Wie sich Top-Zulieferer 2025 vor OEMs schieben

Update vom November 2025: Neue Zahlen zu den Top-25-Zulieferern und Top-10-OEMs

Die jüngste Analyse von Berylls by AlixPartners zeigt: Das Jahr 2025 ist für die Automobilindustrie kein Wendepunkt zum Besseren, wohl aber ein Jahr der Verschiebungen. Während Umsätze weiter leicht zurückgehen, stabilisieren sich die Margen der Zulieferer auf niedrigem Niveau – und liegen erstmals seit der Vor-Corona-Zeit wieder über denen der OEMs.

Umsätze unter Druck, Margen entwickeln sich gegenläufig

Die kumulierten Umsätze der 25 größten Automobilzulieferer sanken im Zeitraum Q1 bis Q3 2025 auf rund 400 Mrd. Euro und damit um etwa 1,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Auch die zehn größten Automobilhersteller mussten erneut Einbußen hinnehmen: Ihre Erlöse reduzierten sich auf 1.265 Mrd. Euro, ein Minus von rund 0,8 Prozent. Damit setzt sich der bereits 2024 begonnene Trend rückläufiger Erlöse auf beiden Seiten der Wertschöpfungskette fort.

Bemerkenswert ist jedoch die Entwicklung der Profitabilität. Während die operative Marge der OEMs deutlich von 6,3 auf 4,5 Prozent gefallen ist, konnten die Zulieferer ihre Marge leicht von 5,5 auf 5,8 Prozent steigern. Damit liegt die durchschnittliche Marge der Top-25-Zulieferer erstmals seit Jahren wieder über der der Hersteller – ein ungewöhnliches Bild in einer Branche, die traditionell von der Marktmacht der OEMs geprägt ist.

Liquidität wird zum Engpassfaktor

Trotz stabilerer Ergebnisse bleibt die Lage der Zulieferer angespannt. Der leichte Margenzuwachs geht nicht mit einer Entspannung auf der Finanzierungsseite einher. Hohe Verschuldungsgrade und steigende Zinsen belasten die Liquidität vieler Unternehmen spürbar. Während OEMs trotz Ergebnisrückgangs weiterhin über vergleichsweise robuste Cash-Positionen verfügen, geraten insbesondere mittelgroße und nicht börsennotierte Zulieferer zunehmend unter Druck.

Verschiebungen in den Rankings: China gewinnt weiter an Bedeutung

Die Ranglisten der größten Zulieferer und OEMs zeigen 2025 nur moderate Bewegungen, dennoch sind strukturelle Trends klar erkennbar. Auf Zuliefererseite kam es vor allem M&A-getrieben zu Veränderungen. Panasonic und LG fielen aus den Top 25 heraus, während mit Aumovio und Hankook zwei neue Akteure in das Feld aufrückten.

Bei den OEMs markiert der Eintritt von BYD in die Top 10 einen weiteren Meilenstein: Erstmals ist ein chinesischer Hersteller unter den zehn größten Automobilkonzernen vertreten. Nissan rutschte dagegen aus der Spitzengruppe heraus. Diese Entwicklung unterstreicht die wachsende Bedeutung chinesischer Hersteller – nicht nur im Heimatmarkt, sondern zunehmend auch global.

Asien baut Marktanteile aus – Deutschland behauptet Sonderrolle

Regional betrachtet bleibt Asien mit über 35 Prozent Marktanteil die stärkste Zulieferregion weltweit, auch wenn der Anteil außerhalb Chinas zuletzt leicht rückläufig war. China selbst konnte seinen Anteil dagegen um 1,2 Prozentpunkte steigern und kommt nun auf gut 10 Prozent.

Europa (ohne Deutschland) verlor leicht an Gewicht, während Deutschland als einzelnes Land zulegen konnte und seinen Marktanteil auf 10 Prozent ausbaute. Damit bleibt Deutschland der wichtigste europäische Zulieferstandort, auch wenn der langfristige Trend weiterhin zugunsten asiatischer Anbieter verläuft. Die Amerikas verzeichneten ebenfalls einen Rückgang ihres Anteils.

Marktstimmung: verhalten, aber nicht pessimistisch

Eine im Sommer 2025 durchgeführte Berylls-Umfrage unter Zuliefer-Topmanagern zeichnet ein ambivalentes Bild. 60 Prozent bewerten die aktuelle Geschäftslage als „durchwachsen“, 27 Prozent sogar als gut. Nur 13 Prozent sprechen von einer schlechten Situation. Der Blick nach vorn ist vorsichtig optimistisch: Mehr als die Hälfte der Befragten erwartet in den kommenden zwölf Monaten eine leichte Verbesserung, während lediglich ein Fünftel mit einer Verschlechterung rechnet.

Marktkapitalisierung und Bewertung nähern sich an

An den Kapitalmärkten setzt sich ein bemerkenswerter Trend fort. Die Marktkapitalisierung der Top-25-Zulieferer wuchs zwischen 2022 und 2025 mit einer durchschnittlichen jährlichen Rate von 17,8 Prozent deutlich stärker als die der Top-10-OEMs (4,8 Prozent). Gleichzeitig schließt sich die Bewertungslücke: Während OEMs weiterhin unter sinkenden Gewinnerwartungen leiden, profitieren Zulieferer von stabileren Ergebnissen und besseren Zukunftsperspektiven in ausgewählten Technologiefeldern.

Gewinner trotz Krise

Nicht alle Segmente sind gleichermaßen betroffen. Halbleiterhersteller wie Infineon, NXP oder STMicroelectronics zählen weiterhin zu den Gewinnern der aktuellen Marktphase. Auch Batteriehersteller profitieren von der fortschreitenden Elektrifizierung. Diese Warengruppen bilden die wenigen Wachstumsinseln in einem insgesamt stagnierenden Markt – und gewinnen strategisch weiter an Bedeutung für die gesamte Branche.

Ausgangslage der Automobilzulieferer vor dem aktuellen Update

Die globale Automobilindustrie befand sich bereits vor den neuesten Zahlen in einer Phase tiefgreifender struktureller Belastung. Stagnierende Märkte, geopolitische Spannungen, hohe Energie- und Rohstoffpreise sowie der beschleunigte Wandel hin zur Elektromobilität setzten OEMs und Zulieferer gleichermaßen unter Druck. Für viele Zulieferer zeichnete sich 2024 und 2025 als kritische Übergangsphase ab, in der operative Stabilität zunehmend schwerer zu erreichen war.

Stagnierende Umsätze und zunehmender Margendruck

Während die Umsätze der großen Zulieferer und OEMs nach den starken Nachholeffekten der Post-Corona-Jahre kaum noch wuchsen oder bereits rückläufig waren, verschlechterte sich vor allem die Profitabilität. OEMs konnten ihre Margen zunächst noch auf vergleichsweise hohem Niveau halten, während Zulieferer im Durchschnitt nur noch Margen um fünf bis sechs Prozent erzielten. Der Margendruck verteilte sich dabei breit über die Branche: Rund 60 Prozent der Zulieferer und etwa 70 Prozent der OEMs waren von rückläufigen Ergebnissen betroffen.

China verliert Dynamik – gewinnt aber Marktanteile

China blieb zwar der größte Einzelmarkt der Automobilindustrie, entwickelte sich jedoch vom Wachstumstreiber zum Unsicherheitsfaktor. Sinkendes Wirtschaftswachstum, Preiskämpfe und Überkapazitäten bremsten den Fahrzeugabsatz. Gleichzeitig verloren insbesondere europäische OEMs Marktanteile an chinesische Hersteller. Für Zulieferer bedeutete dies eine doppelte Herausforderung: Einerseits schwächte sich die Nachfrage ab, andererseits wuchs die Konkurrenz durch leistungsfähige chinesische Anbieter – sowohl im Heimatmarkt als auch international.

Elektromobilität als Kostentreiber

Die Transformation zur Elektromobilität verstärkte den wirtschaftlichen Druck zusätzlich. Strengere CO₂-Grenzwerte in Europa zwangen OEMs zu höheren BEV-Anteilen, was zu aggressiven Preissenkungen führte. Diese wurden in den Verhandlungen an die Zulieferer weitergereicht. Gleichzeitig erforderten Hochvolt-Architekturen, Batterien und Leistungselektronik hohe Vorleistungen mit langen Amortisationszeiten. Für viele Zulieferer wurde die E-Mobilität damit kurzfristig zum Margenkiller, trotz ihrer strategischen Bedeutung.

Finanzierungsrisiken und steigende Insolvenzgefahr

Sinkende Margen und volatile Absatzmärkte wirkten sich zunehmend auf die Finanzierungsfähigkeit der Zulieferer aus. Kennzahlen wie die Interest Coverage Ratio oder der Altman-Z-Score signalisierten wachsende Risiken, insbesondere für kleine und mittelständische Unternehmen. Während Insolvenzen unter Großzulieferern selten blieben, verdichteten sich die Anzeichen für eine bevorstehende Marktbereinigung im Mittelstand.

Regionale Verschiebungen und strukturelle Veränderungen

Langfristig setzte sich eine klare Verschiebung der Wertschöpfung nach Asien fort. Deutsche und japanische Zulieferer verloren Marktanteile, während chinesische und koreanische Anbieter – vor allem in Batterie- und Halbleitersegmenten – an Bedeutung gewannen. Gleichzeitig nahmen protektionistische Tendenzen, Importzölle und Anforderungen an lokale Wertschöpfung zu. Just-in-Time-Konzepte gerieten zunehmend unter Druck, während Resilienz, Regionalität und Lieferketten-Redundanz an strategischer Bedeutung gewannen.