Im Ticker: Das war der erste Tag des 26. Automobil-Elektronik Kongress

Das war es für heute. Wir beenden den Ticker und freuen uns auf die Erfahrungen der Teilnehmer, die gerade auf dem zum Weg zum Get-together im Reithaus Ludwigsburg sind. Dort erwartet sie – so lautet die Einladung – „die (wahrscheinlich) ungewöhnlichsten Dinner-Präsentation, die Sie je gesehen haben (werden): Entfesselt mein Auto (Unchain my car)!

Morgen geht es mit dem 2. Tag weiter. Hier können Sie vorab einen Blick auf das Programm der hochkarätigen Sprecher werfen.

Christoph Hartung, ETAS

Auch der letzte Referent des Abends, Christoph Hartung, ETAS, President and Chairman of the ETAS Board of Management, griff in seine Vortrag "Letʼs Build an Ecosystem to Enable the Software-defined Vehicle!" das zentrale Thema auf und wirft erstmal einen Blick in die Vergangenheit: „Warum haben wir 2003 Autosar gegründet? Weil wir tief in der Sch*** steckten.“ Auch sonst neigte Hartung zu provokativen Aussagen: „Das ist ein bisschen provokant: Die Automobilindustrie ist die hierarchischste Branche, die ich kenne.“ Gleichzeitig betonte er, dass alle, die in Ludwigsburg sind eine Community sind, die sich getroffen hat, um über Probleme zu diskutieren.

Marc Solsona-Palomar, AWS Automotive Technology

Marc Solsona-Palomar, General Manager, Automotive Technology, AWS Automotive Technology, sprach in seinem Vortrag "Hardware Parity Between Vehicle and Cloud – Next Generation Work Benches for Software-defined Vehicles": „Die best practises in einer End-to-End-Welt sind dynamische Entwicklung und virtuelle Umgebungen, Code-Validierung, Abdeckung von Einheitstests, Härtung von Schnittstellen und Testen als Funktion. Auf diese Weise lassen sich Eigenverantwortung, Funktionsgeschwindigkeit und Entwicklungsagilität erreichen. Besonders in der Automobilindustrie macht das Testen einen großen Teil der Kosten aus.“

Dirk Walliser, ZF Group

Dirk Walliser, SVP Corporate Research & Development, ZF Group macht in seinem Vortrag "Software First, Digital Always: How Software Accelerates Next Generation Mobility" klar: „Das Software-Defined Car ist für mich nicht mehr nur Software. In Abo-Modellen - wo die Einnahmequoten höher sind - sind die zusätzlichen Kosten für Software-Funktionen für den Kunden viel leichter zu tragen. Das würde es den OEMs ermöglichen, zusätzliche Hardware hinzuzufügen. Plötzlich haben wir einen neuen Anwendungsfall.“ Ein weiteres Thema ist ZF Visual, das die Entwicklung beschleunigen soll. ZF Visual ist eine ADAS/AD-Visualisierung. Die damit gewonnenen Dateneinblicke ermöglichen es Ingenieuren, die Systemleistung im Vergleich zu Referenzdaten visuell zu erleben. So können die Entwickler diese Daten nutzen, um daraus zu lernen.

Podiumsdiskussion zum Thema Halbleiter

In der Panel-Diskussion: “Semiconductors: The Base of the Software-defined Car” diskutieren Magnus Östberg (Mercedes-Benz), Jens Fabrowsky (Bosch), Lars Reger (NXP) sowie Calista Redmond (RISC-V International) und Dipti Vachani (Arm) unter der Leitung von Alfred Vollmer (AUTOMOBIL-ELEKTRONIK) über die Rolle von Halbleitern im Bereich Automotive. Gerüchte oder Berichte über OEMs, die ihre eignen Chips bauen, halten die Branche im Atem. Dazu Lars Reger von NXP: „Lassen Sie uns ein wenig mit den Mythen aufräumen. Tesla bezieht 99 % seiner Chips von Unternehmen wie uns. Sie haben nur einen KI-Beschleuniger entwickelt. Das sehen wir auch bei einer Reihe von Auto-OEMs. Für alle anderen: Skalierung ist das Gebot der Stunde.“

Weitere Aussagen waren:

• Dipti Vachani, ARM: „Die Innovation hat in den letzten zwei Jahren nicht nachgelassen. Covid hat niemanden gebremst. Die Branche ist in Bewegung wie nie zuvor.“
• Lars Reger von NXP über die Halbleiterknappheit: „98 % aller Halbleiter für die Automobilindustrie werden in den nächsten 15 Jahren über 20 nm liegen.“
• Magnus Östberg „Wir müssen viel professioneller werden, wenn es um den Umgang mit Risiken geht.“

Calista Redmond, RISC-V International

Calista Redmond von RISC-V zieht in ihrem Beitrag "RISC-V Everywhere - Including Automotive!" eine Parallele zu Linux: Als IBM Linux in sein Programm übernahm – kannibalisierte das ihr eigenes Geschäft? Mitnichten!  

Stephan Durach, BMW

Stephan Durach, SVP Connected Company Development bei BMW lenkt die Aufmerksamkeit auf ein wichtiges Element der User Experience: Reduzierung der Eindrücke und Anforderungen durch die Benutzerschnittstelle. „Wir haben die Steuerelemente um 50 Prozent reduziert“, sagte Durach in seinem Vortrag zum Thema "Experience first – the car as the ultimate mobile device." Laut Durach haben „wir haben alle Zutaten auf dem Tisch.“ Aber wie gut ist unser Rezept? Wie gut wird unser digitales Erlebnis sein? „Wir sprechen immer weniger über Hardware und immer mehr über menschenzentrierte Unterhaltung und Verkehrsdaten in Echtzeit. KI wird uns dabei helfen, das, was wir im Cockpit haben, auf Kontrollfunktionen zu reduzieren. Heute gilt immer noch: Augen auf die Straße, Hände ans Lenkrad. Berührung und Sprache sind die führenden Modalitäten. Wir wollen eine natürliche Interaktion im Auto schaffen. Dazu gehören das gebogene Display, Augmented Reality Navigation und ein intelligenter persönlicher Assisten. Durach erörtert zudem die Frage der "BMWness" der Benutzeroberfläche des Unternehmens. Auf die Frage, was im Falle von Interessenkonflikten mit Anbietern wie Apple mit Car Play passieren würde, antwortete Durach: "Ja, unsere Kunden nutzen es, aber nicht überwiegend", und fügte hinzu: "Die Frage ist, ob Apple es abschalten und eine Reihe von Nutzern unglücklich machen würde. Das würde ich nicht tun".

Dipti Vachani, ARM

„Die Hardware ist ein Sklave der Software“, das sagt Dipti Vachani, Senior Vice President und General Manager des Geschäftsbereichs Automotive und IoT, Arm in ihrem Vortrag "Delivering the Software Defined Vehicle at the Intersection of Hardware and Software". Zudem stellt sie fest, dass Software-Entwicklung heute viel früher im Entwicklungsprozess stattfindet, das sogenannte „Shift left“. Software-definierte Autos brauchen aber auch Rechenpower. Um leistungs- und kosteneffektiv zu sein, muss die Hardware spezifisch für die Workloads im Auto entwickelt werden. „Verschiedene Workloads mit unterschiedlichen Anforderungen müssen auf einem Prozessor gemeinsam laufen können. D.h. sie müssen voneinander getrennt laufen können. Wie aber lässt sich Software-Kompatibilität über das ganze Auto hinweg erreichen? Das sind genau die Dinge, über die wir uns derzeit Gedanken machen.“

Magnus Östberg, Mercedes-Benz AG

Im Vortrag "Creating Software and the E/E-Architecture for the Most Desirable Cars" stellt Magnus Östberg, Mercedes-Benz AG, das neue Software-Entwicklungszentrum in Sindelfingen und die Strategie dahinter vor. Er machte deutlich, dass die Software-Strategie von Mercedes auf dem Alleinstellungsmerkmal des Unternehmens basiert, seinen Nutzern Luxusautos anzubieten. „Wir sind führend im Bereich der Elektrotechnik, aber bis zur Marktführerschaft im Bereich der Software ist es noch ein weiter Weg. Das Ziel ist, im Luxus führend zu sein. Und in diesem Zusammenhang ist Zeit der größte Luxus.“ Deshalb laufen die Software-Bemühungen bei Mercedes-Benz auf mehrere Ziele hinaus, wie dem Nutzer Zeit zurückzugeben – um ihn von nervenaufreibenden Tätigkeiten wie der Steuerung eines Autos im Stau zu befreien. Und dem Kunden die digitalen Inhalte zur Verfügung zu stellen, die er braucht und die ihm Spaß machen. Ein Beispiel für diese Philosophie ist die kürzlich angekündigte Zusammenarbeit mit Zync zur Integration hochwertiger Displays.

Ein weiterer Aspekt seines Vortrags war die Betriebssystemstrategie MB.OS von Daimler Benz, die 2024 in Serie gehen wird. Östberg stellte klar, dass es sich dabei nicht um "eine weitere Version oder Kopie von Linux" handeln wird. "Es wird ein zentrales Gehirn und Nervensystem unserer zukünftigen Fahrzeuge sein", sagte er. Sein Vortrag vermittelte einen Eindruck von den Kompromissen, die ein OEM eingehen muss: "Wenn man alles auslagert, verliert man die Kontrolle über all das. Aber das Rad neu zu erfinden ist nicht sinnvoll".

Lars Reger, NXP

Im Vortrag "Intelligent Connected Vehicles and their Digital Twins in the Cloud" beschreibt Lars Reger von NXP das Umfeld und die Bedingungen für einen Digitalen Zwilling für Autos. Er weist darauf hin, dass ein Digitaler Zwilling für Autos nicht wie ein Digitaler Zwilling für die Fertigung ist, da das Auto erst mit der Übergabe an den Kunden sein Leben beginnt. Ein solcher Digitaler Zwilling – der sich natürlich in der Cloud befindet – ermöglicht es den OEMs, den Digitalen Zwilling des Autos zu pflegen und kontinuierlich zu aktualisieren. Ein Halbleiterhersteller wie NXP unterstützt einen solchen Digitalen Zwilling, indem er eine leistungsstarke "Datenpumpe" bereitstellt, einen Verbindungsrechner, der dafür sorgt, dass die Daten sicher transportiert und gespeichert werden. Teil der "Datenpumpe" sind kürzlich vorgestellten Prozessoren von NXP in 16-nm-Technologie. Sie ermöglichen es z.B. die Batterie in einem E-Auto in Echtzeit nachzubilden und damit die Daten bereitzustellen, die letztlich über die Langlebigkeit und Effizienz – und zum Schluss auch den Wert – des teuersten Teils eines Elektrofahrzeugs zu entscheiden.  "Die Magie, die wir den OEMs bieten können, wird nicht das Software-definierte Auto sein", sagte Reger. "Stattdessen wird es die Art und Weise sein, wie wir mit diesen Plattformen umgehen und wie wir Funktionen wie das Schwarmlernen ermöglichen".

Reger fügte hinzu, dass NXP auch Algorithmen für diesen Car Digital Twin bereitstellen kann: Algorithmen, die sich mit Physik und Sensoren befassen, wie z. B. Algorithmen für das Batteriemanagementsystem (BMS).

Mathias Pillin, Bosch

Weiter geht es mit Mathias Pillin, vom weltweiten Nummer 1 Zulieferer Bosch. Sein Vortragstitel lautet "The Key to the Software-defined Car – how Bosch Leverages Classic and Modern Virtues". Dabei geht vor allem auf die Softwareentwicklung ein: „Wir entkoppeln die Hardware von der Software. Viele Leute denken, dass das die Dinge viel einfacher macht, aber ich glaube nicht, dass das unbedingt stimmt. Softwareentwicklung braucht Erfahrung, und Bosch ist seit langem ein Softwareunternehmen. Eine der Herausforderungen eines Tier-1-Unternehmens besteht darin, dass man die Hardware und die dazugehörige Software kostenlos liefern muss. Das ist nicht mehr möglich. Software hat einen eigenständigen Wert. Die Partnerschaft mit Volkswagen ermöglicht den Zugriff auf die Daten von Abermillionen von Autos. Die Menge der Daten und die Qualität der Daten sind das Wichtigste, um die vom Fahrer gewünschten Funktionen und Dienste bereitzustellen.“

Pillin skizziert zudem das Szenario des heutigen Zusammenspiels von Software und Hardware, das sich typischerweise an herstellerspezifischen SoCs orientiert. Pilin fordert, Softwarefunktionen – insbesondere solche, die für das Kundenerlebnis entscheidend sind – von der zugrunde liegenden Hardware zu trennen. „SoCs sind wirklich Hightech“, sagte Pilin. „Wenn wir jedoch von einem softwaredefinierten Fahrzeug sprechen und unsere Kunden sagen, dass wir alles in ein einziges System integrieren müssen, läuft diese Idee dem Paradigma eines softwaredefinierten Fahrzeugs zuwider“, sagte Pilin und wies darauf hin, dass softwaredefinierte Funktionen auf jeder Hardware laufen können sollten. Diese beiden Dinge zu trennen, ist laut Pilin „eine höchst nicht-triviale Aufgabe, aber möglich“, wobei er seiner Überzeugung Ausdruck verleiht, dass es notwendig - und möglich - ist, diese beiden Aspekte klar zu trennen. „Ich bin davon überzeugt, dass dies nicht an bestimmte SOC-Strukturen gebunden sein sollte“, so Pilin.

Oliver Blume, Porsche

Schon am ersten Tag startet ein Feuerwerk an hochkarätigen Sprechern. Verfolgen Sie den Ticker, um über die Highlights informiert zu bleiben. Den Anfang macht Oliver Blume von Porsche. In seinem Vortrag „Strategy and Pioneering Spirit – Success Factors in Transformation“ legt er die Zukunftsvision von Porsche dar. Ein Kernelement von Blumes Strategie ist unter anderem ein starker Fokus auf die Produktidentität. So will Porsche bis 2030 80 % seiner Fahrzeuge mit Elektroantrieb verkaufen. Laut Blume will Porsche ein Vorbild sein was Nachhaltigkeit angeht. Dazu sei es wichtig, auch die Mitarbeiter im Unternehmen dazu zu motivieren, diesen Weg mitzugehen. Es reiche eben nicht aus, nur global zu denken, sondern auch sozial: Die Menschen sind das Wichtigste.

Zum Thema Software Defined Car sagte Blume: "Unsere Autos werden vom Kunden definiert, aber diese Definition basiert auf Software, und zwar über den gesamten Lebenszyklus hinweg." Blume betont auch die Bedeutung eines Betriebssystems. "Wir brauchen ein offenes Betriebssystem, das in der Lage ist, mit KI zu arbeiten, und eines, das sich mit verschiedenen Ökosystemen auf der ganzen Welt verbindet." In Bezug auf die Integration externer Benutzeroberflächen – in diesem Fall der kürzlich von Apple eingeführte Ansatz – sagte Blume, dass er plant, allen externen Technologien klare Grenzen zu setzen, insbesondere wenn es um Fragen der Sicherheit und des Datenschutzes geht.

Eröffnung und Keynot von Ricky Hudi

Der 26. AEK ist eröffnet! nach den einleitenden Worten von Alfred Vollmer, Chefredakteur der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK, begrüßt auch Ricky Hudi, CEO, Future Mobility Technologies und Vorsitzender des Fachbeirats, lenkt den Blick auf die Herausforderungen, denen sich die Industrie gegenübersieht: „Das Kernprodukt reicht nicht länger aus: Die Kunden wollen ihr digitales Leben in das Auto integriert haben.“ Zudem legt er den Finger in eine weitere Wunde: „Wir müssen global denken, insbesondere im Hinblick auf den "war on talents" und das Ökosystem.“

Die Automobilindustrie auf dem Weg zum Software-defined car: Nach dem 25-jährigen Jubiläum im November 2021 in Stuttgart, findet der 26. internationale Automobil-Elektronik Kongress wieder in Ludwigsburg statt. Das globale politische und wirtschaftliche Umfeld bis hin zu bis hin zu unserem alltäglichen Leben ist nach wie vor von beispiellosen
Veränderungen. Trotz dieses sehr herausfordernden Umfelds sind enorme Investitionen in neue Technologien notwendig, um die Transformation der Automobilindustrie in das Zeitalter der Digitalisierung voranzutreiben. Die OEMs haben erkannt, dass es auch im Zeitalter der Digitalisierung ein begehrenswertes und perfektes Kernprodukt zu entwerfen und zu entwickeln – aber das allein ist genug.

In der Branche wurde das "Erlebnis Auto" in den letzten Jahrzehnten Stück für Stück perfektioniert. Wenn das digitale Nutzererlebnis in unserem täglichen Leben betrachtet wird,
dann ist die Schlussfolgerung, dass dieses Erlebnis noch nicht immer konsequent und gut in das Autoerlebnis integriert ist. Die Hauptaufgabe besteht nun in dem Schritt, das
Umwandlung des Autoerlebnisses in ein ganzheitliches End-to-End Endnutzererlebnis zu machen, bei dem der Verbraucher im im Mittelpunkt steht und das Fahrzeug so optimal wie möglich in den Alltag und die Bedürfnisse des Verbrauchers integriert wird, und nicht andersherum.

Dabei helfen wird das Software-defined car, das im Zentrum des 26. AEK steht. Verfolgen Sie hier, was die hochkarätigen Speaker zu sagen haben und genießen Sie die Eindrücke aus Ludwigsburg.

Bis wir Ihnen Neuigkeiten aus Ludwigsburg präsentieren können, werfen Sie gerne ein Blick auf das Video des letztjährigen Automobil-Elektronik Kongress.