Die Positionsbestimmung eines Auto wurde lange als funktionale Ebene im Fahrzeugstack behandelt – wichtig, aber weitgehend als gegeben vorausgesetzt. Doch während sich Fahrzeuge zu Hochleistungs-Computingplattformen entwickeln und automatisierte Systeme der realen Einführung näherkommen, wird diese Annahme neu bewertet.
Brett Harrison bringt Erfahrung aus operativen sowie großskaligen Technologieumgebungen mit. Als Mitgründer und Präsident von Tern konzentriert er sich auf Positionierungssysteme, die unabhängig von Satellitensignalen arbeiten und die Resilienz der Infrastruktur stärken sollen. Auf der Automotive Computing Conference US 2026 wird Harrison darauf eingehen, wie sich Positionierung über GPS hinaus weiterentwickeln muss. In diesem Interview erklärt er, warum herkömmliche Lokalisierungskonzepte an strukturelle Grenzen stoßen.
Warum reichen heutige Lokalisierungskonzepte für künftige Fahrzeugfunktionen nicht mehr aus?
Harrison:
Unsere Gesellschaft ist heute in einem Maß von digitaler Routenführung abhängig, das vor zwanzig Jahren kaum vorstellbar war – vom privaten Einkauf bis hin zu Lieferdiensten, plattformbasierten Fahrdiensten wie Uber oder dem Rettungswesen. Die Fähigkeit, sich ohne digitale Unterstützung zu orientieren, ist weitgehend verloren gegangen. Ein länger andauernder GPS-Ausfall wäre heute nicht nur lästig, sondern hätte massive Auswirkungen auf Versorgungs- und Mobilitätsstrukturen. Transportketten, Notfalldienste oder urbane Logistik würden sukzessive zum Erliegen kommen. Je stärker wir uns auf satellitengestützte Positionsbestimmung verlassen, desto problematischer wird diese Konzentration auf einen einzelnen potenziellen Ausfallpunkt.
Im Fahrzeug selbst galt die Positionsbestimmung lange als unterstützende Funktion für die Navigation. Kurzzeitige Signalabweichungen oder Ausfälle waren ärgerlich, beeinträchtigten jedoch nicht die Kernfunktion des Fahrzeugs. Heute ist die Situation grundlegend anders. Fahrzeuge entwickeln sich zu softwaredefinierten Plattformen. Positionsinformationen werden kontinuierlich von einer Vielzahl von Systemen genutzt – von Fahrerassistenzfunktionen bis hin zu automatisierten Fahrstrategien.
Damit ändern sich die Anforderungen: Es genügt nicht mehr, unter Idealbedingungen präzise zu sein. Die Positionsbestimmung muss in allen realen Fahrsituationen dauerhaft und zuverlässig verfügbar sein. Genauigkeit ist entscheidend – doch ohne Verfügbarkeit ist auch die höchste Genauigkeit wertlos. Resilienz wird damit zum zentralen Kriterium.
Viele klassische GNSS-basierte (Anm. d. Red.: Global Navigation Satellite System) Ansätze liefern unter günstigen Bedingungen sehr gute Ergebnisse. In komplexen Umgebungen – etwa bei Abschattung oder Mehrwegeffekten – kommt es jedoch zu Ausfällen oder instabilen Lösungen. In einer softwaregetriebenen Fahrzeugarchitektur wird eine solche Inkonsistenz zum strukturellen Plattformproblem, nicht mehr nur zu einem Komfortthema.
Aus sicherheitstechnischer Sicht geht es letztlich um Konsistenz unter realen Bedingungen – nicht nur um Laborpräzision.
Brett Harrison, Mitgründer und President von Tern,
Wie verändert die Abkehr von Hardwareabhängigkeiten die Robustheit und Skalierbarkeit von Systemen zur Positionsbestimmung?
Harrison:
Hardwareabhängigkeiten führen zu struktureller Unflexibilität. Sie koppeln die Leistungsfähigkeit der Positionsbestimmung an bestimmte Komponenten, Lieferketten oder Fahrzeugkonfigurationen. Das erschwert eine globale Skalierung und verlangsamt technologische Weiterentwicklung.
Wenn die Positionsbestimmung als Softwarelösung umgesetzt wird und vorhandene Sensorik sowie bestehende Rechenressourcen im Fahrzeug nutzt, verändert sich die Skalierbarkeit grundlegend. Funktionen lassen sich über Modellgenerationen und Märkte hinweg ausrollen, ohne dass jedes Mal neue Hardware integriert werden muss. Leistungsverbesserungen erfolgen über Software-Updates statt über aufwendige Hardwarezyklen.
Ein weiterer entscheidender Punkt ist die Unabhängigkeit von externer Infrastruktur. Ein softwarebasiertes System kann auch dann betriebsfähig bleiben, wenn Satellitensignale eingeschränkt oder gestört sind.
Diese architektonische Verschiebung erklärt, warum softwarebasierte Positionsbestimmung inzwischen sowohl in Industrie als auch in staatlichen Institutionen intensiv bewertet wird. Unser Independently Derived Positioning System wurde beispielsweise vom U.S. Department of Transportation im Kontext komplementärer Positionsverfahren getestet. Dahinter steht die Erkenntnis, dass Resilienz und Skalierbarkeit zunehmend aus Softwarearchitektur entstehen – nicht aus zusätzlicher Hardware.
Welche Auswirkungen hat dieser Wandel auf Redundanz- und Sicherheitskonzepte im automatisierten Fahren?
Harrison:
Die Diskussion verschiebt sich von klassischer Redundanz hin zu systemischer Kontinuität. Redundanz wird häufig so verstanden, dass man eine zusätzliche Komponente vorsieht, falls die erste ausfällt. Wenn jedoch alle Systeme von derselben externen Abhängigkeit – etwa GNSS – ausgehen, bleibt die Redundanz strukturell fragil.
Ein System zur Positionsbestimmung, das unabhängig arbeiten kann, verändert die Sicherheitsarchitektur grundlegend. Fahrzeuge werden nicht länger ausschließlich Empfänger externer Positionsdaten, sondern sind in der Lage, ihre Positionslösung eigenständig abzuleiten. Das schafft Kontinuität selbst dann, wenn einzelne Eingangssignale beeinträchtigt sind. Für automatisierte Systeme bedeutet das: stabileres Situationsbewusstsein, vorhersehbares Verhalten und weniger abrupte Systemabschaltungen. Aus sicherheitstechnischer Sicht geht es letztlich um Konsistenz unter realen Bedingungen – nicht nur um Laborpräzision.
Welche Konsequenzen ergeben sich daraus für softwaredefinierte Fahrzeugarchitekturen?
Harrison:
Softwaredefinierte Fahrzeuge basieren auf verlässlichen Basisschichten. Die Positionsbestimmung ist eine dieser fundamentalen Schichten. Ist sie inkonsistent, erhöht sich die Komplexität aller darüberliegenden Funktionen, und Validierung wird deutlich schwieriger. Wir beobachten daher, dass die Positionsbestimmung zunehmend als infrastrukturelle Kernfunktion verstanden wird – nicht mehr als nachgelagerte Anwendung. Wird sie als integraler Bestandteil der Softwarearchitektur umgesetzt, kann sie systemübergreifend genutzt, tief in den Fahrzeug-Stack integriert und über die Zeit kontinuierlich verbessert werden. Das entspricht genau dem Entwicklungsprinzip softwaredefinierter Plattformen.
Welche Architekturprinzipien prägen derzeit Fahrzeugplattformen der nächsten Generation?
Harrison:
Drei Prinzipien sind aus meiner Sicht entscheidend: Erstens: Unabhängigkeit von fragilen externen Abhängigkeiten.
Zweitens: Nutzung vorhandener Fahrzeugressourcen statt zusätzlicher Komplexität in Entwicklung und Produktion.
Drittens: Systeme, die sich im Betrieb weiterentwickeln und nicht mit dem Produktionsstart technisch „einfrieren“. Der dritte Punkt wird durch lernfähige, adaptive Softwaremechanismen ermöglicht. Solche Systeme können unvollständige oder gestörte Eingangsdaten interpretieren und ihre Leistungsfähigkeit im realen Einsatz kontinuierlich verbessern.
Diese Prinzipien zeigen sich bereits in den Bereichen Rechenarchitektur und Umfeldwahrnehmung – und zunehmend auch in der Positionsbestimmung. Plattformen, die eine softwarezentrierte Infrastruktur stärken, lassen sich global einfacher skalieren, effizienter aktualisieren und langfristig weiterentwickeln. Wettbewerbsvorteile entstehen künftig durch Systeme, die mit zunehmender Nutzung robuster und intelligenter werden.
Wo bremsen Legacy-Konzepte weiterhin Skalierbarkeit und Upgrade-Fähigkeit?
Harrison:
Traditionelle Ansätze beruhen häufig auf fester Infrastruktur, spezialisierter Hardware und klar definierten Leistungsgrenzen. Das funktioniert, solange sich die Rahmenbedingungen nicht ändern – doch genau das tun sie kontinuierlich. Wenn Systeme neue Sensoren, spezielle Karten oder dauerhaft verfügbare externe Signale benötigen, wird Skalierung teuer und uneinheitlich. Updates erfolgen dann nicht kontinuierlich, sondern in diskreten Generationssprüngen. Das führt zu Fragmentierung innerhalb von Fahrzeugflotten und Märkten. Heutige Plattformen bewegen sich daher in Richtung softwarezentrierter Architekturen, die sich an veränderte Anforderungen anpassen können.
Welche Partnerschaften werden in den kommenden Jahren entscheidend sein?
Harrison:
Entscheidend werden technologische Partnerschaften sein, die auf einem gemeinsamen Architekturverständnis beruhen – nicht auf kurzfristigen Integrationsgewinnen. Wenn Fahrzeuge zu Softwareplattformen werden, besteht die zentrale Herausforderung nicht darin, immer neue Funktionen hinzuzufügen, sondern sicherzustellen, dass die grundlegenden Systemschichten langfristig zuverlässig zusammenarbeiten. OEMs sollten daher Partner priorisieren, die in Infrastruktur denken und Software so entwickeln, dass sie breit ausrollbar, robust gegenüber unterschiedlichen Umgebungen und kontinuierlich updatefähig ist. Solche Partnerschaften sind naturgemäß langfristig angelegt und basieren in erster Linie auf technischer Abstimmung.
Regulatorische und kommerzielle Kooperationen bleiben wichtig, folgen jedoch meist der technischen Realität. Ist die zugrunde liegende Architektur skalierbar und resilient, werden auch diese Gespräche einfacher. OEMs, die jetzt ein konsistentes softwarezentriertes Fundament mit den richtigen Technologiepartnern aufbauen, schaffen die Voraussetzungen, um auf steigende Anforderungen flexibel reagieren zu können.
Der Artikel erschien ursprünglich auf Englisch bei unserer Schwesterpublikation Automotive Digital Transformation.
