Die Bühne und das Publikum beim Automobil-Elektronik Kongress 2021

Der Automobil-Elektronik Kongress fand 2021 pandemiebedingt in der Carl-Benz Arena in Stuttgart statt, weil sich dort die Corona-bedingten Hygiene- und Abstandsregeln leichter umsetzen ließen. Zum 25. Jubiläum gab es ein echtes Feuerwerk an höchstkarätigen Vorträgen. (Bild: Matthias Baumgärtner)

In seinem LinkedIn-Post hat Ricky Hudi, CEO von FMT und Vorsitzender des Fachbeirats, den 25. Automobil-Elektronik Kongress mit den Worten „Was für ein epischer Event!“ exakt auf den Punkt gebracht und für diese Einschätzung sehr viel Zustimmung bekommen. Zum Jubiläumskongress im November 2021 präsentierten nämlich äußerst hochrangige Vertreter von OEMs, Zulieferern und anderen Branchenvertretern – und zwar unter dem übergeordneten Generalthema „The Automotive Industry on its Way to the Software-Defined Car“.

Neben Ricky Hudi führten auch Volkmar Tanneberger (Ex-E/E-Leiter von Volkswagen und ehemaliger Executive VP of Technical Engineering bei SAIC Volkswagen) sowie Christof Kellerwessel (Director Ford MEB Office) gekonnt durch das Programm. Dominierend waren ganz klar die Software-Themen, aber vor allem die Personalknappheit kam in sehr vielen Vorträgen durch. Die Themen „Ingenieurnachwuchs fördern“ und „Talente/Kapazitäten finden“ zogen sich wie ein roter Faden als Aufforderung durch Vorträge und Pausengespräche des Networking-Kongresses.

Menschen applaudieren auf dem Automobil-Elektronik Kongress
Die Wiedersehensfreude war nach der langen Corona-Zwangspause sehr groß. (Bild: Matthias Baumgärtner)

Obwohl seine Eröffnungsrede nur 15 Minuten dauerte, brachte Ricky Hudi praktisch alle aktuellen Probleme, Baustellen und Trends der Branche aufs Tablett – von der Pandemie und deren Auswirkungen auf die Lieferkette bis zu CASE, das als eines der Symbolwörter unserer Zeit steht. CASE steht für Connected, Autonomous, Shared/Service/Subscription, Electric. Sein Credo: “The era of the Software-defined car is born!” Dafür müsste sich die Branche auch verändern, denn die „Fähigkeit, verlässliche Partnerschaften mit Tech-Playern, Zulieferern und auch Konkurrenten einzugehen, wird entscheidend sein; die Automobil-Industrie hat es noch nicht gelernt, sie es jetzt aber!“

Die Denke kommt aus der Software

In Anlehnung an das Generalthema des Kongresses „The Automotive Industry on its way to the software-defined car” stellte Wolf-Henning Scheider, CEO von ZF Friedrichshafen seinen Vortrag unter das Motto “Wie das Software-defined Car ZF verändert“. Scheider wörtlich: „Der eigentliche Schwenk: Wir gehen von der signal-basierten Architektur zur SW-basierten Architektur… Die Denke kommt aus der Software. Software defines Hardware.“ Daher sei es ZFs erklärtes Ziel, „dass die Middleware von der Hardware agnostisch ist“ – und „mit dieser Middleware wollen wir 2024 in Serie sein“. Ein Punkt ist dem ZF-CEO sehr wichtig: „Wir sind immer offen für Partnerschaften!

Der Automobil-Elektronik Kongress in Kürze

Impressionen zum 25. Jubiläum des Automobil-Elektronik Kongress'

Fokus auf After-Sales-Pakete

Markus Schäfer, Vorstandsmitglied und COO bei Mercedes-Benz, bezeichnete schon in seinem Vortragstitel die „Software als Key-Enabler für Elektrifizierung und Digitalisierung“. Bis 2025 werde Daimler „die Batterie auf der Systemseite selbst beherrschen“, eine Beteiligung an einem Zellhersteller halten und eigene BMS-Software haben. Außerdem wolle Daimler „über eine Milliarde Umsatz mit After-Sales-Packages machen, beispielsweise rund um die Hinterachslenkung. Daimlers erklärtes Ziel ist es „als erster in Deutschland beziehungsweise Europa ein Level-3-Fahrzeug mit redundanten Systemen“ zu zertifizieren, das bis 60 km/h auf der Autobahn fährt, was Markus Schäfer so umschreibt: „Das ist unsere persönliche Mondlandung.“

Software als zentrales Element leben

Frank Weber, CTO und Mitglied im Aufsichtsrat bei BMW, erinnerte sich an die Einführung des ersten 7ers mit iDrive vor 20 Jahren und bezeichnete ihn als „härtesten Anlauf der BMW-Geschichte“. Seitdem sei das Digitale „als zentrales Element“ bei BMW vorhanden, und deshalb solle man „nicht Software und E/E ausgründen sondern als zentrales Element leben“. So sind im neuen iX „50 % der haptischen Bedienelemente weggefallen“, denn „die beste Bedienung ist die, die Sie gar nicht machen müssen“. Allerdings räumte er ein, dass es „nicht die universelle Eingabeform“ gebe, um dann zu erwähnen, dass „98 % der Navi-Eingaben per Sprache“ erfolgen.

Er sieht die große Gefahr, dass „wir uns an vielen Stellen verzetteln, die uns keinen Mehrwert erzeugen“ und bringt damit das Thema auf nicht differenzierende Elemente: „Für das, was nicht wettbewerbsdifferenzierend ist, sollte diese Community dafür sorgen, dass wir keine Dummheiten machen… Open-Source ist kein Verbrechen – Im Gegenteil: Open-Source ist eine Chance!“ (Lesen Sie auch: BMW bezieht Millionen Chips direkt vom Lieferanten)

Software braucht Hardware

Mit den Worten „Every great piece of software eats a great piece of hardware” begann Harald Kröger, damals Mitglied der Geschäftsführung bei Bosch, seinen Vortrag über das Rennen in Richtung Software-defined Car. Damit lenkte er den Fokus auf die Halbleiter, denn der Bedarf an Rechenleistung steige bis 2025 mindestens um den Faktor zwei. 90 % der Software, die im Fahrzeug läuft, stamme nicht aus der Automotive-Branche sondern aus der Welt jenseits des Autos. „Es wäre der komplette Wahnsinn, alles noch einmal neu zu entwickeln. Für Bosch ist klar: „Wir sehen die Zonen-Architektur als DEN Game-Changer.“ Von zentraler Bedeutung sei auch die Skalierbarkeit über verschiedene Modelle, Fahrzeugtypen und Kontinente hinweg.

Save the Date: Automobil-Elektronik Kongress 2022

Vorausdenken!

Infineons CEO Dr. Reinhard Ploss stellte die neue Praxis vor: „Die Zeiten, in denen wir zu den Tier-1s gegangen sind, und um eine Spec gebeten haben, sind vorbei.“ Neue Lösungen könnten nur gemeinsam erarbeitet werden, und für die Server-Halbleiter gelte: „Wir werden für verschiedene Aufgaben optimierte Prozessoren sehen. Die Zeiten von ‚one size fits all‘ sind vorbei.“ Daher gelte es voraus zu denken. Für ihn steht fest, dass viele Standard-Anwendungen ihren Weg ins Auto finden werden, allerdings auf das Auto hochskaliert. Aber „wird es auf jeder Ebene die absolute Echtzeit-Fähigkeit sein?“ Eine „gewisse definierte Reaktionszeit wird es sein“.

Besonders wies er auf ein resilientes Stromversorgungsnetz hin: „Das Backbone der Power-Architektur wird uns ganz wesentlich beschäftigen“, denn selbst bei einem Kurzschluss sollten Lenkung und Bremse noch funktionieren – und nach einem Kurzschluss neu einzuschalten ist viel schwieriger als bei Kurzschluss nur abzuschalten. Das Auto werde daher „auf jeden Fall zwei bis drei Spannungs-Domänen“ haben – und eine davon sei 12 V.

„Wir werden nicht für jedes Modell eine eigene Software machen können“, führt Dr. Ploss weiter aus. Dieser Kongress ist für ihn „eine phantastische Plattform“, einmal für fünf Minuten die Firmendenke beiseite zu legen und in technischer Hinsicht stehe folgendes fest: Wir dürfen mit den Architekturen von heute nicht die Konzepte von morgen denken. (Lesen Sie auch: Infineon schrumpft das AR-Head-up-Display)

Podiumsdiskussion von Kurt Sievers (NXP), Harald Kröger (Bosch), Christoph Grote (BMW) und Chris Urmson (Aurora) unter der Leitung von Ricky Hudi
In der ersten Podiumsdiskussion sprachen Kurt Sievers (NXP), Harald Kröger (Bosch), Christoph Grote (BMW) und Chris Urmson (Aurora) unter der Leitung von Ricky Hudi (v. l.n.r.) über die Möglichkeiten und Herausforderungen auf dem Weg zum Software-defined Car. (Bild: Matthias Baumgartner)

Zitate aus der Podiumsdiskussion „Möglichkeiten und Herausforderungen auf dem Weg zum Software-defined Car“

Christoph Grote (SVP Electronics bei BMW): „In der Vergangenheit mussten wir wirklich heftige Sprints machen, wenn der SOP nahte; jetzt können später noch Funktionalitäten hinzufügen.“
(Bild: Matthias Baumgartner)
  • Software arbeitet in Zukunft nicht mehr isoliert; die Verbindung zur Cloud ist essentiell (Christoph Grote, BMW (r. im Bild))
  • Wenn wir Software nicht adäquat bezahlen, dann werden wir keine gute Software mehr bekommen. (Harald Kröger, Bosch (l. im Bild))
  • Die Fehlerklassen sind ziemlich anders als das, was wir bisher hatten; SOTIF hält jetzt im Automotive-Umfeld Einzug. (Chris Urmson, Aurora)
  • Wiederverwendung im höchstmöglichen Maße ist einfach gesunder Menschenverstand, weil wir nicht genügend Software-Ingenieure haben. In anderen Branchen ist es üblich, für Software zu bezahlen. (Kurt Sievers, NXP)
  • Wie bekommen wir neues und qualifiziertes Personal? (alle)

Potenzial bei End2End-Software

Mit dem „Schlüssel zum Erfolg während der Transformation“ befasste sich Oliver Seifert, VP R&D E/E bei Porsche. Weil Elektromobilität für Porsche „allerhöchste Priorität“ habe, werde Porsche bis 2025 etwa 15 Milliarden Euro (und jedes Folgejahr weitere 3 Milliarden €) in die E-Mobilität investieren, denn 2030 sollen 80 % der ausgelieferten Fahrzeuge rein elektrisch fahren. In punkto Software stellt er folgendes fest: „Wir können Software schon sehr gut in der geschlossenen Hülle des Fahrzeugs“, aber an der „End-to-End-Softwarequalität müssen wir einfach noch arbeiten“.

Das ultimative Edge-Device

Kurt Sievers, CEO von NXP, beantwortete die Frage, wie man „Ökosysteme überbrücken (kann), um das Software-defined Car zu erschließen“ mit dem Hinweis, dass Automotive-Halbleiter weniger als 10 % des Halbleiter-Gesamtmarkts ausmachen, aber sehr hohe Anforderungen stellen. Es gehe daher nicht darum, das Rad erneut zu erfinden, sondern intelligent zu schauen, was verfügbar ist: „Ich glaube, dass sich die Automobilbranche für die Consumer-Erlebnisse öffnen und mit anderen Industrien kooperieren muss.“ Aber eines sei „unglaublich wichtig: Halbleiter sind keine Commodities“, und sie benötigen viel Vorlaufzeit. „Halbleiter komplett zu standardisieren wird nur die Innovation ausbremsen“. Stattdessen müsse man näher zusammenrücken – vor allem in der Supply Chain.

Wege des OEMs

Chuck Gray, VP Vehicle Embedded Software and Connectivity bei Ford, zeigte auf, wie sein der amerikanische OEM seine Entwicklungsorganisationen neu geformt und seine Geschäftsmodelle erweitert hat. Ein wesentliches Element dabei waren Partnerschaften. Über die Kooperation von Ford und Google bei GAS (Google Automotive Services) sagte Chuck Gray zum Beispiel voller Begeisterung „Das ist so ziemlich eine Gleichung des Typs 2 + 2 = 5“.

Von der Landkarte zum Service

„Wir sehen uns nicht nur als Landkarten-Unternehmen sondern auch als Location Technology Company“ erklärte Jorgen Behrens, Chief Product Officer bei HERE Technologies gleich zu Beginn seines Vortrags zum Thema „Innovation mit Location voranbringen“. Er betonte, dass die Navigationskarten und Karten für das autonome Fahren (AD) „komplett unterschiedliche Produkte“ sind, die von ganz anderen Teams erstellt werden. Auch der elektronische Horizont ist bei AD anders, denn er müsse aus den Daten anderer Fahrer lernen. Für das Routing bei AD sei „viel Machine-Learning erforderlich – und viele Sensordaten“ erforderlich, während die Karten spurgenau sein müssten. Zudem gehe es darum, mit datengetriebenen Location-Plattformen zusätzliche Inhalte und Dienste zu ermöglichen.

Die Highlights des 2. Tages

Wie werden sich Robotaxis ihren Weg durch den chinesischen Straßenverkehr mit vielen Fußgängern und Zweiradfahrern bahnen? Wo liegen die 3 wesentliche Herausforderungen der Branche? Antworten auf diese und viele weiteren Fragen finden Sie im Beitrag zum 2. Tag des 25. Automobil-Elektronik Kongress.

Die TCO verringern

Der Senior VP &CTO bei Aptiv, Glen De Vos, gab seinem Vortrag den Titel „Fahrzeug-Architekturen: Das Software-definierte Zeitalter“. Dabei ging er einige Faktoren ein, die sorgfältig betrachtet werden müssen, um in Zukunft die Wettbewerbsfähigkeit sicher zu stellen. Sein Credo: „Nur wenn OEMs flexible, skalierbare Architekturen mit Anbindung an die Außenwelt entwickeln, können sie die durch die per Software ermöglichten Möglichkeiten effizient unterstützen und dabei den Weg bereiten für die ultimative Applikation, das autonome Fahren.“ Mit dem passenden Mehrschichten-Systemansatz ließe sich dann auch eine niedrigere Total Cost of Ownership erzielen.

Software als Fahrer

Bei Chris Urmson, CEO von Aurora, drehte sich schon der Vortragstitel darum, die Vorteile der selbstfahrenden Technologie sicher, zügig und auf breiter Basis zu liefern – und er bringt dabei viel Erfahrung mit: „Wir waren die weltweit ersten, wir sind mehrere 100.000 Meilen autonom gefahren bevor andere es taten.“ Ziel von Aurora sei es, Zugang zu sicheren und zuverlässigen Fahrern zu bieten. Dabei geht (auch) sein Unternehmen schrittweise vor unter dem Motto „Erst einmal alles einbauen, was man für ein betriebssicheres System braucht und dann schauen, welche Elemente wirklich erforderlich sind.“ Das heißt, dass Aurora derzeit Signale vom FMCW-Lidar, Radar-Sensor und der Kamera nutzt. Schon Ende 2023 soll die „Fahrer-Software“ übrigens offiziell ihren Release haben.

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