen neu sortiert. Zum Auftakt blickte Ricky Hudi auf 30 Jahre AEK zurück und übergab seine Rolle als Chairman des Advisory Boards an Alfred Vollmer.

Danach zog sich ein roter Faden durch den Tag: Die Autoindustrie muss Software, Elektronik, Halbleiter, Daten und Organisation deutlich enger zusammendenken, wenn aus Konzepten serienfähige Lösungen werden sollen. Immer wieder ging es um die Frage, wie sich Komplexität beherrschen lässt – in Fahrzeugarchitekturen, Lieferketten, Software-Ökosystemen, Bordnetzen, Sensorik und industrieller KI. Deutlich wurde auch, dass technologische Leistungsfähigkeit allein nicht reicht: Entscheidend werden Tempo, Zusammenarbeit, Standardisierung, Kundennähe und die Fähigkeit, aus Daten schneller zu lernen. 

Morgen geht der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress weiter; wir wünschen allen Leserinnen und Lesern einen schönen Abend und freuen uns darauf, Sie morgen wieder im Live-Ticker zu begrüßen.

Joachim Langenwalter fordert den Sprung zum AI-defined Vehicle

Zum Abschluss des Konferenztages setzte Joachim Langenwalter, CEO und Founder von TMT Co-Pilots, noch einmal einen deutlichen Impuls: Die Branche verlässt aus seiner Sicht die Ära des Software-defined Vehicle und tritt in das Zeitalter des AI-defined Vehicle ein. Ausgangspunkt war ein persönlicher Rückblick auf 100 Publikationen – von der Hardware-Ära über Software und KI bis zur aktuellen Datenphase. Langenwalter betonte, dass Daten inzwischen zum eigentlichen Hebel werden: KI-Projekte scheitern aus seiner Sicht häufig weniger an der Technologie als an fehlender Datenqualität, fehlender Organisation und zu langsamen Entscheidungswegen. Besonders eindrücklich war sein Vergleich mit China: Dort gehe es längst stärker um kundendefinierte Fahrzeuge, schnelle Lernzyklen, digitale Ökosysteme und direkte Feedbackschleifen aus dem Markt. Europäische Unternehmen hätten weiterhin starke Marken, Engineering-Kompetenz und große Datenbestände, müssten diese Stärken aber schneller in neue Funktionen und bessere Kundenerlebnisse übersetzen. Dafür brauche es laut Langenwalter weniger Silos, mehr cross-funktionale Teams, stärkere Einbindung von Zulieferern und eine Kultur, die Lernen und Anpassung höher gewichtet als langfristige Zukunftsprognosen. Sein Appell an die Branche war entsprechend klar: Wer die Zukunft des Autos mitgestalten will, muss Organisation, Daten und KI zusammendenken – und jetzt handeln.

Eindrücke vom 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress

Dominik Wee: Wenn Code zur Commodity wird

Dominik Wee, Corporate Vice President Forward-Deployed Engineering bei Microsoft, brachte die Softwaredebatte am späten Nachmittag auf eine neue Ebene: Was passiert, wenn KI Softwareentwicklung so stark beschleunigt, dass Code selbst immer weniger zum Engpass wird? Aus der Arbeit seines Teams mit Kundenprojekten schilderte Wee, wie generative KI bereits heute Entwicklungsprozesse verändert – von Design-Searches, die von Wochen auf Tage schrumpfen, bis zu Aufgaben, die statt Tagen nur noch Minuten dauern. Besonders spannend für die Autoindustrie: Ausgerechnet ihre Stärke in Spezifikationen, Normen, Anforderungen und V-Modell-Prozessen könnte im KI-Zeitalter zum Vorteil werden. Denn KI-Agenten werden besser, wenn sie klare Leitplanken, Kontext und Anforderungen bekommen. Wee sprach deshalb von „spec-driven development“: Die Spezifikation gewinnt an Bedeutung, während Code stärker zum Ergebnis eines gut geführten Entwicklungsprozesses wird. Auch das V-Modell verändert sich aus seiner Sicht, weil Agenten künftig Anforderungen, Codebasen, Compliance-Prüfungen und Remediation-Vorschläge enger miteinander verknüpfen können. Entscheidend bleibt dabei Domain-Know-how: Wer das System, die Kundenanforderung und den Kontext versteht, kann KI-Agenten gezielter steuern. Wee verglich die aktuelle Entwicklung mit dem Abschied von handgeschriebenem Assembler. Programmieren, wie wir es heute kennen, könnte ähnlich schnell an Bedeutung verlieren.

Niall Berkery blickt ins Gehirn der Fahrzeuginsassen

Mit „Technologies to Watch“ wechselte der AEK am späten Nachmittag in ein kompakteres Format: zwei Technologien, zwei kurze Impulse, keine Fragerunde auf der Bühne. 

Den Auftakt machte Niall Berkery, CEO und Co-Founder von Neumo, mit einem Thema, das zunächst futuristisch klingt: Brain-Wave-Sensing im Fahrzeug. Berkery argumentierte, dass heutige Kameras zwar erkennen können, wer im Auto sitzt und was eine Person tut, viele sicherheitsrelevante Zustände aber tiefer entstehen – etwa Müdigkeit, kognitive Ablenkung, Überforderung oder Beeinträchtigung. „Die wahre Geschichte über den Zustand eines Fahrers liegt im Gehirn“, sagte Berkery. Neumo will dafür EEG-Signale nutzen, allerdings ohne Haube oder Wearable: Der Sensor sitzt im Kopfstützenbereich und soll Gehirnaktivität aus kurzer Distanz erfassen. Aus den Signalen sollen per KI verwertbare Hinweise auf Müdigkeit, kognitive Last, Entspannung oder Aufmerksamkeit entstehen. Besonders relevant ist das für Fahrerzustandserkennung und automatisierte Fahrfunktionen, etwa wenn ein Fahrzeug einschätzen muss, ob der Mensch bereit ist, wieder zu übernehmen. Berkery sieht darin auch Potenzial für Wellness- und Personalisierungsfunktionen im Innenraum. Mit einem Auto, das den Zustand der Insassen besser versteht und entsprechend reagieren kann.

Glen de Vos erklärt, warum Lidar 2.0 jetzt kommen muss

Nach dem Blick auf das „Gehirn“ der Fahrzeuginsassen ging es bei „Technologies to Watch“ um die Augen des Fahrzeugs: Glen de Vos, CEO von MicroVision, sprach über „Lidar 2.0“. Sein Ausgangspunkt war ein nüchterner Rückblick auf Lidar 1.0: Die Technologie galt seit den frühen 2010er-Jahren als wichtiger Wn.egbereiter für automatisiertes Fahren und Robotaxis, erfüllte die hohen Erwartungen im Massenmarkt bisher aber nur begrenzt. Für de Vos liegt das weniger am Grundprinzip der Technologie als an Kosten, Industrialisierung und fehlendem zwingendem Kundennutzen. Damit Lidar breiter in Fahrzeuge kommt, brauche es aus seiner Sicht drei Dinge: ein überzeugendes kommerzielles Wertversprechen entlang der gesamten Wertschöpfungskette, Automotive-Grade-Reife und Funktionen, die für Kunden wirklich unverzichtbar werden. Technologisch setzt er dafür auf Solid-State-Ansätze, softwarezentrierte Verarbeitung und eine stärkere Skalierung über Chip- und Wafer-Prozesse. Wichtig ist ihm außerdem eine multimodale Wahrnehmung: Lidar, Radar und Kameras sollen gemeinsam ein robusteres Bild der Umgebung liefern und sich gegenseitig absichern. Besonders für Level-3-Funktionen und darüber hinaus könne Lidar wieder relevanter werden, wenn die Sensorik günstiger, kleiner, einfacher integrierbar und architektonisch

„Lidar funktioniert sehr gut – aber es ist einfach zu teuer.“

SDV, KI und Lidar sollen das Auto neu definieren. Doch der Weg in skalierbare Plattformen bleibt steinig. Woran es bei Architektur, Wertschöpfung und Lidar noch hakt, erklärt MicroVision-CEO Glen DeVos im Interview.

Julian Raabe und Jörg Tischler zeigen den Wert industrieller KI

Dr. Julian Raabe, Senior Vice President and Head of Automotive & Manufacturing, T-Systems und Jörg Tischler, Vice President Connected Mobility, T-Systems, knüpften am Nachmittag an zentrale Themen des Tages an: KI, weltweite Disruptionen, wachsende Datenmengen, Software-Skalierung und sichere, souveräne Infrastruktur. Im Zentrum stand, wie industrielle KI aus der Pilotphase herauskommt und in Entwicklung, Produktion, Logistik und Fahrzeugbetrieb messbaren Nutzen erzeugt. Entscheidend sei, Entwicklungs-, Produktions-, Qualitäts-, Fahrzeug- und Kundendaten miteinander zu verbinden. Dafür brauche es eine belastbare Infrastruktur, die Zugriff auf Modelle ermöglicht, Prozesse unterstützt und zugleich Sicherheit, Governance und Kosten im Blick behält. Als Beispiele dienten Simulationen, digitale Fabrikplanung, synthetische Daten für seltene Fahrsituationen und automatisierte Fahrzeugbewegungen in Werks- und Logistikumgebungen. Besonders deutlich wurde: KI soll einzelne Arbeitsschritte beschleunigen und ganze Wertschöpfungsketten durchgängiger, resilienter und besser steuerbar machen. Dafür braucht es eine Kombination aus Edge Computing, Cloud, Konnektivität, sicheren Datenräumen und industrietauglichen KI-Plattformen. 

Walter Glück: Die E/E-Architektur wird auch durch Fertigung definiert

Walter Glück von Leoni drehte den Spieß in seinem Vortrag um. Er ging der Frage nach, wie sich künftige E/E-Architekturen so gestalten lassen, dass sie nicht nur technisch leistungsfähiger, sondern auch besser produzierbar werden. Im Mittelpunkt stand dabei der Kabelbaum – ein Bauteil, das im Fahrzeug oft im Hintergrund bleibt, für Kosten, Komplexität, Logistik und Fertigung aber enorme Bedeutung hat. Glück machte deutlich, dass eine neue E/E-Architektur aus seiner Sicht auch die Lieferkette verändern muss: Es gehe um Material, Automatisierung in der Fertigung, Effizienz entlang der gesamten Wertschöpfung und eine bessere Beherrschbarkeit geopolitischer Risiken. Heute seien Kabelbäume weiterhin hochkomplex, variantenreich und personalintensiv; bei Kunden könne allein der Einbau mehrere Stunden dauern. Leoni arbeitet deshalb an modulareren Ansätzen, kleineren Einheiten und stärker automatisierten Fertigungszellen, die perspektivisch Automatisierungsgrade von bis zu 90 Prozent ermöglichen sollen. Dafür brauche es jedoch stärker standardisierte Hardwareeinheiten, neue Verbindungskonzepte und ein Zusammendenken von OEM-Produktion, Kabelbaumarchitektur, Logistik und Software. Besonders wichtig war Glück der kollaborative Aspekt: Die Branche müsse früher zusammenkommen, Wissen teilen und Entscheidungen schneller treffen. 

Aish Dubey: Chiplets skalieren Zeit statt Transistoren 

Aish Dubey von Renesas rückte auf dem 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress die Frage in den Mittelpunkt, warum künftige Fahrzeugrechner anders gedacht werden müssen als klassische monolithische Chips. Den Einstieg wählte er bewusst größer als ein Halbleiterthema: 1,3 Millionen Verkehrstote pro Jahr zeigten, warum Architekturentscheidungen im Fahrzeug nicht nur technische, sondern auch gesellschaftliche Relevanz haben. Für Dubey ist klar, dass KI, Safety, Speicher, Datenbewegung und Lebenszyklen künftig gemeinsam betrachtet werden müssen. Besonders, weil Fahrzeuge über viele Jahre im Einsatz bleiben, während KI-Modelle und Software-Workloads sich viel schneller verändern. Chiplets versteht Renesas deshalb als grundlegende Architekturentscheidung: Verschiedene Funktionen wie Safety-Inseln, KI-Rechenleistung, Speicher und I/O sollen so partitioniert werden, dass sie technologisch, wirtschaftlich und sicherheitstechnisch zum jeweiligen Risiko passen. Ein zentraler Punkt war dabei die Datenbewegung: Künftig wird weniger der Transistor allein zum Engpass, entscheidend ist vielmehr, wie effizient Daten und Speicherzugriffe organisiert werden. Dubey argumentierte, dass Chiplets die Branche über die klassische Skalierung von Transistoren hinausführen können – hin zu skalierbaren Systemen, die sich schneller qualifizieren, schneller an neue Funktionen anpassen und länger sinnvoll nutzen lassen. Zugleich machte er deutlich, dass dafür Standards, Zusammenarbeit und belastbare Ökosysteme nötig sind. Sein Kernpunkt: Die Branche darf sich nicht nur von Software und KI treiben lassen, sondern muss die Silizium-Architektur als Fundament dieser Entwicklung rechtzeitig mitdenken.

Thomas Irawan und Christian Salzmann ordnen S-CORE ein

Dr. Thomas Irawan von ETAS und Dr. Christian Salzmann von BMW gaben ein Update zum Eclipse-S-CORE-Projekt, das 2025 auf dem AEK vorgestellt wurde. Im Mittelpunkt stand die Frage, wie sich Open-Source-Software im Fahrzeug so entwickeln lässt, dass sie nicht nur Innovationsgeschwindigkeit bringt, sondern auch den Anforderungen an Safety, Security und Serienentwicklung gerecht wird. Dabei wurde deutlich: Gerade bei Software-defined Vehicles wächst die Komplexität so stark, dass gemeinsame Grundlagen für die Branche wichtiger werden. S-CORE soll hier helfen, wiederverwendbare Softwarebausteine und Standards zu schaffen, an denen OEMs, Zulieferer und Toolanbieter gemeinsam arbeiten können. Irawan und Salzmann ordneten das Projekt entsprechend nicht als kurzfristige Einzelinitiative ein, sondern als Baustein für ein tragfähigeres Software-Ökosystem. Entscheidend ist dabei, dass offene Entwicklung und industrielle Anforderungen zusammenfinden – etwa bei Qualifizierung, funktionaler Sicherheit, regulatorischen Vorgaben und späterer Serienfähigkeit. Der Vortrag zeigte, dass Automotive Open Source nur dann Wirkung entfalten kann, wenn technische Zusammenarbeit, Governance und klare Verantwortlichkeiten zusammengedacht werden. Damit passte das Thema nahtlos in den Kongressvormittag: Auch hier ging es darum, Komplexität beherrschbar zu machen und Softwareentwicklung im Auto auf eine breitere, belastbare Basis zu stellen.

Chiplets im Auto: Zwischen Baukasten, Business Case und Software-Frage

In der ersten Paneldiskussion ging es um die Frage, ob Chiplets im Automotive-Umfeld technisch sinnvoll und wirtschaftlich tragfähig werden können. Unter der Moderation von Dr. Matthias Pillin diskutierten Vertreter von BMW, Stellantis, TSMC Europe, Bosch und SiMa.ai darüber, wo die Technologie bereits heute Potenzial hat – und warum der Weg ins Fahrzeug deutlich anspruchsvoller ist als in anderen Branchen. Der Reiz liegt auf der Hand: Chiplets könnten helfen, Entwicklungszyklen zu verkürzen, einzelne Funktionsblöcke wiederzuverwenden und neue KI- oder Compute-Bausteine schneller in Fahrzeugarchitekturen zu integrieren. Zugleich wurde deutlich, dass die Autoindustrie dafür andere Voraussetzungen braucht als Consumer- oder Datacenter-Märkte: lange Lebenszyklen, Safety, Security, Validierung, Kosten- und Volumenfragen machen die Sache kompliziert. Besonders stark zog sich die Softwarefrage durch die Diskussion. Denn wenn Fahrzeugarchitekturen stärker zentralisiert werden, verschwindet Komplexität nicht – sie wandert in Software, Integration und Systemvalidierung. Für OEMs ist deshalb entscheidend, dass Hardware künftig stärker der Software folgen muss und nicht umgekehrt. Als zentrale Voraussetzungen nannten die Diskutanten Standardisierung, klare Schnittstellen, belastbare Ökosysteme und Integratoren, die aus einzelnen Bausteinen ein funktionierendes Gesamtsystem machen. Der Tenor: Chiplets können ein wichtiger Baustein künftiger Fahrzeugrechner werden – aber nur, wenn Technik, Software, Geschäftsmodell und Volumen zusammenpassen.

„Chiplets ermöglichen einen echten Top-down-Designansatz“

Chiplets gelten als möglicher Schlüssel für skalierbare und flexiblere Fahrzeugplattformen im SDV-Zeitalter. Michael Schaffert von Bosch erklärt, wo die Technologie Mehrwert schafft und welche Hürden einer breiten Industrialisierung noch im Weg stehen.

Ned Curic stellt den Begriff Software-defined Vehicle infrage

Ned Curic, Chief Engineering and Technology Officer bei Stellantis, begann mit einer provokanten These: Er wisse eigentlich nicht, was ein Software-defined Vehicle sein solle. Schließlich spreche auch niemand von einem „software-definierten Telefon“ oder einem „software-definierten Fernseher“, sagte Curic sinngemäß. Für ihn bleibt am Ende vor allem eines entscheidend: Es ist ein Auto – nur eben eines mit sehr viel Elektronik, sehr viel Software und der Chance, intelligenter und persönlicher zu werden. Genau darum drehte sich sein Vortrag: Wie lässt sich die enorme Komplexität eines Konzerns mit 14 Marken, zahlreichen Plattformen, historischen Architekturen und gewachsenen Softwarelandschaften so reduzieren, dass daraus bessere Fahrzeuge entstehen? Stellantis setzt dafür auf eine stärker zentralisierte Architektur mit „STLA Brain“, weniger Steuergeräten, mehr Rechenleistung und deutlich schnelleren Entwicklungszyklen. Besonders deutlich wurde Curic beim Thema Softwareorganisation: Die klassische Trennung von Hardware- und Softwareteams funktioniere nicht überall, entscheidend seien klare Verantwortung, kleinere Teams, Automatisierung und ein engeres Zusammenspiel mit ausgewählten Partnern. Als Beispiel nannte er den Smart Cockpit, bei dem Stellantis nach eigenen Angaben rund 85 Prozent der Software über verschiedene Anwendungen hinweg wiederverwenden kann.

Aus unserem Netzwerk

Wie Stellantis seine Softwarestrategie schärft

Stellantis hat mit „Fastlane 2030“ einen neuen umfangreichen Strategieplan vorgestellt. Neben Investitionen in Plattformen, Antriebe und Werke rückt der Konzern Software stärker in den Fokus. Drei Partner spielen dabei zentrale Rollen.

Nakul Duggal: Das Auto wird zum KI-System auf Rädern

Nakul Duggal, Group General Manager Automotive, Industrial and Embedded IoT bei Qualcomm Technologies, rückte auf dem 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress die Frage in den Mittelpunkt, wie schnell KI tatsächlich ins Fahrzeug einzieht. Gleich zu Beginn machte er deutlich, wie rasant sich die Debatte verändert hat: Vor zwei Jahren hätte kaum jemand erwartet, heute so konkret über KI im Auto zu sprechen. Für Duggal ist der Wandel keine ferne Zukunftsmusik, vielmehr passiert er bereits jetzt – getrieben durch leistungsfähigere SoCs, neue Software-Stacks und KI-Modelle, die direkt im Fahrzeug laufen können. Besonders wichtig ist aus seiner Sicht der Kontext: Ein Fahrzeug könne die reale Welt sehen, Sensordaten auswerten, mit Insassen kommunizieren und daraus personalisierte Erlebnisse ableiten. Damit werde Softwareentwicklung im Fahrzeug grundlegend anders, weil KI-Funktionen nicht mehr nur programmiert, sondern über Modelle, Prompts, Datenzugriffe und abgesicherte Architekturen gestaltet werden. Duggal formulierte es zugespitzt: „Wenn Sie diese Begriffe im Kontext des Autos verwenden, dann haben Sie eine Unterhaltung im Auto, das Auto sieht die reale Welt und reagiert auf Sie.“ Zugleich betonte er, dass die entscheidende Frage nicht allein laute, was technisch möglich ist, sondern ob solche Systeme sicher, zuverlässig und nachvollziehbar arbeiten.

Florian Weig erklärt, warum BMWs Lieferkette neu denken muss

Dr. Florian Weig, Senior Vice President Purchasing & Supplier Network Digital bei der BMW Group, rückte auf dem 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress die Zukunft der automobilen Wertschöpfungskette in den Mittelpunkt. Ausgangspunkt war der Wandel einer Lieferkette, die bei BMW täglich 36 Millionen Teile in die Werke bringt, im Digital- und Elektronikbereich aber längst andere Dynamiken, Risiken und Abhängigkeiten entwickelt hat. Weig zeigte, wie stark sich die Rahmenbedingungen binnen zehn Jahren verschoben haben: Geopolitik, Regulierung, Zölle, Exportkontrollen, technologische Restriktionen und der Wettbewerb um Rechenleistung verändern die Einkaufs- und Partnerstrategien der OEMs. Besonders zugespitzt formulierte er den Softwarewandel: „Wir sehen, dass C++ als weltweit führende Programmiersprache durch die einfachste Sprache ersetzt wird: Englisch.“ Gemeint war damit der Einfluss von KI auf Softwareentwicklung und Wertschöpfung – Code allein verliert an Differenzierungskraft, während Architektur, Dokumentation, Robustheit, Standardisierung und Ökosystem-Management wichtiger werden. Für BMW bleiben laut Weig drei Dinge dauerhaft entscheidend: Innovation, bessere Gesamtsysteme und niedrige Kosten. Als zentrale Hebel nannte er standardisierte Systeme, vertikale Transparenz und Zusammenarbeit sowie resiliente Designs, die mit unsicheren geopolitischen Rahmenbedingungen umgehen können.

Lars Reger macht das Software-defined Vehicle greifbar

Lars Reger, Executive Vice President und CTO von NXP Semiconductors, nahm sich ein Thema vor, das die Branche seit Jahren begleitet: das Software-defined Vehicle. Gleich zu Beginn griff er die Müdigkeit auf, die sich rund um das Kürzel SDV bisweilen breitmacht – sinngemäß: Alle reden darüber, aber die konkrete Lösung bleibt oft unscharf. Reger setzte deshalb weniger auf Buzzwords als auf Architektur, Bausteine und die Frage, wie sich leistungsfähige Chips, Zonenarchitekturen, Safety, Security und Echtzeitdaten im Fahrzeug tatsächlich zusammenbringen lassen. Im Mittelpunkt stand dabei unter anderem der S32N7 Super-Integration Processor von NXP, den Reger als Grundlage für ein „Artificial Intelligence Defined Vehicle“ einordnete. Besonders anschaulich wurde der Vortrag, als Reger ein Hardware-Board in die Höhe hielt und damit zeigte, dass es beim SDV nicht nur um abstrakte Softwarekonzepte geht, vielmehr um konkret integrierbare Technik. Mit seiner direkten, pointierten Art brachte er den Saal dabei mehrfach zum Lachen. Inhaltlich betonte Reger, dass KI im Fahrzeug nicht isoliert betrachtet werden könne: Um sie herum brauche es eine Architektur, Safety-Mechanismen und abgesicherte Datenpfade.

Magnus Östberg: KI, Kollaboration und Orchestrierung prägen das Auto der Zukunft

Magnus Östberg, Chief Software Officer von Mercedes-Benz, stellte in seinem Vortrag die Frage, wie das Auto im KI-Zeitalter den nächsten Entwicklungsschub schaffen kann. Ausgangspunkt war für ihn die Verbindung aus 140 Jahren Automobilgeschichte, 30 Jahren AUTOMOBIL-ELEKTRONIK KONGRESS und einer Branche, die sich immer wieder neu erfinden muss. Innovation müsse dabei aus seiner Sicht immer beim Kunden ankommen – als Produkt, das Emotionen auslöst, zur Marke passt und echten Nutzen stiftet. Ein zentrales Motiv seines Vortrags war Kollaboration: Am Beispiel von Bluetooth beschrieb Östberg, wie aus einem gemeinsamen Standard eine Technologie mit enormer Marktdynamik werden konnte. „Wenn Sie sich nur eines merken, dann merken Sie sich Zusammenarbeit“, sagte Östberg sinngemäß. Für Mercedes-Benz bedeute Software-defined Vehicle heute eine Kombination aus Inhouse-Software, Open Source, lizenzierter Software und Partnerintegration. KI sieht Östberg bereits als reale Kraft im Fahrzeug – von Sprachfunktionen bis hin zum automatisierten Fahren –, warnte aber zugleich vor der „Jagged Frontier“, also der Grenze zwischen beeindruckenden KI-Fähigkeiten und weiterhin nötiger Absicherung.

Wie der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress zur Bühne der E/E-Branche wurde

1992 diskutierte die Branche in Augsburg über Elektronikstrukturen, Modularisierung und Diagnose. Aus dieser E/E-Pionierzeit entstand der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress, der bis heute zeigt: Ohne Systemdenken fährt kein Auto.

Ricky Hudi blickt auf 30 Jahre AEK zurück und übergibt an Alfred Vollmer

Mit einem persönlichen Rückblick auf 30 Jahre Automobil-Elektronik Kongress hat Ricky Hudi den AEK eröffnet. Der langjährige Conference Chair zeichnete die Entwicklung der automobilen Elektronik von frühen, oft noch „chaotischen“ Einzellösungen über vernetzte Fahrzeuge und Connected Car bis hin zu Software-defined Vehicles (SDV) und KI-definierten Architekturen nach. Dabei machte er deutlich, wie eng die Geschichte des Kongresses mit der technologischen Transformation der Branche verbunden ist. Schon in den 1990er-Jahren sei mit der zunehmenden Vernetzung im Fahrzeug auch der Bedarf nach einer Plattform für den Austausch der Branche entstanden: „Die Idee für den AEK war geboren“, erinnerte Hudi. Besonders plastisch wurde sein Rückblick, als er die frühere Zusammenarbeit mit der Halbleiterindustrie beschrieb: „Es gab ein Abendessen, es gab ein Treffen, es gab einen Handschlag. Und es gab eine Zusage. Das war’s.“ 

Zugleich wurde die Eröffnungsrede sehr persönlich: Hudi blickte auch auf seine eigene Laufbahn zurück, die nahezu parallel zur Entwicklung des AEKs verlief. Nach mehreren Jahren als Chairman des Advisory Boards kündigte er seinen Rückzug aus dieser Rolle an: „Nach reiflicher Überlegung habe ich entschieden, von meiner Rolle als Chairman zurückzutreten, um Raum für neue Ideen und frischen Schwung zu schaffen.“ Sein Nachfolger ist Alfred Vollmer, ehemaliger Chefredakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK, dem Hudi für die weitere Entwicklung des AEK viel Erfolg wünschte.