Neue Elektronikarchitektur im BMW iX3

Diese Infineon-Chips stecken in der BMW Neuen Klasse

Mit dem iX3 startet BMW die Neue Klasse – und eine neue E/E-Architektur. Vier Zentralrechner bündeln die Fahrzeugfunktionen. In ihnen arbeiten unter anderem Aurix-Mikrocontroller von Infineon, ergänzt durch Ethernet-Bausteine und digitale Sicherungen.

Dr. Martin Large Dr. Martin Large Dr. Martin Large CvD Online all-electronics.de

19. Februar 2026 - 12:00

3 min

Illustration eines generischen, elektrisch angetriebenen Fahrzeugs im Kontext der Zusammenarbeit von BMW Group und Infineon Technologies zur Entwicklung der „Neue Klasse“ als software-definiertes Fahrzeug (Software-Defined Vehicle, SDV). Das stilisierte Elektroauto steht im Zentrum und symbolisiert die neue E/E-Architektur der BMW Neue Klasse. Links visualisieren Mikrochip-Elemente die zentrale Rechenleistung mit AURIX-Mikrocontrollern und TRAVEO-Mikrocontrollern von Infineon, die als „Superbrains“ für Fahrdynamik, automatisiertes Fahren, Infotainment und Basisfunktionen dienen. Farbig dargestellte Datenleitungen stehen für Hochgeschwindigkeits-Ethernet-Kommunikation mit BRIGHTLANE-Technologie, die Echtzeit-Vernetzung, geringe Latenz und Over-the-Air-Updates (SOTA) ermöglicht. Rechts symbolisieren Netzwerk-Icons und Energieelemente das intelligente Power-Management mit OPTIREG-Spannungsreglern sowie PROFET Smart Power Switches und eFuses für softwaregesteuerte Energieverteilung. Die Grafik steht für die Transformation hin zur zonalen Architektur mit Zone Control Units (ZCU), reduziertem Kabelbaum, effizienter Stromverteilung, verbesserter Energieeffizienz und nachhaltiger Elektromobilität. Thematisiert werden die Partnerschaft zwischen Infineon und BMW Group, die BMW iX3 als erstes Modell der Neue Klasse, zentrale Fahrzeugcomputer wie das „Heart of Joy“, softwaredefinierte Fahrzeugarchitektur, Automotive-Halbleiter, zentrale Recheneinheiten, digitale Fahrzeugplattform, Elektrifizierung, Digitalisierung und nachhaltige Mobilität.

Zentrale Rechenleistung, intelligente Vernetzung und smartes Energiemanagement: Infineon-Technologien bilden das digitale Fundament der BMW „Neue Klasse“ und ermöglichen die nächste Generation software-definierter Fahrzeuge.

Alles zur Automotive Computing Conference

Die Automotive Computing Conference konzentriert sich auf die Herausforderungen der Sicherheit, der funktionalen Sicherheit, der Cloud-Konnektivität und der zunehmenden Komplexität des Fahrzeugdesigns. Das Ziel ist es, traditionelle Ansätze zu revolutionieren und an die Bedürfnisse der Automobilindustrie anzupassen. Hochkarätige Referenten werden am 18. und 19. November 2026 in München in die Welt des Automotive High Performance Computing eintauchen und ein breites Spektrum an Aspekten abdecken.

Weitere Infos zur Automotive Computing Conference gibt es hier oder auf dem LinkedIn-Kanal.

Zudem findet 2026 auch die 3. ACC in Amerika am 25. und 26. März 2026 in Detroit statt.

Mit dem iX3 bringt BMW 2026 das erste Serienmodell der Neuen Klasse auf die Straße. Produziert wird das Fahrzeug im neuen Werk im ungarischen Debrecen, das von Beginn an auf eine vollelektrische Fertigung ausgelegt ist. Technisch steht der iX3 für die sechste Generation der eDrive-Technologie mit 800-Volt-Architektur, hohen Ladeleistungen und großen Reichweiten.

Doch der eigentliche Umbruch findet weniger im sichtbaren Design als in der Elektronik statt. Die Neue Klasse markiert einen grundlegenden Wandel der E/E-Architektur – und damit auch der Rolle von Halbleitern im Fahrzeug.

Wie verändert die Neue Klasse die Elektronikarchitektur?

BMW ersetzt in der Neuen Klasse die gewachsene Struktur mit zahlreichen einzelnen Steuergeräten durch vier zentrale Hochleistungsrechner, intern „Superbrains“ genannt. Sie übernehmen klar abgegrenzte Funktionsbereiche:

Fahrdynamik („Heart of Joy“)
Automatisiertes Fahren
Infotainment
Basis- und Komfortfunktionen

Nach Angaben von BMW steht damit mehr als die 20-fache Rechenleistung im Vergleich zur bisherigen Fahrzeuggeneration zur Verfügung. Gleichzeitig wird die Entwicklung von Hard- und Software stärker entkoppelt. Funktionen lassen sich per Over-the-Air-Update erweitern oder anpassen.

Dieser Schritt bedeutet mehr als nur zusätzliche Rechenpower. Die Architektur wird übersichtlicher, Schnittstellen werden reduziert, Funktionen klarer gebündelt. Entscheidungen, die früher über viele Steuergeräte verteilt waren, laufen nun in wenigen zentralen Systemen zusammen.

Parallel dazu führt BMW eine zonale Kabelbaum-Architektur ein. Der Kabelbaum wird in Vorderwagen, Rumpf, Heck und Dach gegliedert. Das reduziert die Kabellänge im iX3 um rund 600 Meter – etwa 30 Prozent weniger Gewicht als zuvor. Neben Gewichts- und Effizienzvorteilen vereinfacht dies auch Produktion und Wartung.

Wo genau stecken Infineon-Chips in der BMW Neuen Klasse?

Laut Infineon sind in der Neuen Klasse verschiedene Halbleiter des Unternehmens integriert – unter anderem in den Zentralrechnern und der Stromverteilung. Damit sitzen die Bausteine nicht nur in einzelnen Komponenten, sondern an zentralen Stellen der neuen Architektur. Infineon gibt an, dass BMW für die Rechenleistung der vier Superbrains vollständig auf Mikrocontroller des Unternehmens setzt.

Infografik zur Zusammenarbeit zwischen BMW Group und Infineon Technologies AG im Rahmen der BMW „Neue Klasse“ als Plattform für software-definierte Fahrzeuge (Software-Defined Vehicle, SDV). Die Grafik zeigt ein stilisiertes Fahrzeugmodell – sinnbildlich für den BMW iX3 als erstes Modell der Neue Klasse – eingebettet in eine zentrale elektrische/elektronische E/E-Architektur. Dargestellt sind vier zentrale Hochleistungsrechner („Superbrains“) auf Basis von Infineon AURIX-Mikrocontrollern und TRAVEO-Mikrocontrollern, darunter die zentrale Recheneinheit „Heart of Joy“ für Fahrdynamikfunktionen wie Beschleunigung, Bremsen und Lenken. Visualisiert wird zudem die Hochgeschwindigkeits-Datenkommunikation über Automotive-Ethernet mit BRIGHTLANE-Technologie, die Echtzeit-Vernetzung, geringe Latenzzeiten, Over-the-Air-Updates (SOTA) sowie softwarebasierte Funktionsupdates ermöglicht.

Die Infografik verdeutlicht die zonale Architektur mit Zone Control Units (ZCU), reduzierter Verkabelung und einem um rund 600 Meter verkürzten Kabelbaum, was zu geringerem Gewicht und höherer Effizienz führt. Ebenfalls dargestellt ist das intelligente Energie- und Leistungsmanagement mit OPTIREG-Power-Management-ICs, PROFET Smart Power Switches und eFuses, die mechanische Sicherungen ersetzen und eine softwaregesteuerte, dynamische Energieverteilung erlauben. Dies verbessert die Energieeffizienz um rund 20 Prozent und unterstützt nachhaltige Elektromobilität.

Thematisiert werden Automotive-Halbleiter, zentrale Fahrzeugcomputer, zentrale Rechenarchitektur, zonales Bordnetz, intelligente Stromverteilung, elektrische Antriebe, Batteriemanagement, On-Board-Charging, softwaredefinierte Fahrzeugplattform, Digitalisierung, Elektrifizierung sowie die strategische Partnerschaft von BMW Group und Infineon zur Weiterentwicklung moderner SDV-Architekturen in der Neue Klasse. — Infineon-Technologien bilden das digitale Rückgrat der BMW „Neue Klasse“: Zentrale „Superbrains“, zonale E/E-Architektur, Hochgeschwindigkeits-Ethernet und intelligentes Power-Management ermöglichen das software-definierte Fahrzeug.

Im Fahrdynamik-Rechner, dem „Heart of Joy“, kommt demnach ein Aurix-Mikrocontroller der neuesten Generation, der tc4d, zum Einsatz. Auch die drei weiteren Zentralrechner sowie die Zonensteuergeräte basieren auf Mikrocontrollern des Herstellers – unter anderem aus der Aurix- und Traveo-Familie. Damit befinden sich Infineon-MCUs im Kern der neuen Plattform.

Was macht das „Heart of Joy“ technisch besonders?

Das „Heart of Joy“ steuert Antrieb, Rekuperation, Bremsen, Lenkung und Stabilitätsfunktionen. Während diese Aufgaben bislang auf mehrere Steuergeräte verteilt waren, werden sie nun in einem System zusammengeführt.

BMW spricht von Regelzeiten im Millisekundenbereich und von bis zu 1.000 Eingriffen pro Sekunde. Ziel ist ein präziseres Zusammenspiel von Beschleunigung, Verzögerung und Stabilisierung. Gerade bei schnellen Lastwechseln oder in Kurvenfahrten profitieren solche Systeme von kurzen Reaktionszeiten.

Ein wesentlicher Effekt betrifft die Rekuperation. Durch die schnellere und feinere Regelung kann ein größerer Teil der Bremsleistung elektrisch erfolgen. Die mechanische Bremse wird im Alltagsbetrieb weitgehend zur Absicherung. Das soll nicht nur Effizienz, sondern auch den Fahrkomfort verbessern.

Im Zentrum dieser Regelung arbeitet laut Infineon der Aurix tc4d – ein sicherheitsorientierter Automotive-Mikrocontroller für anspruchsvolle Echtzeitanwendungen.

Infografik zur BMW Neue Klasse Software-Stack-Architektur mit „Superbrains“-Fundament: Darstellung der funktionalen Domänen Karosserie & Komfort, Infotainment, automatisiertes Fahren und Fahren, Software-Plattformen wie BMW Operating System X und BMW ADAS Platform, Middleware als Shared Service Layer sowie Hardware-Einheiten BMW Core Brain, Brain of Panoramic iDrive, Brain of Automated Driving und Heart of Joy im Fahrzeug — Überblick über den Software-Stack der BMW „Neuen Klasse“ mit dem „Superbrains“-Fundament. Die Architektur gliedert sich in funktionale Domänen, spezialisierte Software-Plattformen, eine gemeinsame Middleware und leistungsstarke Hardware-Rechner. Zentrale Plattformen wie BMW Operating System X und die BMW ADAS Platform sind klar zugeordnet. Eine „Shared Service Layer“ bündelt Dienste wie Over-the-Air-Updates, Cybersecurity und Datenmanagement. Im Fahrzeug arbeiten vier Hochleistungsrechner als digitale Schaltzentrale zusammen.

Welche Rolle spielt Automotive Ethernet in der Neuen Klasse?

Mit der Zentralisierung steigt der Bedarf an leistungsfähiger interner Datenkommunikation. Sensoren für Fahrerassistenzsysteme, Kameras oder Radar liefern große Datenmengen, die in Echtzeit verarbeitet werden müssen. BMW setzt dafür auf Automotive Ethernet. Laut Infineon kommen Bausteine der Brightlane-Familie zum Einsatz. Diese Transceiver- und Switch-Lösungen sorgen für schnelle und latenzarme Datenübertragung innerhalb der E/E-Architektur.

Im Vergleich zu klassischen Bussystemen bietet Ethernet höhere Bandbreiten und flexiblere Netzwerktopologien. Entscheidend ist dabei nicht nur Geschwindigkeit, sondern auch Determinismus – also die garantierte Einhaltung definierter Zeitfenster bei der Datenübertragung. Gerade für Assistenzfunktionen und automatisiertes Fahren ist das unerlässlich. Infineon hatte sein Portfolio in diesem Bereich 2025 erweitert und deckt damit einen wichtigen Teil der internen Fahrzeugvernetzung ab.

FAQ zur BMW Neuen Klasse, Infineon-Chips und der neuen E/E-Architektur

Warum setzt BMW in der Neuen Klasse auf eine zonale E/E-Architektur?

Eine zonale Architektur reduziert Kabelaufwand, Gewicht und Komplexität im Fahrzeug. Funktionen werden näher an den jeweiligen Fahrzeugzonen gebündelt und über zentrale Rechner koordiniert. Das vereinfacht die Vernetzung und schafft die Basis für software-definierte Fahrzeugfunktionen.

Welche Vorteile bieten zentrale Hochleistungsrechner gegenüber vielen einzelnen Steuergeräten?

Zentrale Rechner bündeln Rechenleistung, verkürzen Kommunikationswege und erleichtern die Trennung von Hardware und Software. Dadurch lassen sich Funktionen schneller aktualisieren und besser aufeinander abstimmen. Zudem sinkt der Integrationsaufwand im Vergleich zu stark verteilten Steuergerätearchitekturen.

Welche Aufgaben übernehmen Zone Control Units in der BMW Neuen Klasse?

Zone Control Units erfassen und steuern die Signale und Verbraucher in einer definierten Fahrzeugzone. Sie dienen als lokale Schnittstelle zwischen Sensoren, Aktoren und den zentralen Rechnern. So wird die Fahrzeugarchitektur skalierbarer und die Verkabelung einfacher.

Warum sind funktionale Sicherheit und Cybersecurity bei dieser Architektur besonders wichtig?

Wenn mehr Funktionen auf wenige zentrale Rechner konzentriert werden, steigen die Anforderungen an Ausfallsicherheit und Schutz vor Angriffen. Safety und Security müssen deshalb schon auf Halbleiter-, Netzwerk- und Softwareebene zusammen gedacht werden. Das gilt besonders für Fahrdynamik, Assistenzfunktionen und Over-the-Air-Updates.

Was bedeutet die neue Architektur für künftige Software-Updates im Fahrzeug?

Die zentralisierte E/E-Architektur erleichtert es, Funktionen per Software nachzurüsten oder zu verbessern. Voraussetzung sind leistungsfähige Rechner, schnelle interne Datenverbindungen und eine sauber getrennte Software-Plattform. Damit wird das Fahrzeug über den Lebenszyklus hinweg updatefähiger.

Wie wird die Stromverteilung digital gesteuert?

Auch in der Energieverteilung finden sich Halbleiter von Infineon. Statt zahlreicher klassischer Schmelzsicherungen kommen elektronische Sicherungen – sogenannte eFuses – zum Einsatz. Laut Infineon können Bausteine aus der Profet Wire Guard-Familie bis zu 150 konventionelle Sicherungen ersetzen. Diese digitalen Sicherungen überwachen Ströme, erkennen Überlastsituationen und lassen sich gezielt schalten. Anders als mechanische Sicherungen liefern sie Diagnoseinformationen und können nach einer Abschaltung wieder aktiviert werden.

In Kombination mit verschiedenen Betriebsmodi – etwa Fahren, Parken oder Laden – können einzelne Verbraucher automatisch deaktiviert werden. BMW spricht von einem Effizienzgewinn von rund 20 Prozent. Ergänzend sorgen Optireg-Power-Management-ICs für eine stabile und geregelte Spannungsversorgung innerhalb der E/E-Architektur.

Wie Automotive Computing neu gedacht werden muss

Die Digitalisierung stellt Automotive Computing vor strukturelle, wirtschaftliche und technologische Herausforderungen. Im Zuge dessen stehen neue Architekturen, Softwarekonzepte und Halbleiterstrategien zur Diskussion. Wir haben in die Branche gehört.

Welche Rolle spielt das Betriebssystem OS X?

Auf den vier Zentralrechnern läuft erstmals das neue Betriebssystem OS X. Es basiert auf einem Android-Open-Source-Project-Stack und bildet die Softwarebasis der Neuen Klasse. Darauf aufbauend entsteht unter anderem das „Panoramic iDrive“ mit einem breiten Anzeigeband unterhalb der Frontscheibe. Die Benutzeroberfläche ist stark softwaregetrieben und kann über Updates weiterentwickelt werden.

Die Architektur ist darauf ausgelegt, langfristig updatefähig zu bleiben. BMW spricht von Softwarekontinuität über Modellgenerationen hinweg – ein Ansatz, der bei zentralisierten Rechnerarchitekturen deutlich einfacher umzusetzen ist als bei stark verteilten Systemen.

Stecken in der Neuen Klasse nur Infineon-Chips?

Nein. So zentral Infineon in der neuen E/E-Architektur vertreten ist – ein modernes Elektrofahrzeug besteht aus weit mehr Halbleitern.

Je nach Ausstattung stecken in heutigen Fahrzeugen mehrere hundert bis weit über tausend Chips. In Elektrofahrzeugen kann die Zahl deutlich höher liegen. Sie übernehmen unter anderem: