Transformation mit China Speed

Herr Romano, wie laufen die Geschäfte?

Nino Romano: Die Geschäfte laufen gut, und wir sind wirklich sehr, sehr zuversichtlich. Der Aumovio-Start bringt uns die Geschwindigkeit und die Flexibilität, die wir in einem Markt benötigen, der sich so schnell transformiert. Wir haben die erforderliche Innovationskraft, und wir haben trotz schwächelnder Konjunktur in der Automobilindustrie unsere Geschäftsergebnisse angepasst sowie den Cashflow in den Griff bekommen.

Auch der Kapitalmarkt hat verstanden, dass unser Wachstum größer ist als das Wachstum der Fahrzeugproduktion. Zusammen mit den 1,5 Milliarden Euro, die uns Continental als Barmittel mitgegeben hat, haben wir beste Voraussetzungen, als Aumovio durchzustarten. Obwohl wir erst am 18.9.2025 offiziell gestartet sind, waren wir ja auch auf der IAA Mobility schon als Aumovio mit unseren Farben und unserem Branding vertreten. Sie merken: Hier passt alles, wir haben den richtigen Spirit.

Warum sehen Sie Aumovio besser aufgestellt als der vorherige Elektronik-Geschäftsbereich von Continental?

Nino Romano: Wir sind jetzt flexibler. Das hat auch der Aufsichtsrat von Continental erkannt, denn die Continental-Bereiche Reifen und ContiTech haben andere Geschäfte und unterschiedliche Voraussetzungen. Der Markt erwartet eine andere Performance, und ein solches Konglomerat kann nicht alle Anforderungen des Marktes bedienen. Der Elektronik-Bereich, für den Aumovio steht, arbeitet mit ganz anderen Geschwindigkeiten. Das ist definitiv eine Stärke, denn wir können unsere Kompetenz gezielter auf den Markt bringen. So können wir auch die Transformation, die seit ein paar Jahren auf dem Markt stattfindet, besser bedienen. Die Kunden vertrauen unserer Kompetenz, denn wir sind nicht nur Lieferant, sondern Partner. Gemeinsam erarbeiten wir Architektur- und Systemlösungen – in allen Regionen weltweit.

Auf dem AEK, dem Automobil-Elektronik Kongress, war dieses Jahr auffallend oft von China Speed die Rede…

Nino Romano: …und da müssen wir auch hinkommen. Es muss nicht alles schnell sein, aber es gibt viele Elemente, die Speed erfordern; und das hat China sehr bravourös gemeistert. Ein gutes Beispiel für China Speed ist, wie schnell dort das Thema KI in Fahrzeuge Einzug gehalten hat. Ein anderes Beispiel ist die Geschwindigkeit, mit der China das autonome Fahren auf den Markt bringt. Diese Geschwindigkeit müssen wir auf- und mitnehmen, aber es muss nicht überall sein, denn Speed bedeutet nicht, dass wir nachlässig oder gar fahrlässig werden. Wir stehen bei Aumovio auch aus unserer Historie heraus stets für hohe Qualität – nicht nur bei den Sicherheitssystemen – und diesem Anspruch stehen wir weiterhin mit voller Überzeugung gegenüber. Die Herausforderung, Geschwindigkeit und Qualität in Einklang zu bringen, ist uns bewusst – und genau hier setzen wir mit klaren Strukturen und technologischer Exzellenz an.

Hier wollen wir auch viel von China lernen. Wir werden unsere Entwicklungsstandorte in China weiter stärken, um den chinesischen Markt noch besser vor Ort bedienen zu können. Aber das, was wir dort lernen, müssen wir für die ganze Welt mitnehmen. In dem Moment, in dem wir Erkenntnisse und Erfahrungen von Europa nach China mitnehmen, haben wir ja auch einen Know-how-Transfer. Früher war dieser Transfer nur eine Einbahnstraße von Europa nach China. Mittlerweile läuft das bidirektional, es ist ein Geben und ein Nehmen. Genau hier liegt die Kunst, und ich bin mir sicher, dass wir mit unseren Innovationskräften und unserem Setup der Regionen für eine saubere Balance sorgen können.

Die Zukunft der Künstlichen Intelligenz in der Auto-Industrie

Auf dem AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2025 war KI eines der zentralen Themen und trat dabei vielschichtig auf: als Treiber technischer Innovation, als Risiko und als Schlüssel zu neuen Fahrzeugkonzepten. Was die Speaker zu dem Thema sagten.

Haben Sie ein Beispiel, wo wir Europäer von China lernen können?

Nino Romano: Ein klassisches Thema ist die Künstliche Intelligenz und deren Einführung. Die Diskussion, wie wir es schaffen, das Thema KI schneller einzuführen, läuft ja auch auf Europaebene. Es gibt viele Gesetzgebungen, die wir gemeinsam prüfen müssen; möglicherweise geht China in diesem Bereich einfach pragmatischer vor. In China gibt es auch Prozesse für Qualität, Cybersecurity oder Functional-Safety-Management, aber diese Prozesse laufen einfach smarter ab.

Es stellt sich die Frage, ob wir in Europa überhaupt bereit sind, in dieser smarteren und schnelleren Art und Weise die Herausforderungen anzugehen. Es gibt Tendenzen, hier mit ‚ja, wir sind bereit‘ zu antworten. Wir Europäer bringen mit unseren Prozessen und Anforderungen auch viel Erfahrung und Struktur mit, die in 70 Jahren Automobilentwicklung gewachsen und in den Entwicklungsprozess eingeflossen sind. Mittlerweile ist die Anzahl dieser Anforderungen derart groß, dass wir merken, dass wir nicht einfach alles implementieren können, was wir gelernt haben. Genau hier müssen wir smarter vorgehen.

Heutzutage teilen uns die Kunden ihre Erwartungshaltung in Form von Spezifikationen mit, die wir abarbeiten müssen, aber diese Spezifikationen haben inzwischen eine gewaltige Größenordnung erreicht. Deshalb nutzen wir mittlerweile KI, um die oft 50.000 Einzelanforderungen einer Anfrage mit all ihren Inhalten zu durchforsten, so dass wir uns auf die echten Veränderungen fokussieren können und schneller werden – gerade wenn Elemente öfter vorkommen.

Save the date: 30. Automobil-Elektronik Kongress

Am 16. und 17. Juni 2026 findet zum 30. Mal der Internationale Automobil-Elektronik Kongress (AEK) statt. Dieser Netzwerkkongress ist bereits seit vielen Jahren der Treffpunkt für die Top-Entscheider der Elektro-/Elektronik-Branche und bringt nun zusätzlich die Automotive-Verantwortlichen und die relevanten High-Level-Manager der Tech-Industrie zusammen, um gemeinsam das ganzheitliche Kundenerlebnis zu ermöglichen, das für die Fahrzeuge der Zukunft benötigt wird. Trotz dieser stark zunehmenden Internationalisierung wird der Automobil-Elektronik Kongress von den Teilnehmern immer noch als eine Art "automobiles Familientreffen" bezeichnet.

Sichern Sie sich Ihr(e) Konferenzticket(s) für den 30. Automobil-Elektronik Kongress (AEK) im Jahr 2026! Folgen Sie außerdem dem LinkedIn-Kanal des AEK und #AEK_live.

Im Channel zum Automobil-Elektronik Kongress finden Sie Rück- und Vorberichterstattungen sowie relevanten Themen rund um die Veranstaltung.

Die Branche ist auf dem Weg zum SDV. Was heißt das für Aumovio?

Nino Romano: Wir müssen alle Systeme so anpassen und bei Bedarf neu entwickeln, dass sie in das Konzept des Software-defined Vehicle passen. Ein gutes Beispiel ist die Bremse, die in den letzten Jahren äußerst spannende Entwicklungen von den Standard-Bremssätteln mit ESC-Technologie bis zu Brake-by-Wire gemacht hat. Schon 2016 haben wir mit der MK C1 ein echtes Brake-by-Wire-System vorgestellt, in welchem der Fahrer nur noch in der Rückfallebene einen direkten hydraulischen Durchgriff zur Bremse hat. Jetzt kommen in Volumenfahrzeugen zunehmend halbtrockene Bremsen zum Einsatz, bei denen die Bremsen nur noch elektrisch mit dem Bremspedal verbunden sind. Hier gibt es drei Varianten – voll hydraulische Systeme, Systeme mit elektromechanischen Bremsen an der Hinterachse und hydraulischen Bremsen an der Vorderachse (semi-trocken) sowie voll-trockene Systeme mit elektromechanischen Bremssätteln an der Vorder- und Hinterachse. Alle diese Systemvarianten können die Architektur eines SDV schon bestens bedienen.

Als Zukunftsausblick haben wir gemeinsam mit einem Partner Bremse, E-Antrieb und Federung in einem kompakten Corner-Module untergebracht, das eine reine by-Wire Schnittstelle hat. Dieses Beispiel zeigt, dass auch in Bereichen, die auf den ersten Blick scheinbar ausentwickelt sind, mit den richtigen mechatronischen Innovationen noch signifikante Technologiesprünge möglich sind. Diese neue Technologie ist antriebsunabhängig, das heißt wir können sie für jedes Fahrzeug, ob E-Fahrzeug, Hybrid oder Verbrenner anbieten. Unabhängig davon sind wir nicht von der Entwicklung des EV-Markts abhängig, denn jedes Fahrzeug, ob Verbrenner, Hybrid oder E-Fahrzeuge, braucht eine Bremse, und wir haben die dafür passende Lösung.

SDV: Bremst Cybersecurity Innovationen aus?

Die Transformation hin zum Software-defined Vehicle hat Innovationen beschleunigt – und neue Schwachstellen offengelegt. Sicherheitsanforderungen und Regulierungen setzen die Branche unter Druck. Wie lässt sich Tempo halten, ohne Cyberrisiken zu übersehen?

Was tut sich in puncto Elektronik für das SDV?

Nino Romano: Das SDV ist in immer stärkerem Umfang bereits gelebte Praxis, und wir bei Aumovio sind hier wirklich gut aufgestellt. Wenn ein OEM eine komplett neue Plattform ausrollt, dann ist der Sprung zum SDV natürlich leichter, aber in den meisten Fällen enthalten die Plattformen noch Elemente klassischer Systemarchitektur, so dass neue Fahrzeuge letztendlich oft noch eine Mischung aus herkömmlicher Standard-Elektronik, Zonen-Controller und Power-Computing-Systemen darstellen. Wir bei Aumovio sind so aufgestellt, dass wir hier alle Bereiche gut bedienen können – und genau das ist unser Vorteil, denn wir beherrschen nicht nur die Zentralcomputer, sondern auch die klassische Struktur mit weit über 100 ECUs in einem Fahrzeug.

Was tut sich heute bei Aumovio in puncto Software?

Nino Romano: Wir haben die Grundarchitektur sowie die Grundelemente für die Software und die Elektronik im Fahrzeug. Wir wissen, welch‘ hohe Bedeutung die Software mittlerweile hat und haben uns mit den entsprechenden Ressourcen aufgestellt. Dabei kennen wir das Fahrzeug, und wir sind auch in der Lage, Softwaresysteme in ein Fahrzeug zu integrieren – gerne auch mit der passenden Hardware von uns. Wir kennen die Schnittstellen, und mit unseren Telematik-Lösungen können wir auch die erforderlichen Over-the-Air-Services anbieten, um zum Beispiel auch die entsprechenden OTA-Updates durchzuführen. Es wird noch Jahre dauern, bis wirklich komplette zentrale Plattformen die Fahrzeuge in Breite darstellen, aber wir sind auf dem gesamten Transformationsweg an erster Position mit dabei. Das SDV ist die Basis, um weitere Funktionalitäten in die Fahrzeuge zu bringen. Wenn ich das Fahrzeug zentral steuern beziehungsweise bedienen kann, dann kann ich Funktionen und Unterkomponenten sowie letztlich auch einen autonomen Fahrer einbinden. Egal ob es eine Software-gesteuerte Brems-, eine Antriebs- oder eine Chassis-Funktion ist – all das findet Schritt für Einzug in die Fahrzeuge.

Wir sind überzeugt: Das SDV ist die Zukunft der Automobilindustrie – und dafür sind wir bestens aufgestellt. Mit einem klar fokussierten Portfolio und umfassender Systemkompetenz unterstützen wir OEMs bei erfolgskritischen Funktionen wie Betriebssystemen, Integrationsleistung, Fahrerassistenz und Fahrsicherheit. Unsere Lösungen helfen dabei, Komplexität zu beherrschen und Innovationen skalierbar bereitzustellen. Bereits heute sind unsere Softwareprodukte in Milliarden von Fahrzeugen weltweit im Einsatz, das ist ein starkes Fundament für das vernetzte Fahrzeug der Zukunft.

Was tut sich in den Bereichen Infotainment und Personalisierung?

Nino Romano: Ein starker Trend ist die Individualisierung des Fahrzeugs, und da spielt das Infotainment eine zentrale Rolle. Mit Hilfe von KI lässt sich das Touch-and-Feel-Konzept ganz anders umsetzen, so dass die Displays sauber bleiben, ihre Farbe wechseln können und unterschiedliche Inhalte bringen. Wichtig ist hierbei ein ganzheitlicher Ansatz.

Ein Pillar-to-Pillar-Display, dessen Diagonale sich über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt, sieht nicht nur beeindruckend aus, sondern es erfordert auch sehr viel Know-how im Design und der Fertigung. In diesem Bereich sind wir seit Jahren hochaktiv. Auch bei der Innenraumbeleuchtung wird sich in den nächsten Jahren noch sehr viel tun, aber auch bei der externen visuellen Kommunikation, was gerade ab Level 3 eine wichtige Rolle spielen wird. Es gibt Kollegen in China, die in der Mittagspause in ihr Auto gehen, um einen Film zu schauen und das Interior zu genießen. Das Fahrzeug wird zu einer Art zweitem Wohnzimmer. Dieser Bedarf prägt auch den Weltmarkt. So trägt beispielsweise unser Ac2ated-Sound-Konzept, bei dem wir Oberflächen des Fahrzeugs als Resonanzkörper nutzen und mit dem wir jetzt in Serie gehen, zu einem besonderen Klangerlebnis bei.

Der Trend der Personalisierung des Fahrzeugs beruht auf der Erwartungshaltung der Endkunden, in immer schnelleren Zyklen Updates und neue Features zu bekommen. Dieser Trend ist nicht mehr zu stoppen. Die Schnittstelle zwischen Mensch und Fahrzeug verändert sich signifikant. So projizieren wir jetzt auch Bilder auf die Seitenscheiben, so dass das ganzheitliche Nutzererlebnis bereits im Exterieur startet. Schon bevor eine Person die Tür öffnet, kann das Fahrzeug auf diese Weise fahrzeugrelevante Daten, wie etwa den Ladezustand eines Elektrofahrzeugs, anzeigen. Auch Personalisierungsmöglichkeiten, wie die Anzeige des Logos des Lieblingsvereins, sind denkbar.

Abhängig von verschiedenen Faktoren, wie dem lokalen Standort, erlernten Gewohnheiten und Vorlieben oder weiteren Sensordaten des Fahrzeugs können wir Informationen intelligent verknüpfen und aufbereiten, so dass sie einen echten Mehrwert darstellen. Die Zeit der klassischen Dreijahreszyklen ist vorbei. Heute erhalten Fahrzeuge deutlich häufiger Updates. Es gilt inzwischen das Grundprinzip: Das Fahrzeug wird nach dem Kauf nicht schlechter, sondern besser. Möglich wird das nur durch OTA, was eine klare Trennung von Hardware und Software voraussetzt.

Beim SDV kommen Hard- und Software oft nicht vom gleichen Zulieferer. Wie stellen Sie eine nahtlose Zusammenarbeit von Hardware und Software sicher?

Nino Romano: Die Kunden entscheiden, vom wem sie die Sensorik, die Elektronik, die Software etc. kaufen, und wir unterstützen sie dabei. Natürlich muss das für beide Seiten profitabel sein. Für uns ist die Anlieferung der Software auch ein riesiger Vorteil im Hardwarebereich, denn wenn wir den Service anbieten und die Systeme kennen, dann können wir auch die Elektronik, auf der die Software läuft, besser designen. Wir kennen beide Seiten, Hard- und Software, und das ist ein Riesenvorteil und eine echte Stärke gegenüber Unternehmen, die nur Software anbieten. Wir wissen, was die ADAS-Funktionen benötigen und kennen auch die Anforderungen an die Zentralsteuergeräte, aber wir kennen auch die Sensor-Anbindung und die mechatronische Seite, das Cockpit, den Center-Stack und das Interieur. Über die Vitesco-Vergangenheit haben wir auch noch viel Antriebs-Know-how. So haben wir zum Beispiel auch Motion Controller genannte Software-Elemente, die in der Lage sind, Bremse, Antrieb und Fahrwerk zentral zu steuern – und zwar sowohl für Verbrenner als auch für EVs.

IDTechEx: So ist der Stand bei Autonomen LKWs

Die Ära autonomer Lkw hat laut einem Bericht begonnen: In den USA, Europa und China rollen erste Fahrzeuge auf die Straßen. Von Regulierungen bis hin zu technischen Innovationen verändert sich die Branche rasant – mit dem Potenzial, Kosten zu senken.

Wie läuft die Kooperation mit Aurora bei autonomen Trucks voran?

Nino Romano: Seit Mai dieses Jahres sind die ersten fahrerlosen Trucks von Aurora auf den Straßen in Texas unterwegs und beweisen im täglichen Einsatz die Reife der Technik. Von uns kommen zukünftig die kompletten Sensorik-Systeme und das vollumfängliche Rückfall-Fahrsystem, inklusive Software. Dieses Sicherheitssystem garantiert, dass der fahrerlose Lkw auch bei ungewöhnlichen Situationen immer sicher anhalten kann. 2027 planen wir die Serienfertigung mit großen Stückzahlen dieser Technik für Aurora; derzeit sind wir in den letzten Zügen bei Finetuning, Designverifikation und dem Planen der detaillierten Produktionsschritte.

Dabei liefern Sie Hardware as a Service, aber was heißt das konkret?

Nino Romano: Wir sorgen dafür, dass die Technik im fahrerlosen Lkw jederzeit einsatzbereit ist. Wir liefern die dafür nötige Technik, überwachen und überprüfen sie während des Einsatzes, führen notwendigen Updates durch und reparieren bei Bedarf. Durch dieses „Hardware-as-a-Service“-Modell sorgen wir für eine hohe Einsatzzeit ohne Fahrer. Klare Ambition für uns: Je mehr Strecke der Truck fahrerlos fährt, umso größer ist unser Umsatz in diesem Geschäftsmodell. Diese Art der Zusammenarbeit ist hochaktuell, zukunftsweisend und erlaubt uns, Umsätze dort zu machen, wo der Wert auf der Straße generiert wird: Pay per Mile lautet da das Stichwort.

Sie haben viel über Transformation, aber auch über Speed gesprochen. Wie wollen Sie das umsetzen?

Nino Romano: Um die erforderliche Transformationsgeschwindigkeit zu erzielen, setzen wir stark auf Partnerschaften, besonders mit Startups. Das wird immer stärker werden. Wir haben in der Regel ein klares Verständnis der Anforderungen des Kunden; für die vollständige Umsetzung aller Technologien greifen wir aber gezielt auf externe Expertise zurück. Insofern ist das Thema Kooperation mit Partnern besonders wichtig; das gilt für Hardware, Software und KI. Innovation ist nicht nur ein Produkt, Innovation ist auch ein Prozess – und den treiben wir voran. Daher betreiben wir mit unserem Tochterunternehmen co-pace aktives Innovations-Scouting. Je nach Situation kooperieren wir dann auf der technischen Ebene, beteiligen uns gegebenenfalls oder übernehmen das Start-up bei Bedarf eventuell auch ganz. Aber eines ist klar: Wir brauchen Innovation auch für Entwicklungsabläufe und Toolketten. Gemeinsam mit Partnern setzen wir hier einen ganz großen Schwerpunkt. 

Das Interview führte Alfred Vollmer, Freier Journalist, Autor und Moderator