Wie der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress zur Bühne der E/E-Branche wurde

Wer heute über Software-defined Vehicles (SDV), zonale Architekturen, KI im Fahrzeug oder leistungsfähige Zentralrechner spricht, vergisst leicht, dass die große E/E-Debatte nicht erst mit dem Begriff SDV begonnen hat. Schon Anfang der 1990er-Jahre stellte sich der Branche eine Frage, die erstaunlich vertraut klingt: Wie lässt sich die wachsende Komplexität im Fahrzeug beherrschen?

Ein Blick in die Unterlagen zur Konferenz „Automobilelektronik“ am 29. und 30. Januar 1992 in Augsburg wirkt deshalb fast wie eine Zeitreise mit Déjà-vu-Effekt. Auf dem Programm standen „Elektronikstrukturen im Wandel der Fahrzeuge“, „Modularisierung des Automobils“, „Automobile lernen sehen“, „Kfz-Mikrocontroller“, „Zuverlässigkeit automobiler Elektronik“, Diagnose, Verdrahtungssysteme und integrierte Antriebssteuerung. Die Begriffe waren andere, die Grundfragen nicht: Architektur, Integration, Zuverlässigkeit, Diagnosefähigkeit und industrietaugliche Umsetzung.

Heinz Leiber, einer der prägenden Köpfe hinter der frühen E/E-Debatte und später dem AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress, ordnet im Gespräch mit der Redaktion die Situation Anfang der 90er nüchtern ein. In Deutschland habe es für Elektrik und Elektronik im Fahrzeug keine wirklich vergleichbare Plattform gegeben. In den USA, etwa mit der Convergence in Detroit, habe man bereits gesehen, wie wichtig spezialisierte Konferenzen für Elektrik- und Elektronikthemen sein konnten. „Da war für mich klar: So etwas muss auch in Europa entstehen“, erinnert sich Leiber. Es ging also nicht nur um ein neues Veranstaltungsformat. Es ging darum, einer Disziplin Sichtbarkeit zu geben, die längst begonnen hatte, das Auto von innen heraus zu verändern.

Save the date: 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress

Am 16. und 17. Juni 2026 findet zum 30. Mal der Internationale AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress (AEK) statt. Dieser Netzwerkkongress ist bereits seit vielen Jahren der Treffpunkt für die Top-Entscheider der Elektro-/Elektronik-Branche und bringt nun zusätzlich die Automotive-Verantwortlichen und die relevanten High-Level-Manager der Tech-Industrie zusammen, um gemeinsam das ganzheitliche Kundenerlebnis zu ermöglichen, das für die Fahrzeuge der Zukunft benötigt wird. Trotz dieser stark zunehmenden Internationalisierung wird der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress von den Teilnehmern immer noch als eine Art "automobiles Familientreffen" bezeichnet.

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Warum brauchte die E/E-Branche eine eigene Bühne?

Der Bedarf war offensichtlich, auch wenn er damals noch nicht in heutigen Schlagworten formuliert wurde. Elektronik war nicht mehr nur Beiwerk. Sie griff in Fahrdynamik, Komfort, Sicherheit, Antrieb, Diagnose und Fertigung ein. Gleichzeitig waren die Zuständigkeiten in den Unternehmen traditionell gewachsen: Hier das Steuergerät, dort der Kabelsatz, da der Sensor, daneben der Lieferant, der seine eigene Lösung mitbrachte. Was fehlte, war eine Bühne, auf der diese Welt als Gesamtsystem diskutiert werden konnte.

Leiber spricht rückblickend von einer ausgesprochen „breitbandigen“ Elektrik-/Elektronik-Welt. In den frühen Jahren sei der Kongress in Fachkreisen ohnehin eher als E/E-Konferenz verstanden worden: also Bordnetze, Stecksysteme, Sensoren, Motoren, Steuergeräte, Bussysteme, Halbleiter, Mikrocontroller und natürlich auch Software. Aber eben nicht Software allein. „Früher reichten die Vorträge vom Elektromotor bis zum integrierten Schaltkreis“, sagt Leiber. „Diese Breite war wichtig.“

Genau diese Breite war aus Leibers Sicht entscheidend. Die Idee wurde in der Branche nach seiner Erinnerung vor allem dort gut aufgenommen, wo Entscheider den Wandel bereits spürten. Geschäftsführer, Entwicklungsleiter und technische Führungskräfte suchten Orientierung. Welche Technologien werden relevant? Welche Kompetenzen müssen OEMs selbst behalten? Welche Rolle spielen Zulieferer? Und wie verhindert man, dass immer mehr Elektronik zu immer mehr Unübersichtlichkeit führt?

Dass die Anfangszeit auch Aufbauarbeit bedeutete, klingt in Leibers Erinnerungen deutlich mit. Fachkundige Referenten zu finden, sei anfangs nicht trivial gewesen. Die Automobilelektronik war noch kein bequem sortiertes Fachgebiet mit fest eingespielten Expertengremien. Viele Themen lagen zwischen den Disziplinen. Genau darin lag aber auch ihr Reiz.

Die frühen Programme des AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongresses lesen sich wie ein Vorgriff

Das Programm von 1992 zeigt, wie breit der Ansatz war. Dort ging es nicht um einzelne Bauteile oder neue elektronische Funktionen allein, auch Strukturen standen im Mittelpunkt. Schon der Programmpunkt „Elektronikstrukturen im Wandel der Fahrzeuge“ zeigt: Die Branche ahnte, dass die alte Logik einzelner Funktionen und einzelner Steuergeräte an Grenzen stoßen würde.

Auch die Modularisierung des Automobils war mehr als ein Organisationswort. Sie berührte Produktstrategie, Variantenvielfalt, Plattformdenken und Lieferketten. Mikrocontroller wiederum waren der Schlüssel, um komplexere Funktionen überhaupt abbilden zu können. Leiber erinnert sich an Vorträge über Halbleiter, integrierte Schaltkreise und Mikrocontroller. Erst durch solche Technologien seien neue Funktionsumfänge möglich geworden. Im Rückblick klingt das fast bescheiden. Tatsächlich war es die Grundlage für vieles, was heute selbstverständlich erscheint.

Besonders spannend ist der frühe Fokus auf Zuverlässigkeit und Diagnose. Schon damals musste die Branche lernen, dass Elektronik im Auto anderen Regeln folgt als im Labor. Temperatur, Vibration, Feuchtigkeit, EMV, Lebensdauer und Sicherheitsanforderungen machten aus jeder schönen Schaltung eine industrielle Bewährungsprobe. Wer Automobilelektronik sagte, musste immer auch über Robustheit sprechen.

In diesem Sinne war der Kongress früh mehr als ein Schaufenster für neue Technik. Er war eine Art Verständigungsplattform: Was bedeutet Elektronik im Fahrzeug wirklich? Welche Konsequenzen hat sie für Architektur, Organisation und Verantwortung? Und wie bringt man Innovation in Serie, ohne das Auto in ein rollendes Experimentierfeld zu verwandeln?

Als Gesamtvernetzung Standing Ovations bekam

Wie konkret dieses Systemdenken Mitte der 1990er-Jahre bereits wurde, zeigt ein Punkt, den Leiber in seinen Ergänzungen ausdrücklich hervorhebt: die Einführung der E/E-Gesamtvernetzung bei Mercedes-Benz. Für ihn war das ein Meilenstein, weil Elektrik und Elektronik damit nicht länger als Sammlung einzelner Steuergeräte betrachtet wurden. Aus vielen Funktionsinseln wurde eine vernetzte Gesamtarchitektur.

Er verweist in seinen Notizen auf die Umsetzung 96/97 in einem deutschen Serienfahrzeug, auf CAN-Vernetzung und auf mehrere Bussysteme und Gateways. Gemeint ist der Schritt, unterschiedliche elektronische Systeme des Fahrzeugs über eine gemeinsame Architektur zusammenzuführen – Komfort, Antrieb, Sicherheit, Kommunikation und Diagnose wurden damit stärker als Teile eines Gesamtsystems gedacht. Was heute nach selbstverständlicher Architekturarbeit klingt, war damals ein erheblicher technischer und organisatorischer Sprung.

Besonders eindrücklich ist seine Erinnerung an die internationale Wahrnehmung dieses Schritts. 1998 habe der damalige Daimler-Benz-Entwicklungsvorstand Helmut Petri die Gesamtvernetzung auf der Convergence in Detroit vorgestellt und dafür Standing Ovations erhalten – „eine Seltenheit zu damaliger Zeit“ erinnert sich Leiber. Der Applaus galt damit nicht irgendeinem weiteren Steuergerät, sondern einem Architekturgedanken: dem Fahrzeug als vernetztem E/E-Gesamtsystem.

Genau hier liegt die Brücke zum AEK. Denn die frühen Kongresse drehten sich nicht nur um neue Bauteile, Mikrocontroller oder Bussysteme. Sie gaben einer Entwicklung Raum, die das Auto grundlegend veränderte: Elektrik und Elektronik wurden von der Ausstattungsebene zur Strukturfrage. Aus Komponenten wurden Architekturen. Aus Einzelinnovationen wurde Systemverantwortung.

Was machte den Geist der frühen Jahre aus?

Heinz Leiber nennt zwei Dinge, die den Kongress prägten: fachkundige Referenten und den Austausch unter Entscheidern. Die Vorträge sollten nicht nur informieren, sondern Orientierung geben. Zugleich war die Veranstaltung ein Ort, an dem sich die kleine, aber wachsende E/E-Community persönlich begegnete.

Anfangs war der Kreis überschaubar. Er kannte nach eigener Aussage über viele Jahre einen Großteil der Teilnehmer persönlich. Dieser Fakt sagt etwas über die Funktion des Kongresses aus: Wer sich kannte, sprach anders miteinander. Direkter, vertraulicher, manchmal wohl auch unbequemer. Automobilelektronik war damals noch kein Massenmarkt der Konferenzindustrie, sondern eine Fachwelt im Aufbau. Man traf Kolleginnen und Kollegen, Wettbewerber, Zulieferer, Kunden und Mitstreiter und nicht selten Menschen, mit denen man an anderer Stelle gerade über Schnittstellen, Verantwortlichkeiten oder Kosten stritt.

AEK 2026: Hier entsteht die Zukunft des Autos

Der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress feiert 2026 sein 30-jähriges Jubiläum. In einer Phase tiefgreifender Transformation diskutieren führende Köpfe der Branche über Software-defined Vehicles, KI und neue Kooperationen und zeigen, wie aus Visionen konkrete Lösungen werden.

Eine besondere Rolle spielte dabei der VIP-Abend. Für den Veteran gehört er zu den prägenden Erinnerungen. „Dort wurde ohne Protokoll gesprochen“, sagt er. Vertraulicher als auf der Bühne, direkter und oft näher an den eigentlichen Fragen der Branche. Genau solche Gespräche machten den Wert der Veranstaltung aus. Auf dem Podium wurden Strategien, Technologien und Programme präsentiert. Am Abend aber ging es darum, was die Branche wirklich bewegte: Wo drückt es in der Entwicklung? Welche Technologie kommt? Welcher Zulieferer gewinnt an Bedeutung? Was funktioniert in der Organisation, was nicht?

Man könnte sagen: Der Kongress hatte zwei Programme. Das offizielle begann morgens mit Vorträgen. Das zweite begann am Abend, wenn die Krawatten etwas lockerer saßen und die Sätze weniger pressefest wurden. Für eine Branche im Umbruch war beides wichtig.

Das Programm des AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress zeigt die ganze Bandbreite von Stecksystemen bis Mikrocontrollern

Was heute im Rückblick auffällt: Die frühen Themen waren oft weniger glamourös als heutige Keynotes über KI oder SDV, aber unmittelbar serienrelevant. Stecksysteme, Kabelsätze, Bordnetze, Sensorik, Halbleiter und Steuergerätetechnologien entschieden darüber, ob eine Architektur funktionierte oder eben nicht.

Im Gespräch betont Leiber, dass die Vorträge früher vom Elektromotor bis zum integrierten Schaltkreis reichten. Genau darin sieht er eine Qualität, die ihm heute teilweise fehlt. Damals wurde nicht nur über die oberste Architekturebene gesprochen, auch die technischen Bausteine darunter zählten. Ein neues Bussystem war nicht einfach eine Linie im Blockdiagramm, sondern musste mit Steckverbindern, Leitungen, Steuergeräten, Diagnose und EMV zusammenspielen. Ein Mikrocontroller war nicht nur Rechenleistung, sondern eröffnete neue Funktionen – brachte aber zugleich neue Anforderungen an Zuverlässigkeit, Softwarequalität und Testbarkeit mit.

In dieser Breite steckt auch eine kleine Warnung an die Gegenwart. Denn wer nur über Software spricht, übersieht leicht, dass Software im Auto immer auf Hardware trifft. Sie läuft auf Steuergeräten, kommuniziert über Netze, verarbeitet Sensorsignale, beeinflusst Aktoren und hängt an einem Bordnetz, das unter allen Betriebsbedingungen funktionieren muss. Der Satz, der aus den Erinnerungen heraussticht, ist so einfach wie wirksam: „Software ist wichtig – aber das Auto muss auch noch fahren.“

Wichtig ist dabei: Er argumentiert nicht gegen Software. Seine Kritik richtet sich gegen einen zu engen Blick. Die E/E im Fahrzeug umfasst Software, Hardware, Bordnetz, Sensorik, Stecksysteme, Halbleiter, Mechatronik, Energieversorgung und Sicherheitskonzepte. Gerade beim automatisierten Fahren, bei Brake-by-Wire, Steer-by-Wire oder hochverfügbaren Bordnetzen reicht es nicht, nur über Algorithmen und Zentralrechner zu sprechen. Entscheidend ist, ob Energieversorgung, Kommunikation, Redundanz, Diagnose und Fehlersicherheit im Gesamtsystem funktionieren.

Live-Ticker zum AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2025 (AEK)

Am 24. und 25. Juni fand in Ludwigsburg der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2025 statt. Entscheider aus der Branche sprachen über die Entwicklungen in der Automobil-Elektronik, dem SDV und KI. Hier im Ticker können Sie die Highlights nachlesen.

Für den AEK der kommenden Jahre wünscht er sich deshalb wieder mehr sichtbare Systembreite. Ein moderner Kongress müsse Software, Elektrik, Elektronik, Bordnetz, Sensorik, Stecksysteme, Halbleiter und Mechatronik zusammendenken. Ein Überblicksvortrag „News aus der Elektrik“ wäre aus seiner Sicht kein nostalgischer Rückgriff, sondern ein notwendiger Realitätscheck. Denn die Transformation zum Software-defined Vehicle findet nicht im luftleeren Raum statt. Sie fährt auf Kupfer, Silizium, Steckern, Sensoren, Aktoren und Energieversorgung.

Die Geschichte des AEK ist kein reiner Rückblick auf alte Programme, bekannte Namen und Branchentreffen mit Abendgesprächen. Sie erzählt, wie eine technische Disziplin erwachsen wurde. Aus einzelnen Elektronikfunktionen entstand eine E/E-Welt, aus Steuergeräten wurden Architekturen, aus Bauteilfragen wurden Strategiefragen.

Was sollte aus dieser Entstehungszeit bleiben? Sicher nicht die Vorstellung, dass früher alles einfacher war. Das war es nicht. Die Themen waren nur anders verteilt, die Community kleiner und die Fachgrenzen sichtbarer. Bewahrenswert ist vielmehr der Anspruch, E/E im Fahrzeug als Gesamtsystem zu verstehen. Dazu gehören exzellente Software, robuste Hardware, sichere Energieversorgung, gute Architekturentscheidungen, starke Zulieferer und OEMs, die wissen, welche Kompetenzen sie selbst beherrschen müssen.

Der AEK war stark, wenn er genau diese Breite zeigte. Und er bleibt relevant, wenn er das auch künftig tut. Denn das Auto der Zukunft wird softwaredefiniert sein. Aber es bleibt ein Fahrzeug – mit Rädern, Bremsen, Bordnetz, Sensoren, Aktoren und jeder Menge Physik. Oder, um es im Geist der frühen E/E-Pioniere zu sagen: Ohne Code geht nichts mehr. Ohne Systemverständnis aber auch nicht.