Im Ticker: Das war der zweite Tag des 26. Automobil-Elektronik Kongress

Ricky Hudi schließt mit seinen Worten den offiziellen Teil des 26. Automobil-Elektronik Kongress. „Ich hoffe, unsere Industrie hat weiterhin die Kraft, die Transformation zu bestehen. Seien Sie ein Vorbild für die Branche!“

Damit endet auch dieser Ticker an dieser Stelle. Schauen Sie gerne in unserem Kanal vorbei, folgen Sie dem AEK auf LinkedIn und wir bedanken uns für Ihre Aufmerksamkeit!

John Wall, BlackBerry QNX

John Wall, Senior Vice President and Head of BlackBerry QNX, BlackBerry QNX startet seinen Vortrag "Automotive High-Performance Computing: Breaking the Back of Complexity" mit einem sehr düsteren Bild, das seiner Meinung nach die vier Herausforderungen auf dem Weg zum High Performance Computing (HPC): „Skalierung, Komplexität, Safety&Security und die Cloud – oder wie ich sie nenne, die vier Reiter der Apokalypse.“ Er fordert, dass die OEMs angesichts dieser „furchterregenden Herausforderungen“ unternehmensübergreifende Zusammenarbeiten zumindest in ihre Überlegungen einbeziehen.

Auch ein anderes Thema lag Wall am Herzen, er stellt den Software-Defined Vehicle Innovator Award 2023 vor, der – passend zum Kernthema des Kongress – herausragende Persönlichkeiten würdigt, die durch Software einen bedeutenden Beitrag zur Automobilindustrie geleistet haben.

Jan Dienstuhl, Elmos Semiconductor

Jan Dienstuhl, Chief Strategy Officer (CSO), Elmos Semiconductor weist auf eine Klasse von Komponenten hin, die in der Diskussion oft übersehen werden: Die Mixed-Signal ICs. Dabei kommt ihnen neben den Leistungs-Devices eine wichtige Rolle zu – und ihre Anzahl wächst weit stärker als diejenige von SOCs. „Analog/Mixed-Signal wird mehr Rechenleistung, mehr Bandbreite und mehr Speicher erhalten. Sie sind für die Datenerfassung durch Sensoren im Auto wie Lidar oder Radar unerlässlich.“ Zudem fordert Dienstuhl verlässlichere Forecasts, das Vorhalten von Reserven auf Waferebene, schnellere Umsetzung technischer Änderungen und last but not least höhere Anteile der Automotive-Kapazitäten bei den Foundries.

Christof Horn, umlaut/Accenture,

Christof Horn, CEO Automotive & Transformation, umlaut – Teil von Accenture, teilt seine Erfahrungen im Vortrag "How to master the Transformation for the SW-defined Vehicle – Lessons Learned from OEMs and 1st Tiers". Dabei kokettiert er mit Wolkenschlössern und Einhörnern (Dinge, die wunderbar klingen, die aber noch nie jemand gesehen hat): „Der Architekturwandel – von vertikalen Funktionen zu horizontalen Layern ist ganz easy... in der Powerpoint-Präsentation!“

Salah Hadi, Qualcomm

Nach der Mittagspause geht es mit einer kleinen personellen Änderung weiter. Statt wie geplant Alejandro Vukotich sprich Salah Hadi, Vice President Engineering, von Arriver für Qualcomm über "Autonomous Driving & AI: Technology Trends & a Deep Dive into ADAS". Er setzt die Anforderungen an Rechenleistung, Genauigkeit der Verarbeitung von Sensorwerten und Durchsatz der ADAS-Logik in Relation zu den Angeboten Qualcomms. Besonders betont er die Verfügbarkeit von Entwicklungswerkzeugen, Softwarelibraries und unterstützenden Elementen. Eine besondere Rolle spielt für ihn auch die Konnektivität, speziell via 5G-Anbindungen. „Alles enthalten in der Qualcomm-Umgebung“, betont Hadi.

Das war die erste Hälfte des zweiten Tages. Nach der Mittagspause geht es weiter. Bleiben Sie dran. Gerne können Sie uns auf LinkedIn Ihre Definiton des Software-defined cars schreiben.

Markus Junginger, Dräxlmaier

Markus Junginger, CTO von Kabelbaum-Hersteller Dräxlmaier, konnte in seiner Präsentation "Scalable Architectures – Benefits and Value for OEMs and End Customers" seine Skepsis gegenüber progressiven Ansätzen wie Zonal Architectures nicht verbergen. „Ich sehe nicht, wo das letztlich einen positiven Effekt hinsichtlich der Vereinfachung des Kabelbaums haben könnte“.

Christian Sobottka, Harman International

Christian Sobottka, President Harman, Automotive Division, Harman International, legt gleich zu Beginn seines Vortrags "Consumer Experiences. Automotive Grade" den Finger in eine Wunde, indem er ein Video zeigt, dass Kunde nach ihren Erwartungen fragt, wenn sie das Versprechen eines Software-defined cars hören. Er fasst es so zusammen: sie verstehen es nicht, was es ihnen bringen soll. Er fasst es so zusammen: „Wir sollten viel mehr darüber sprechen, was das Software-defined car tut, als darüber, wie es funktioniert“, und ergänzt „Der Kunde der Software-defined car interessiert sich nicht für Architekturen. Eine schnelle Markteinführung ist entscheidend: Was sie gestern auf dem Smartphone hatten, wollen sie heute auch im Auto haben.“ Damit schlägt er in dieselbe Kerbe wie sein Vorredner.

Riclef Schmidt-Clausen, Cariad

Riclef Schmidt-Clausen. SVP Domain Intelligent Cockpit & Body, Cariad, spricht über "Defining the Future Cockpit Architecture". Dabei stellt er schnell fest: „Die Entkopplung von Hardware und Software ist leicht gesagt, aber sehr schwierig“, und ergänzt „Das Fenster der Möglichkeiten schließt sich. Wir müssen bereit sein.“ Zudem wirft einen Blick auf die Größen des Silicon Valleys: „Google und Apple usw. zeigen uns, wie viel legacy wir vergessen können und trotzdem ein gutes Produkt haben – davon sollten wir lernen.“

Schmidt-Clausen zieht auch einen Vergleich mit dem Handy-Pionier Nokia: „Bei Nokia gab es ganz unterschiedliche Benutzererfahrungen, die wirklich kompliziert waren. Wenn man also sein Telefon benutzen wollte, musste man erst lernen, wie man es bedient. Ist das die Zukunft der Autoindustrie? Nein. Schauen Sie sich die heutigen Smartphones an. Die UX von Apple und Android ist nicht so unterschiedlich. Was wird es also im Auto geben? Wenn man in ein neues Auto einsteigt, muss man sich normalerweise erst einarbeiten. Die Smartphone-Hersteller zeigen uns, wie man es besser machen kann. Darin liegt die Herausforderung.“

Lutz Eckstein. RWTH Aachen University

Prof. Lutz Eckstein. Direktor des Instituts für Kraftfahrzeuge (ika) der RWTH Aachen bezieht in seinem Beitrag "UNICARagil – Architecture for Agile Updates and Upgrades" die kollektive Ebene zum Lernen aus Fehlern stark in sein Modell ein. Dieses Lernen findet durch Sammlung der relevanten Daten in der Cloud statt. Das Projekt UNICARagil hat zum Ziel, eine modulare Architektur für agile, automatisierte Fahrzeugkonzepte, eine serviceorientierte Softwarearchitektur, eine modulare mechatronische Architektur und vollautomatisierte und fahrerlose Fahrzeuge zu entwickeln. Es werden vier Prototypen entwickelt, die verschiedene Anwendungsfälle abdecken. „Dabei handelt es sich um das autoShuttle, das das öffentliche Verkehrssystem ergänzt und 6 bis 8 Personen befördern wird, das autoTaxis, das man bestellen, öffnen und mit dem man interagieren kann, das autoElf, das ein persönliches System ist, und das autoCargo für die Auslieferung“, so Eckstein,

Hidetoshi Shibata, Renesas

"Reliable Execution of the SW Defined Car in the Consumer Era", so lautet der Vortragstitel von Hidetoshi Shibata, President and CEO, Renesas Electronics Corporation. Zu seinem Unternehmen sagte er: „Skalierbarkeit, shift left in der Entwicklung und erfolgreiche Kombinationen sind die Hauptinitiativen von Renesas im Automobilgeschäft. Wir bieten jetzt viel mehr als nur Mikrocontroller.“ Zudem kündigt er ein High-Level abstraction layer für Simulationen auf Fahrzeugebene an, das aber genauer ist, als das was Fahrzeug-Hersteller bisher durchführen. „Wir werden Simulationen auf der Ebene der Steuergeräte anbieten. Dazu gehören Multi-Device-Co-Simulatoren, Multi-Device-Synchronisation und Sensor-Fusionstools.“ Kurzgesagt: Man soll erstmal simulieren und wenn ein Setup gefunden wurde, das funktioniert, gibt es die passende Hardware.

Karsten Michels, Continental Automotive

Karsten Michels, Head of Productline HPC, Continental Automotive spricht im Vortrag "Changing World of an Automotive Tier1: From ECU to HPC, from HW to SW" über die fehlende Standardisierung: „Von einer Standardisierung der Definitionen von Middleware und Automotive Software sind wir noch weit entfernt. Dies führt zu einer großen Zermürbung.“ Um die Bedeutung der Software zu verdeutlichen zieht er einen Vergleich: „Fehlerhafte Software in einem Smartphone ist ärgerlich, fehlerhafte Software in einem Auto ist tödlich.“ Trotzdem lenkt er den Blick  auch auf die Hardware, die gestern als „Sklave der Software“ bezeichnet wurde: „Denken Sie ein wenig über die Hardware nach, Software ist nicht alles.“ Auch Michels spricht das Thema Kooperation an: „Zusammenarbeit ist der Schlüssel, wir sitzen alle im selben Boot.“

Joachim Langenwalter, Stellantis

Joachim Langenwalter, SVP Engineering, Stellantis, zeigt in seinem Vortrag "STLA X Adaptable Platform Solution" Unterschiede zwischen Dinosaur Car company und Tech company auf. „Für einen Car OEM ist der Fahrer der Kunde, für eine Techcompany ist jeder Insasse des Autos ein Kunde. Außerdem ist eine Tech Company Lifetime-centric.“ Zudem gibt er allen Zuhörern einen Ratschlag zum Thema Geschwindigkeit: „Baut Softwarekompetenzen schnell aus: It's all about speed!“ Gleichzeitig gibt er einen Einblick in Stellantis: „Wir haben Software-Leute und ein Hardware-Design-Team, das etwa 10 % ausmacht. Sie entwerfen den HPC so weit wie möglich selbst, aber nicht auf SoC-Ebene – in Europa gibt es niemanden mit diesen Fähigkeiten. Wir gehen Partnerschaften mit großen Unternehmen ein und streben eine möglichst hohe vertikale Integration an. Wir loten alle Möglichkeiten aus.“

Guten Morgen zusammen! Willkommen zum Ticker des zweiten Tags des 26. Automobil-Elektronik Kongress. Einen Ausschnitt der Ereignisse von gestern, finden Sie hier.