AEK 2026: Hier entsteht die Zukunft des Autos

Der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress feiert 2026 sein 30-jähriges Jubiläum. Am 16. und 17. Juni treffen sich in Ludwigsburg erneut Topmanager, Entwicklungsverantwortliche, Halbleiterexperten, Softwarestrategen und Technologieanbieter, um über die nächste Entwicklungsstufe des Autos zu diskutieren. Das Jubiläum fällt in eine Phase, in der sich die Branche technologisch und organisatorisch neu sortiert. Software-defined Vehicles, künstliche Intelligenz, zentrale Rechenplattformen, Chiplets, zonale Architekturen und neue Formen der Zusammenarbeit bestimmen inzwischen die Agenda.

Der Auftakt in der hochkarätig besetzen Agenda macht den historischen Bogen deutlich: Magnus Östberg, CSO von Mercedes-Benz, spricht über „140 Years of Innovation and 30 Years of AEK – The Automotive Industry in the AI Era“. Damit verbindet der Kongress zwei Jubiläen: 140 Jahre Automobilgeschichte und 30 Jahre AEK. Die Botschaft dahinter ist klar: Das Auto ist längst kein rein mechanisches Produkt mehr. Es wird zum kontinuierlich aktualisierbaren, datengetriebenen und softwarebasierten System, dessen Innovationsgeschwindigkeit zunehmend von Elektronik, Rechenleistung und KI abhängt.

Der AEK hat diesen Wandel über drei Jahrzehnte begleitet. Was einst stark von Steuergeräten, Bordnetzen und klassischen E/E-Architekturen geprägt war, hat sich zu einem internationalen Branchentreffpunkt für OEMs, Tier-1-Zulieferer, Halbleiterhersteller, Softwareunternehmen und Tech-Player entwickelt. 2026 steht deshalb weniger der Rückblick im Mittelpunkt als die Frage, wie aus Technologieversprechen skalierbare industrielle Realität wird.

Warum wird 2026 zum Realitätstest für SDV?

Software-defined Vehicle ist seit Jahren eines der großen Leitmotive der Automobilindustrie. Doch 2026 dürfte sich zeigen, wer aus Strategiefolien belastbare Plattformen, schnelle Releasezyklen und updatefähige Fahrzeugflotten macht. Genau diesen Schritt greift Lars Reger, CTO von NXP Semiconductors, in seiner Keynote „Software-Defined Vehicles: On the Road to Realization“ auf. Er will zeigen, was mit heute verfügbarer Halbleitertechnik bereits möglich ist – von zonalen ECUs über intelligente Gateways und effiziente Netzwerke bis zu sicherheitsorientierten Power-Systemen.

Damit rückt der Kongress das SDV aus der Buzzword-Zone heraus. Entscheidend wird, ob Fahrzeughersteller und Zulieferer ihre Architekturen so bauen, dass neue Funktionen schneller entwickelt, abgesichert und in die Flotte gebracht werden können. Das betrifft Software, Hardware, Organisation und Lieferkette gleichermaßen. Ein SDV entsteht nicht durch eine zentrale Recheneinheit allein. Es braucht eine E/E-Architektur, die verteilte Funktionen konsolidiert, Daten nutzbar macht, Sicherheitsanforderungen erfüllt und dennoch genügend Flexibilität für neue Geschäftsmodelle lässt.

Auch Volvo Cars stellt diesen Wandel in den Mittelpunkt. Alwin Bakkenes, Head of Global Software Engineering, zeigt, wie Volvo seine Organisation, Softwareentwicklung und Fahrzeugarchitektur für eine softwaredefinierte Zukunft umbaut. Laut Agenda geht es dabei um skalierbare Produktarchitekturen, Next-Generation Core Compute, Full-Stack-Softwarefähigkeiten und die Möglichkeit, Funktionen wie Ladegeschwindigkeit oder Sicherheitsfeatures softwareseitig weiterzuentwickeln.

S-CORE wird vom Versprechen zur Lieferaufgabe

Ein besonders aufmerksam verfolgter Programmpunkt dürfte Eclipse S-CORE werden. Beim AEK 2025 war das offene, herstellerübergreifende Software-Ökosystem eines der sichtbarsten Signale für neue Kooperationsformen in der Branche. 2026 steht nun die Umsetzung im Mittelpunkt. Dr. Thomas Irawan, President und Chairman der ETAS-Geschäftsführung, und Dr. Christian Salzmann, Vice President Software and Integration Platforms bei BMW, sprechen unter dem Titel „Speed, Efficiency, Community in Open Source: Time to Deliver“.

Der Titel ist programmatisch. S-CORE soll zeigen, wie offene Softwarebausteine schneller in eine industriell nutzbare Basis überführt werden können. Für OEMs und Zulieferer ist das ein heikler Balanceakt: Basisfunktionen wie Middleware, Kommunikationsdienste oder Software-Infrastruktur lassen sich gemeinsam effizienter entwickeln. Gleichzeitig wollen Fahrzeughersteller ihre Differenzierung über Funktionen, Nutzererlebnis, Datenmodelle und Markenlogik behalten.

Gerade deshalb wird S-CORE zum Prüfstein für die Kooperationsfähigkeit der Industrie. Der AEK ist dafür eine passende Bühne, weil hier technische Umsetzung, Managementperspektive und strategischer Handlungsdruck aufeinandertreffen. Das Motto lautet nicht länger: Wer hat die schönste SDV-Vision? Die relevantere Frage lautet: Wer liefert Code, der tragfähig, sicher, skalierbar und perspektivisch serienreif ist?

Live-Ticker zum AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2025 (AEK)

Am 24. und 25. Juni fand in Ludwigsburg der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2025 statt. Entscheider aus der Branche sprachen über die Entwicklungen in der Automobil-Elektronik, dem SDV und KI. Hier im Ticker können Sie die Highlights nachlesen.

Welche Rolle spielen Chiplets und Halbleiter?

Ohne leistungsfähige Halbleiter bleibt das softwaredefinierte Fahrzeug ein schönes Architekturmodell. Das zeigt die Agenda des AEK 2026 sehr deutlich. Am ersten Kongresstag diskutieren Vertreter von BMW, Stellantis, SiMa.ai, Bosch und TSMC Europe im Panel „Chiplets – Technology & Business Viability“ über technologische und wirtschaftliche Tragfähigkeit von Chiplets. Moderiert wird die Runde von Dr. Mathias Pillin, CTO von Bosch.

Direkt danach vertieft Renesas das Thema mit „Scaling Smarter: Chiplet Architectures for the AI-Driven Vehicle Era“. Am zweiten Tag folgt Peter Schiefer, President und CEO der Automotive Division von Infineon, mit einem Vortrag zur Zukunft von Halbleitern im Software-defined Vehicle. Dr. Ahmad Bahai, CTO von Texas Instruments, adressiert Edge AI in Fahrzeugen der nächsten Generation.

Der rote Faden ist klar: KI-Funktionen, zentrale Rechenarchitekturen, Sensorfusion, autonomes Fahren und softwarebasierte Services erhöhen den Bedarf an Compute, Energieeffizienz, funktionaler Sicherheit und Verfügbarkeit. Chiplets gelten dabei als möglicher Weg, Rechenleistung modularer, flexibler und schneller verfügbar zu machen. Gleichzeitig stellen sie die Branche vor neue Fragen: Wer integriert die Systeme? Wie sehen Geschäftsmodelle zwischen OEMs, Halbleiterherstellern, Foundries und Tier-1s aus? Und wie lassen sich Sicherheit, Qualität und Langzeitverfügbarkeit im Automotive-Umfeld absichern?

China wird zum strategischen Referenzpunkt

Auffällig ist die starke China-Perspektive im Programm. Ivo Muth, Executive Vice President von Audi China R&D, spricht über Marktstandards und Trends bei KI-gestützten Fahrzeugen in China. Die Agenda beschreibt China als globalen Vorreiter bei intelligenten und vernetzten Fahrzeugen, getrieben durch hohe Akzeptanz digitaler Ökosysteme, starke politische Unterstützung und intensiven Wettbewerb. Themen sind unter anderem hochentwickelte Assistenzsysteme, In-Car-AI-Assistenten, datengetriebene Nutzererlebnisse und moderne SDV-Architekturen.

AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2026: FAQ zu AEK, Software-defined Vehicle, KI und S-CORE

Warum ist der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2026 für OEMs und Zulieferer besonders relevant?

Der Kongress fällt in eine Phase, in der viele Unternehmen ihre Software-, Elektronik- und Entwicklungsstrategien neu ausrichten. Für OEMs, Tier-1-Zulieferer und Technologieanbieter ist er deshalb ein wichtiger Ort, um Prioritäten, Partnerschaften und technologische Umsetzungswege zu prüfen.

Welche Rolle spielt Künstliche Intelligenz auf dem AEK 2026?

KI ist vor allem im Zusammenhang mit Entwicklungsprozessen, Software-Architekturen und schnelleren Releasezyklen relevant. Im Fokus steht weniger das Schlagwort selbst als die Frage, wie KI konkret zur effizienteren und skalierbaren Fahrzeugentwicklung beitragen kann.

Was bedeutet der „Code-first“-Ansatz bei Eclipse S-CORE konkret?

Gemeint ist, dass nicht lange Abstimmungen, sondern funktionierender Code die Zusammenarbeit strukturieren soll. Ziel ist es, offene Softwarebausteine schneller in eine nutzbare und später auch zertifizierbare Basis für Serienfahrzeuge zu überführen.

Welche Unternehmen und Rollen profitieren besonders vom Networking auf dem AEK 2026?

Besonders relevant ist das Format für Entscheider, Entwicklungsverantwortliche, Software-Architekten und Strategieverantwortliche aus OEMs, Zulieferindustrie und Tech-Unternehmen. Der Mehrwert liegt vor allem im direkten Austausch zwischen Technologieanbietern und Fahrzeugherstellern.

Woran lässt sich erkennen, ob Software-defined Vehicle in der Praxis funktioniert?

Ein zentraler Maßstab ist, ob neue Funktionen und Verbesserungen zuverlässig und wiederholt per Software in Fahrzeugflotten ausgerollt werden können. Entscheidend sind dafür belastbare Architekturen, schnelle Entwicklungsprozesse und organisatorische Flexibilität.

Noch grundsätzlicher wird es bei Dr. Chengyin Yuan, Secretary-General der China Automotive Chip Industry Innovation Strategic Alliance. Sein Vortrag „Architecting Semiconductor Sovereignty: China's Disruptive Path to AI-Powered Automotive Electronics“ verbindet NEVs, autonomes Fahren, zentrale Computing-Plattformen und die strategische Frage nach Halbleiter-Souveränität. Laut Agenda adressiert er unter anderem Chinas Wandel vom Hochgeschwindigkeitswachstum in eine strukturelle Transformationsphase, den Anteil von NEVs von mehr als 50 Prozent am chinesischen Markt und eine Roadmap Richtung 2035.

Li Auto bringt zusätzlich eine sehr eigene KI-Erzählung auf die Bühne. Dr. Liu Qiang präsentiert die Vision, den Smart Vehicle zu einer „silicon-based lifeform“ weiterzudenken. Genannt werden unter anderem Hardware-Software-Co-Design, der M100-Chip, das 3DViT-Modell, MindVLA 2.0, x-by-wire-Chassis und Li Auto Halo OS. Das klingt futuristisch, zeigt aber einen zentralen Punkt: Chinesische Hersteller denken Fahrzeug, Software, KI, Rechenplattform und Nutzererlebnis zunehmend als zusammenhängendes System.

Warum entscheidet sich SDV auch am Kabelbaum?

Software-defined Vehicle klingt nach Cloud, Code und KI. Doch ein großer Teil der Transformation entscheidet sich tief in der physischen Fahrzeugarchitektur. Genau hier setzt Walter Glück, CTO von LEONI Wiring Systems, mit seinem Vortrag zur E/E-Architektur und nächsten Generation der Supply Chain an. Laut Agenda erreichen heutige Kabelbäume eine extreme Variantenkomplexität von bis zu 10³⁰ möglichen Ausprägungen. Die Produktion ist weiterhin stark arbeitsintensiv, mit rund 1.500 Beschäftigten, etwa 10 Prozent Automatisierung und einer Einbauzeit im Fahrzeug von rund eineinhalb Stunden.

Zonale Architekturen werden damit zum Hebel weit über die Elektronikentwicklung hinaus. Sie können Kabelbäume vereinfachen, Montageprozesse verändern, Automatisierung ermöglichen und Total Cost of Ownership reduzieren. LEONI verweist in der Agenda auf Co-Design-Initiativen seit 2019 und erste automatisierte Kabelbaumlösungen für deutsche und US-amerikanische OEMs in den Jahren 2026 und 2027. Gleichzeitig bleibt die Industrialisierung komplex, weil zonale Architektur, Produktionsmodule, Echtzeit-Ethernet, dezentrale Funktionen und IC-Reife zusammenpassen müssen.

Damit zeigt der AEK 2026 eine wichtige Korrektur im SDV-Diskurs. Es reicht nicht, Software schneller zu entwickeln. Die Branche muss auch die physische Architektur so umbauen, dass sie zu automatisierter Produktion, globalen Lieferketten, Variantenreduktion und neuen Kostenstrukturen passt. Der Kabelbaum wird damit vom oft unterschätzten Bauteil zum Gradmesser für industrielle SDV-Reife.

KI wandert vom Schlagwort in die Fahrzeugfunktion

Künstliche Intelligenz zieht sich als roter Faden durch beide Kongresstage. Qualcomm adressiert „AI Everywhere in Automotive“, Joachim Langenwalter spricht über AI-defined Vehicles und die Bedeutung von Daten und KI für die automobile Zukunft. T-Systems ergänzt mit „From Autonomous Vehicles to Data Factories: The Industrial AI Cloud as a Game Changer“ den Blick auf Dateninfrastrukturen und industrielle KI-Clouds.

Damit wird KI im AEK-Programm nicht als einzelnes Feature behandelt. Sie wirkt an vielen Stellen: in der Fahrzeugentwicklung, in Assistenzsystemen, im Cockpit, in der Navigation, in der Sensorverarbeitung, in der Cloud und in der Auswertung realer Flottendaten. Volvo beschreibt beispielsweise, wie Fahrzeuge durch embodied AI aus realen Fahrerfahrungen lernen und Erkenntnisse über die Flotte hinweg nutzbar machen sollen.

Auch Microsoft ist mit Dominik Wee und dem Vortrag „The New Physics of Automotive Software“ vertreten. Der Titel deutet an, worum es auf dem Kongress immer wieder gehen dürfte: Die Regeln der automobilen Softwareentwicklung verändern sich. Geschwindigkeit, Skalierbarkeit, Datenverfügbarkeit, KI-Modelle und Plattformfähigkeit werden zu zentralen Wettbewerbsfaktoren. Klassische Engineering-Tugenden bleiben wichtig, müssen aber mit iterativen Entwicklungsprozessen, offenen Ökosystemen und softwareorientierten Organisationsformen zusammenfinden.

Die Architektur des Software-Defined Vehicle im Fokus

Aus Open Source soll serienreife Middleware für das Software-Defined Vehicle werden. Auf dem AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress in Ludwigsburg zeigt sich, wie daraus eine Plattform für den Serieneinsatz entstehen kann und woran die Umsetzung noch hängt.

Wie kommt das SDV beim Fahrer an?

Am Ende entscheidet sich der Erfolg softwaredefinierter Fahrzeuge im Nutzererlebnis. Das zeigt der zweite Kongresstag besonders deutlich. Jørgen Behrens, Vice President und General Manager Google Maps Automotive, spricht über „The Effortless Journey: Unlocking the Full Potential of the Software-Defined Vehicle with Google Maps“. Im Mittelpunkt stehen natürliche konversationelle Assistenz, immersive 3D-Umgebungsinformationen, Lane-Level-Guidance, Energiemodellierung und die Frage, wie Karte und Fahrzeug zu einem integrierten System werden.

Auch Stellantis und Harman setzen auf die Schnittstelle zum Menschen. Ned Curic, Chief Engineering & Technology Officer von Stellantis, präsentiert STLA Brain und STLA SmartCockpit als kundenorientierten Sprung nach vorn. Christian Sobottka, President und CEO von Harman sowie President Harman Automotive, adressiert differenzierende Erlebnisse in Geschwindigkeit und Skalierung.

Damit wird deutlich: SDV ist keine reine Architekturübung. Die Technologie muss beim Fahrer als spürbarer Mehrwert ankommen – etwa durch bessere Navigation, schnellere Ladeplanung, personalisierte Funktionen, neue Sicherheitsfeatures oder intelligente Assistenz. Für OEMs entsteht daraus ein strategisches Spannungsfeld. Sie wollen die Innovationskraft großer Tech-Plattformen nutzen, gleichzeitig aber Markenidentität, Kundenschnittstelle und Datenhoheit sichern.

Globale Branche, neue Rollenverteilung

Das Line-up des AEK 2026 zeigt, wie breit die Transformation inzwischen angelegt ist. Auf der Bühne stehen unter anderem Mercedes-Benz, BMW, Bosch, Stellantis, Volvo Cars, Audi China, NXP, Qualcomm, Infineon, Texas Instruments, Renesas, TSMC Europe, Google, Microsoft, T-Systems, Harman, LEONI, Sonatus, MicroVision, Li Auto und CACA.

Diese Mischung ist mehr als ein Who’s who der Automobil-Elektronik. Sie zeigt eine neue Rollenverteilung. OEMs entwickeln mehr Software selbst, sind aber auf offene Ökosysteme, Halbleiterpartner, Cloud-Infrastrukturen und spezialisierte Zulieferer angewiesen. Tier-1s müssen sich zwischen Systemintegration, Softwareplattform, Hardwarekompetenz und Industrialisierung neu positionieren. Halbleiterunternehmen rücken näher an Fahrzeugarchitekturen und Funktionsentwicklung heran. Tech-Konzerne wiederum werden zu Partnern für Navigation, KI, Cloud, Daten und Nutzererlebnis.

Der AEK 2026 bildet damit eine Branche ab, die sich gleichzeitig vertikalisiert und vernetzt. Manche Unternehmen holen Kompetenzen ins Haus, andere öffnen ihre Entwicklung über Open Source, Partnernetzwerke und gemeinsame Plattformen. Der entscheidende Wettbewerbsvorteil liegt zunehmend darin, diese Gegensätze produktiv zu verbinden.

Warum das Jubiläum mehr als Nostalgie ist

30 Jahre AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress klingen zunächst nach Branchenhistorie. Tatsächlich zeigt das Programm 2026, wie stark Elektronik und Software inzwischen das gesamte Fahrzeug prägen. Es geht um Rechenleistung und Energieeffizienz, um Chiplets und Halbleiter-Souveränität, um zonale Architekturen und Kabelbäume, um KI und Daten, um Smart Cockpits und neue Nutzererlebnisse.

Der Kongress wird damit zum Seismografen einer Industrie, die ihre technischen Grundlagen neu sortiert. Die kommenden Jahre werden zeigen, welche SDV-Architekturen skalieren, welche Open-Source-Modelle tragen, welche Halbleiterstrategien robust sind und welche Unternehmen KI in echte Fahrzeugfunktionen übersetzen können. Das Jubiläum verweist deshalb weniger auf vergangene Größe als auf die nächste Bewährungsprobe.

Wenn sich im Juni 2026 die Branche in Ludwigsburg trifft, geht es um mehr als ein festliches Datum. Der AEK wird zur Momentaufnahme einer Automobilindustrie, die mitten im Umbau steht: vom produktzentrierten Fahrzeugbau hin zu softwaregetriebenen, KI-gestützten und global vernetzten Mobilitätssystemen.