In Zukunft könnten Elektro-LKWs das Straßenbild prägen. Bis dahin ist es aber noch ein weiter Weg. Erhalten Sie einen Blick auf den aktuellen Stand, woran Hersteller arbeiten und wo es noch Probleme gibt.(Bild: Dalle 3 / OpenAI)
In einer Welt, die zunehmend auf Nachhaltigkeit und Umweltschutz setzt, gewinnen Elektro-LKWs immer mehr an Bedeutung. Aber wie weit sind die Anbieter? Was können die Lastwagen leisten und wo besteht noch Nachholbedarf? Hier finden Sie die Antworten.
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Elektro-Lkw gewinnen immer mehr an Bedeutung. Diese mit elektrischer Energie betriebenen Fahrzeuge versprechen eine umweltfreundlichere Alternative zu herkömmlichen Diesel-Lkw. In diesem Artikel beleuchten wir die wichtigsten Aspekte von Elektro-Lkw, um sowohl technisch versierte Leser als auch Neulinge in der Welt der Elektromobilität anzusprechen.
Für eine bessere Übersicht, folgen Sie den Überschriften, um sich zu spezielle Fragestellungen zu informieren.
Elektro-Lastkraftwagen, auch Elektro-LKW oder Elektro-LKW genannt, sind elektrisch angetriebene Lastkraftwagen, die ihre Energie aus einer Batterie oder einer Brennstoffzelle beziehen. Es gibt auch Oberleitungsfahrzeuge, die – wie der Name schon vermuten lässt – über eine Oberleitung mit Strom versorgt werden, ähnlich wie Züge oder Straßenbahnen. Im Vergleich zu Diesel-Lkw bieten Elektro-Lkw Vorteile hinsichtlich Energieeinsparung und Wartungsaufwand. Die Elektromobilität im Nutzfahrzeugbereich umfasst sowohl batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) als auch wasserstoffbetriebene Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge (FCEV).
Welche Vorteile bieten Elektro-LKWs gegenüber Diesel-LKWs?
Elektro-Lkw bieten viele Vorteile gegenüber herkömmlichen LKWs:
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Umweltfreundlichkeit: Elektro-Lkw haben das Potenzial, bereits nach ein bis zwei Betriebsjahren umweltfreundlicher zu sein als Diesel-Lkw. Über den gesamten Lebenszyklus hinweg reduzieren sie die Treibhausgasemissionen um mehr als 50 % im Vergleich zur Dieselalternative. Bei nachhaltiger Batterieproduktion können Elektro-Lkw im Vergleich zur Dieselvariante sogar weit über 90 % der Treibhausgase einsparen.
Energieeffizienz: Elektro-Lkw verursachen keine direkten Abgase, weniger Lärm und sind effizienter als Diesel-Lkw.
Wartungsaufwand: Der Wartungsaufwand und die Standzeiten von Elektro-Lkw sind nicht höher als bei vergleichbaren Diesel-Lkw.
Lärmreduzierung: Elektro-Lkw sind bei niedrigen Geschwindigkeiten, z. B. im Stadtverkehr, deutlich leiser.
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Die Elektromobilität nimmt immer mehr Fahrt auf. Analysten erwarten bis 2025 europaweit einen elektrischen Marktanteil von 15 bis 20 Prozent. Doch was nützt eine große Vielfalt an E-Fahrzeugen, wenn sie nicht entsprechend und flächendeckend geladen werden können? Buchen Sie ein Ticket und informieren Sie sich auf der 6. ChargeTec vom 28. bis 29. April 2026 über die Bedeutung der Ladeinfrastruktur für die Umsetzung einer weitgehend CO2-neutralen Mobilität.
Sowohl etablierte LKW-OEMs wie Mercedes, MAN oder Iveco haben mittlerweile Elektro-LKWs im Angebot. Aber auch neuere Unternehmen wie die Lion Electric Company oder – natürlich – Tesla mit dem Semi haben elektrifizierte Modelle. Hier eine Auswahl an elektrischen Lastkraftwagen mit Angaben zur Reichweite (die natürlich sehr von der Fahrweise abhängt), PS und Batteriekapazität (falls die Angaben vorhanden sind), wobei die Werte je nach Modell und Konfiguration natürlich variieren können.
Truck-Modell
Ungefähre Reichweite (km)
PS
Batteriekapazität (kWh)
BYD ETM6
200
203
126
Designwerk High Cab
760
375 - 1000
Scania Electric Truck
350
560
624
Volvo VNR Electric
440
544
565
Freightliner eCascadia
400
730
550
Lion 8
300
470
480
Kenworth T680 FCEV
560
560
Wasserstoff-Brennzelle
Hyundai Xcient
400
469
Wasserstoff-Brennzelle
Tesla Semi
966
1000
Nicht spezifiziert
Nikola One
1200
335
Wasserstoff-Brennzelle
Mercedes-Benz NH2
1000
952
Wasserstoff-Brennzelle
Mercedes eActros 600
500
544
600
Renault D Z.E.
250
250
200-265
DAF CF Electric
160
210
170
Iveco S-WAY NP
650
460
Wasserstoff-Brennzelle
Daimler Truck plant beispielsweise, Ende November 2024 mit der Produktion seines ersten rein batterieelektrischen Fernlasters, dem eActros, im Werk Wörth zu beginnen. Laut dem Unternehmen liegen bereits rund 2.000 Bestellungen und viele weitere Absichtserklärungen von Kunden vor. Bei der Vorstellung des emissionsfreien 40-Tonners betonte Vorstandschef Martin Daum, dass man die Nachfrage nach emissionsfreien Fahrzeugen bediene und somit zur Reduzierung der CO2-Emissionen im Lkw-Verkehr beitrage.
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Der BYD ETM6 ist ein rein elektrischer 7,5-Tonnen-Lkw mit einer Reichweite von 200 km bei voller Beladung. Er nutzt eine LiFePO4-Batterie (Lithium-Eisenphosphat), die als sicher, langlebig und umweltfreundlich gilt. Die Ladezeit beträgt eine Stunde von 20 % auf 100 % Ladezustand (SOC) mit einem 120 kW DC-Schnellladesystem. Das Fahrzeug verfügt über eine modulare E-Plattform, die auf eine flexible Anpassung und effiziente Wartung ausgelegt ist. Der Antrieb integriert Motor und Achse, um Wartung zu vereinfachen und die Leistung zu optimieren. Die Kabine ist fahrerorientiert gestaltet und enthält moderne Features wie ein 10,1-Zoll-LED-Touchscreen sowie ergonomische Sitze. Sicherheitsfunktionen wie das Advanced Driver Assistance System (ADAS) umfassen Spurhalteassistent (LDW), adaptive Geschwindigkeitsregelung (ACC) und ein Notbremssystem (AEBS). Ein Flüssigkeitskühlsystem sorgt für ein optimales Batterieklima, auch bei extremen Wetterbedingungen. Der ETM6 kann in verschiedenen Einsatzbereichen wie Stadtlogistik und Entsorgung eingesetzt werden.(Bild: BYD)
Der Designwerk High Cab ist ein Elektro-Lkw für Langstrecken, basierend auf der Volvo FH-Baureihe. Er erreicht mit einer Batterie von bis zu 1000 kWh eine Reichweite von bis zu 730 Kilometern ohne Zwischenladung. Die Batterien sind in verschiedenen Kapazitäten erhältlich, von 340 kWh bis 1000 kWh, und bieten dabei nutzbare Kapazitäten zwischen 323 kWh und 648 kWh je nach Modell. Die Ladezeiten variieren je nach Ladestation: Mit einer 350 kW CCS-Ladestation lässt sich die Batterie in 1,3 Stunden (von 10-80 % SOC) aufladen. Der Lkw ist für unterschiedliche Anwendungen wie Recycling, Bau, Logistik und Landwirtschaft konfigurierbar und bietet flexible Chassis-, Radstands- und Kabinenoptionen. Der High Cab ist besonders für Langstrecken und schwerere Nutzlasten von 18 bis 50 Tonnen ausgelegt und bietet verschiedene Fahrerhausoptionen mit ergonomischen Schlafkabinen. Die Batterietemperatur wird durch ein Thermomanagementsystem geregelt, das die Sicherheit und Zuverlässigkeit in extremen Bedingungen ermöglicht.(Bild: Designwerk)
Scania bietet vollelektrische Lkw für den innerstädtischen und regionalen Verkehr an, die eine Reichweite von bis zu 400 km erreichen können. Die Fahrzeuge sind in verschiedenen Konfigurationen erhältlich, darunter Einzelfahrgestelle (4x2, 6x2) und Sattelzugmaschinen. Die Elektromotoren liefern eine Dauerleistung von 230 bis 450 kW je nach Modell und Anforderung. Für die Batterien stehen verschiedene Kapazitäten zur Verfügung, z.B. 416 kWh und 624 kWh, wobei die nutzbare Kapazität geringer ist. Die Ladezeit beträgt bei einer CSS-Schnellladestation (bis zu 375 kW) etwa eine Stunde, was zusätzliche Reichweiten von bis zu 350 km pro Ladestunde ermöglicht. Die maximale Zulässige Gesamtmasse (ZGG) der Fahrzeuge reicht je nach Konfiguration bis zu 64 Tonnen. Scania bietet außerdem maßgeschneiderte Nebenantriebe an, die flexibel an die jeweiligen Einsatzbedingungen angepasst werden können. Eine optimierte Batteriekühlung und -heizung sorgen für stabile Betriebsbedingungen und Langlebigkeit der Batterie. Die Fahrzeuge sind auf Effizienz und geringere Betriebskosten ausgelegt und bieten ein umfangreiches Service- und Wartungsnetz, um eine maximale Verfügbarkeit sicherzustellen.(Bild: Scania)
Der Volvo VNR Electric ist ein vollelektrischer Lkw für den städtischen und regionalen Einsatz mit einer Reichweite von bis zu 440 km. Die Batteriekapazität beträgt 565 kWh, wovon 452 kWh nutzbar sind. Das Fahrzeug kann mit einer CCS1-Ladestation mit 250 kW in 60 bis 90 Minuten auf 80 % geladen werden, abhängig von der Batterieanzahl (vier oder sechs). Der Antriebsstrang bietet 455 PS und ein Drehmoment von 4.051 lb/ft, unterstützt durch ein zweistufiges I-Shift-Getriebe für schnelle Starts und effiziente Beschleunigung. Die Sicherheitsfeatures beinhalten Volvo Active Driver Assist, ein Kollisionswarnsystem, und weitere aktive Sicherheitsfunktionen wie Spurhaltewarnung. Die Kabine ist aus hochfestem Stahl gefertigt und die Batterie ist durch einen integrierten Aufprallschutz gesichert. Das Fahrzeug ist in verschiedenen Konfigurationen wie 4x2, 6x2 und 6x4 erhältlich und deckt eine breite Palette an Anwendungen ab, darunter lokale und regionale Distribution sowie Lebensmittel- und Getränkelieferungen. Volvo bietet zudem umfassende Dienstleistungen an, wie Batterieüberwachung und das Volvo Gold Contract-Wartungspaket, um maximale Betriebszeit zu ermöglichen.(Bild: Volvo Trucks)
Der Freightliner eCascadia ist ein vollelektrischer Sattelschlepper der Klasse 8, der zur Daimler Truck North America LLC gehört. Er bietet je nach Batteriegröße und Konfiguration eine Reichweite von 250 bis 370 km. Das Fahrzeug kann in etwa 90 Minuten von 0 % auf 80 % geladen werden. Ausgestattet mit dem Detroit ePowertrain, ist es in zwei Varianten verfügbar: ein Single-Motor eAxle mit 11.500 lb-ft maximalem Drehmoment und ein Dual-Motor eAxle mit 23.000 lb-ft maximalem Drehmoment. Der eCascadia unterstützt verschiedene Konfigurationen, wie 4x2 und 6x4, und ist für kurze bis mittlere Strecken konzipiert, mit einer maximalen Gesamtzugmasse (GCW) von knapp 37 t. Sicherheitsfunktionen wie Side Guard Assist und das Detroit Assurance-System tragen zur Verbesserung der Fahrsicherheit bei.(Bild: Freightliner)
Der Lion8 Tractor ist ein vollelektrischer Sattelschlepper der Klasse 8, der speziell für schwere Lasten entwickelt wurde und eine Zulässige Gesamtzugmasse (GCWR) von bis zu 57 t erreicht. Er ist mit zwei Meritor 2-Gang-eAxles ausgestattet, die jeweils ein Drehmoment von ca. 2.200 Nm liefern, während das maximale Drehmoment an den Rädern ca. 33.860 Nm beträgt. Die Batteriekapazität beträgt bis zu 630 kWh, was eine Reichweite von bis zu 440 km ermöglicht. Der Lion8 kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von 112 km/h betrieben werden und die Ladezeit beträgt bei maximaler Leistung 1,5 Stunden, um 80 % Ladestand (SOC) zu erreichen. Zusätzliche Features umfassen ADAS, eine Rückfahrkamera und ein aerodynamisches Kit, das für einen geringeren Luftwiderstand sorgt.(Bild: Lion Electric)
Der Kenworth T680 FCEV ist ein Sattelschlepper der Klasse 8, der mit einer Wasserstoff-Brennstoffzelle betrieben wird und in Zusammenarbeit mit Toyota entwickelt wurde. Der Truck bietet eine Reichweite von bis zu 725 km und eine kontinuierliche Leistung von 415 PS. Der T680 FCEV erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 113 km/h und kann eine maximale Zulässige Gesamtzugmasse (GCWR) von etwa 37 t tragen. Das Fahrzeug ist für regionale Anwendungen konzipiert und nutzt komprimierten Wasserstoff als Hauptenergiequelle, ergänzt durch eine 200 kWh Batterie für zusätzliche Leistung. Das Betanken des Wasserstofftanks dauert nur wenige Minuten, was im Vergleich zu batteriebetriebenen Lkw eine deutlich kürzere Standzeit bedeutet. Die Ausstattung umfasst außerdem ein neues, leichtes Dachspoiler-Design und die Integration des Toyota Gen2 Dual Fuel Cell Modules. Der T680 FCEV ist speziell für Betreiber konzipiert, die auf Gewichtssensibilität angewiesen sind, und bietet damit eine nachhaltige Alternative für den Güterverkehr.(Bild: Kenworth)
Der Hyundai Xcient Fuel Cell war laut Angaben des Unternehmens der weltweit erste kommerzialisierte Schwerlast-Lkw mit Brennstoffzellenantrieb und erreicht eine Reichweite von bis zu 400 km bei voller Beladung. Der Truck ist mit einer Leistung von 180 kW ausgestattet, die aus zwei 90 kW-Brennstoffzellenmodulen erzeugt wird. Die Wasserstofftanks des Fahrzeugs haben eine Kapazität von 31 kg und arbeiten unter einem Druck von 350 bar, was schnelles Betanken ermöglicht. Zusätzlich verfügt der Xcient über eine 72 kWh Batterie (bestehend aus drei 24 kWh-Modulen) zur Speicherung der Energie, die durch das Brennstoffzellensystem erzeugt wird. Der Elektromotor leistet 350 kW (ca. 476 PS) und sorgt für eine gleichmäßige und leistungsstarke Beschleunigung. Das Fahrzeug bietet ein automatisches Getriebe und ist für verschiedene Einsatzkonfigurationen wie 4x2 und 6x2 erhältlich. Der Xcient wurde auf Sicherheit getestet und bietet Funktionen wie Vehicle Dynamic Control (VDC) und Smart Cruise Control (SCC), um die Stabilität und Sicherheit zu maximieren. Seit 2020 ist der LKW erfolgreich in der Schweiz im Einsatz und hat bereits über 7 Millionen Kilometer ohne größere Sicherheitsprobleme zurückgelegt.(Bild: Hyundai)
Der Tesla Semi ist ein vollelektrischer Schwerlast-Lkw, der eine Reichweite von bis zu 800 km auf einer einzigen Ladung bieten soll. Das Fahrzeug verbraucht weniger als 2 kWh pro Meile, was es besonders effizient macht. Der Semi kann in 20 Sekunden von 0 auf ca. 97 km/h beschleunigen, auch bei einer maximalen Gesamtzugmasse (GCW) von ca. 37 t. Der Antrieb besteht aus drei unabhängigen Motoren an den Hinterachsen, die sofortiges Drehmoment und hohe Leistung bei jeder Geschwindigkeit liefern, was das Fahren auf Autobahnen und bei Steigungen erleichtert. Das Schnellladesystem von Tesla ermöglicht es, bis zu 70 % der Reichweite in 30 Minuten wiederherzustellen. Tesla gibt an, dass der Semi im Vergleich zu Diesel-Lkw bis zu 200.000 US-Dollar an Kraftstoffkosten in den ersten drei Jahren einsparen kann. Die Sicherheitsausstattung umfasst aktive Sicherheitsfunktionen und ein zentrales Fahrersitzlayout, das für bessere Sicht und weniger Unfallrisiko sorgt. Das Fahrzeug bietet außerdem Over-the-Air-Updates und Ferndiagnosen, um die Wartung zu minimieren und die Betriebszeit zu maximieren.(Bild: Tesla Semi)
Der Nikola Tre FCEV ist ein wasserstoffbetriebener Brennstoffzellen-Lkw, der speziell für regionale und städtische Anwendungen mit längeren Reichweiten entwickelt wurde. Er erreicht eine Reichweite von bis zu 800 km und bietet 536 PS kontinuierliche Leistung. Die Betankung des Wasserstofftanks dauert 20 Minuten oder weniger, abhängig von den Gegebenheiten der Tankstelle. Der Antriebsstrang kombiniert eine Brennstoffzelle mit einer Batterie, die zusätzlich Leistung liefert und durch regeneratives Bremsen Energie zurückgewinnt. Der Lkw ist mit einem eAxle ausgestattet, der die erzeugte elektrische Energie in Bewegung umwandelt. Der Tre FCEV ist emissionsfrei und nutzt eine digitale Technologieplattform, die Fahrer, Flottenbetreiber und Servicetechniker 24/7 miteinander verbindet. Nikola bietet Anreize in verschiedenen US-Bundesstaaten, darunter bis zu 385.000 US-Dollar in Texas und bis zu 288.000 US-Dollar in Kalifornien, um die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge zu fördern.(Bild: Nikola)
Der Mercedes-Benz eActros 600 ist ein vollelektrischer Schwerlast-Lkw mit einer Reichweite von bis zu 500 km. Ausgestattet mit Lithium-Eisenphosphat (LFP)-Batterien, die 600 kWh nutzbare Kapazität bieten, ist der eActros 600 leistungsstark und nachhaltig, da die Batterien ohne Kobalt und Nickel auskommen. Der Lkw kann mithilfe von Megawatt-Charging innerhalb von ca. 30 Minuten von 20 % auf 80 % geladen werden. Mit einer Dauerleistung von 400 kW und einer Spitzenleistung von 600 kW liefert der eActros 600 Kraft für anspruchsvolle Transportaufgaben. Die CO2-Bilanz des Fahrzeugs verbessert sich ab einer Fahrstrecke von 100.000 km, wenn der Lkw ausschließlich mit erneuerbarer Energie geladen wird, wodurch laut Hersteller bis zu 80 % weniger Emissionen im Vergleich zu einem Diesel-Lkw entstehen. Die Sicherheitsfunktionen, darunter der Active Sideguard Assist und der Active Brake Assist 6, erhöhen die Sicherheit für Fahrer und Umgebung. Das Fahrzeug ist in mehreren Konfigurationen erhältlich, um unterschiedliche Transportanforderungen zu erfüllen, und ermöglicht durch digitale Dienste wie Fleetboard und Mercedes-Benz Uptime optimierte Wartungsplanung und Echtzeitunterstützung.(Bild: Mercedes)
Der Renault Trucks E-Tech D Wide LEC ist ein vollelektrisches Nutzfahrzeug, das für vielseitige städtische Anwendungen wie Kommunalwirtschaft, Bauwesen und Verteilerverkehr konzipiert ist. Es bietet eine Reichweite von bis zu 315 km, abhängig von Aufbau und Einsatzbedingungen. Das niedrigere Design der Kabine, die um 200 mm abgesenkt und nach vorne versetzt ist, verbessert die Sicht des Fahrers und erhöht die Sicherheit im dichten Stadtverkehr. Der LEC kann mit Sichtfenstern in den Türen ausgestattet werden, um die Umgebung besser zu überblicken. Durch die elektrische Antriebsart ist der Lkw geräuscharm und emissionsfrei, was ihn besonders für den Einsatz in städtischen Gebieten geeignet macht. Das Fahrzeug ist zudem in verschiedenen Konfigurationen und mit einer Bustür erhältlich, um den Einstieg zu erleichtern und den Fahrerkomfort zu erhöhen.(Bild: Renault)
Der DAF XF Electric ist ein vollelektrischer Lkw, entwickelt für emissionsfreien innerstädtischen und regionalen Verteilerverkehr. Ausgestattet mit PACCAR EX-D2 Permanentmagnet-Elektromotoren, verfügt er je nach Konfiguration Leistungen zwischen 270 kW (370 PS) und 350 kW (480 PS). Die Reichweite variiert je nach Batterieausstattung zwischen 190 und 460 km. Mit flexiblen Batteriesätzen, die Kapazitäten von 315 bis 525 kWh abdecken, kann der DAF XF Electric individuell auf spezifische Anforderungen angepasst werden. Ein elektrischer Nebenabtrieb ermöglicht die Nutzung von Zusatzgeräten wie Kühlanlagen oder Kränen, ohne zusätzlichen Generator. Für das Laden stehen Ladestationen von 20 kW bis 360 kW zur Verfügung, die eine Schnellladung innerhalb von zwei Stunden ermöglichen.(Bild: DAF)
3 kurze Fragen und Antworten zu Elektro-LKWs
Sind Elektro Lkw von der Maut befreit?
Emissionsfreie Lkw, wie batteriebetriebene E-Lkw, sind von der Maut auf Autobahnen komplett ausgenommen.
Was kostet eine Ladesäule für E Lkw?
Diese können je nach Voraussetzungen durchaus zwischen 10.000 und 20.000 Euro für eine Ladesäule mit zwei 22 kW-Anschlüssen liegen.
Wie lange braucht ein E LKW zum Laden?
Mit einem herkömmlichen AC-Ladegerät dauert das Laden über Nacht beispielsweise 8 bis 10 Stunden. Mit einer höheren Ladeleistung (ab 150 kW) können die 400 bis 500 kWh-Batterien aber auch über einen CCS-Stecker relativ schnell voll geladen werden. Die Ladezeit verkürzt sich dann auf 1-2 Stunden.
Wie viele Elektro-LKWs sind bereits auf deutschen Straßen unterwegs?
Elektro-LKWs sind auf deutschen Straßen noch eine Randerscheinung. Das trifft sowohl auf die bestehenden Flotten wie auch auf die Neuzulassungen zu. So waren 2023 etwa 3,3 Millionen Diesel-LKWs unterwegs, dem lediglich knapp 100.000 LKWs mit alternativen Antrieben entgegenstehen, wovon etwa 60.000 auf Elektro entfallen. 2024 waren es knapp 80.000 Elektro-LKWS in Deutschland. Benziner waren es 2023 etwa 160.00.
The Automotive Battery Congress
Die Elektromobilität wird in den nächsten Jahren einer der Haupttreiber in der Automobilindustrie sein. Dabei spielt die Batterie eine der wichtigsten Rollen bei der weltweiten Verbreitung von Elektrofahrzeugen, wobei die entscheidenden Faktoren die Reichweite der Batterie, die Lademöglichkeiten und die Finanzierung der Produktionskosten sind. Alle diese Themen vereint die nächste Ausgabe der „The Automotive Battery“ vom 1. Juli bis 2. Juli 2026 in München.
Zu Beginn des Jahres 2024 gab es in Deutschland insgesamt fast 79.000 Lkw mit elektrischem Antrieb. Die Zahl der Lkw mit alternativem Antrieb stieg auch weiter an, der Großteil der Lastkraftwagen wird aber weiterhin mit Diesel betrieben...(Bild: Statista)
...2024 waren es fast 3,5 Millionen.(Bild: Statista)
Anzahl der Neuzulassungen von Lastkraftwagen in Deutschland über einen Zeitraum von zehn Jahren, beginnend im Jahr 2012 bis hin zum Jahr 2022. Es lässt sich eine deutliche Diversifizierung der genutzten Kraftstoffarten erkennen. Während Diesel (in Blau dargestellt) nach wie vor den größten Anteil ausmacht, ist ein allgemeiner Rückgang bei den Neuzulassungen zu verzeichnen.(Bild: Statista)
Anzahl der Neuzulassungen von Lastkraftwagen in Deutschland über einen Zeitraum von zehn Jahren, beginnend im Jahr 2012 bis hin zum Jahr 2022. Es lässt sich eine deutliche Diversifizierung der genutzten Kraftstoffarten erkennen. Während Diesel (in Blau dargestellt) nach wie vor den größten Anteil ausmacht, ist ein allgemeiner Rückgang bei den Neuzulassungen zu verzeichnen.(Bild: Statista)
Nicht ganz so extrem sieht die Verteilung bei den Neuzulassungen bis 2022 aus. Während Diesel (in Blau dargestellt) nach wie vor den größten Anteil ausmacht, ist ein allgemeiner Rückgang bei den Neuzulassungen zu verzeichnen, der möglicherweise auf die wirtschaftlichen Einflüsse der Covid-19-Pandemie zurückzuführen ist Besonders auffällig ist der Zuwachs bei Fahrzeugen mit alternativen Antrieben wie Elektro (Grün) und Hybrid (Gelb), was auf einen sich andeutenden Paradigmenwechsel in der Mobilitätswirtschaft hinweist.
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Die 6 größten Irrtümer über Elektro-Trucks
Laut diesem Video sind das die 6 größten Irrtümer über Elektro-LKWs:
Getriebe von Elektro-Lkw: Es ist ein weit verbreiteter Irrtum, dass Elektro-Lkw, ähnlich wie Elektroautos, nur ein Ein-Gang-Getriebe benötigen. Tatsächlich verwenden Elektro-Trucks jedoch häufig ein Mehrgang-Getriebe, um einen größeren Einsatzbereich abzudecken, insbesondere bei schweren Lasten.
Geräuschpegel von Elektro-Lkw: Viele glauben, dass Elektro-Lkw kaum leiser sind als Diesel-Lkw. Während bei hohen Geschwindigkeiten die Roll- und Windgeräusche dominieren, sind Elektro-Lkw bei niedrigen Geschwindigkeiten, z. B. im Stadtverkehr, deutlich leiser.
Reichweite von Elektro-Lkw: Ein weit verbreiteter Irrtum ist, dass die Reichweite von Elektro-Lkw generell zu gering ist. Obwohl die Reichweite für den Fernverkehr oft nicht ausreicht, ist sie für viele Kurz- und Mittelstrecken durchaus ausreichend.
Leistung und Drehmoment: Es wird oft angenommen, dass Elektro-Lkw weniger Dauerleistung, aber mehr Drehmoment haben als Diesel-Lkw. Tatsächlich haben Elektro-Lkw oft mehr Leistung, aber aufgrund von Einschränkungen im Antriebsstrang manchmal weniger Drehmoment.
Schnelles Aufladen: Viele glauben, dass das schnelle Aufladen von Elektro-Lkw kein Problem darstellt und nur eine Frage des Ausbaus der Ladeinfrastruktur ist. Tatsächlich gibt es jedoch Herausforderungen, wie die Haltbarkeit der Batterien und den Aufbau eines Megawatt-Ladesystems.
Kosten und Wirtschaftlichkeit: Ein häufiger Irrtum ist, dass Elektro-Lkw in der Anschaffung und im Betrieb deutlich teurer sind als Diesel-Lkw. Während die Anschaffungskosten höher sein können, sind die Betriebskosten oft niedriger, was insgesamt zu einer wirtschaftlicheren Lösung führen kann.
Petras Ladegeschichten: Warum eine E-Mobilistin keine Reichweitenangst hat
Was kostet ein Elektro LKW und wie entwickeln sich die Preise ?
Ein Faktor, der die Zukunft von Elektro-LKWs sicher bestimmen wird, ist der Preis. In erster Instanz der Anschaffungspreis. Wenn eine Standard-Sattelzugmaschine 100.000 Euro koste, so BGL-Hauptgeschäftsführer Dirk Engelhardt gegenüber tagesschau.de, dann liege der Preis für einen vergleichbaren E-Lkw bei rund 300.000 Euro.
Das Balkendiagramm gibt eine Prognose über die Preisentwicklung von Lastkraftwagen nach Antriebsart für das nächste Jahrzehnt wieder. Besonders hervorzuheben ist der signifikante Preisrückgang bei Wasserstoff-LKW (FCT) von 235.000 Euro im Jahr 2020 auf 145.000 Euro im Jahr 2030 und bei Elektro-LKW (BET) von 192.000 Euro auf 154.000 Euro. Hybrid-Oberleitungs-LKW sollen nur etwa günstiger werden, während LKWs mit synthetischem Kraftstoff und LKWs mit Verbrennungsmotor sogar teuerer werden könnten.(Bild: Statista)
E-Mobility: Reichweite
(Bild: Adobe Stock 204728350, Hüthig)
Wie lässt sich die Reichweite eines E-Autos erhöhen? Höherer Wirkungsgrad durch die richtigen Halbleiter, geringeres Gewicht durch Leichtbau und intelligente Fahrweise sorgen für mehr Reichweite. Welche Technologien dahinter stecken, erfahren Sie hier.
Welche Herausforderungen gibt es bei der Elektrifizierung, Entwicklung und Nutzung von Elektro-LKWs?
Trotz der Vorteile von Elektro-Lkw gibt es einige Herausforderungen:
Hohe Anschaffungskosten: Elektro-Lkw sind derzeit in der Anschaffung deutlich teurer als Diesel-Lkw, grob geschätzt etwa dreimal so teuer. Dies stellt eine finanzielle Hürde für Flottenbetreiber und Unternehmen dar.
Begrenzte Reichweite und Ladeinfrastruktur: Die derzeit begrenzte Reichweite von Elektro-Lkw pro Ladung im Vergleich zu Diesel-Lkw stellt eine Herausforderung dar. Die Reichweite eines E-LKW liegt derzeit zwischen 200 und im besten Fall (laut Herstellerangaben) 1200 km. Allerdings gibt es derzeit keine ausreichende Ladeinfrastruktur, insbesondere für Langstreckenfahrten.
Verfügbarkeit von Elektro-Lkw: Obwohl immer mehr Hersteller Elektro-Lkw für verschiedene Fahrzeugsegmente entwickeln, sind diese derzeit noch nicht in ausreichender Anzahl verfügbar.
Die Elektrifizierung von Lkw steht zudem vor weit größeren Herausforderungen als die von Pkw. Besonders das Fahrzeuggewicht und die erforderliche Reichweite machen die Transformation im Schwerlastverkehr anspruchsvoll. Je schwerer das Fahrzeug und je weiter die Strecke, desto mehr Energie wird benötigt. Diese Anforderungen verlangen nach leistungsstärkeren und größeren Batterien, was wiederum den Platz und die Nutzlast der Fahrzeuge einschränkt. Zudem sind die Batterien sehr kostenintensiv, was Elektro-Lkw aktuell noch teurer in der Anschaffung macht.
Ein weiterer zentraler Punkt ist die Ladeinfrastruktur. Im Gegensatz zu Pkw können Lkw nicht die gleichen Ladestationen nutzen. Die Anforderungen an die Ladeleistung sind bei Lkw deutlich höher, weshalb Megawatt-Ladestationen notwendig sind. Diese sind jedoch noch nicht flächendeckend verfügbar, was den Ausbau verzögert. Hinzu kommt, dass der Batteriewechsel – eine alternative Lösung – bislang nur für kleinere Fahrzeuge etabliert ist.
Trotz dieser Hindernisse gibt es vielversprechende Ansätze. Batteriehersteller entwickeln kontinuierlich neue Batterietypen, darunter Festkörperbatterien, die zukünftig für Lkw interessant sein könnten. Auch die Elektronikindustrie trägt ihren Teil bei: Fortschritte bei elektrischen Antriebssträngen, Wechselrichtern und leistungsstarken Ladestationen könnten die Elektrifizierung vorantreiben. Zudem ist absehbar, dass die Betriebskosten von Elektro-Lkw langfristig sinken werden, was den Umstieg wirtschaftlich attraktiver macht.
Der größte Elektro-Muldenkipper "Lynx" oder "eDumper" kann 63 Tonnen bewegen.(Bild: eMining AG/Andreas Sutter)
Das größte E-Fahrzeug der Welt ist ein Elektro-Laster
Das größte Elektrofahrzeug der Welt ist der elektrische Muldenkipper "Lynx" oder "eDumper". Er wiegt 58 Tonnen, davon allein 4,5 Tonnen für die Batterie mit einer Kapazität von 1000 Kilowattstunden. Der eDumper wird in einem Steinbruch in der Schweiz eingesetzt, um bis zu 65 Tonnen Gestein zu transportieren. Theoretisch sollte er bei der Abfahrt mehr Strom produzieren als er benötigt und die überschüssige Energie ins Netz einspeisen. Das sei bisher allerdings nicht gelungen. Durch den Einsatz von Batterien als Energiequelle werden allerdings jährlich rund 50.000 Tonnen Diesel eingespart.
So ist der aktuelle Stand der Schwerlast-Ladeinfrastruktur in Europa
Die Elektrifizierung von Schwerlastfahrzeugen nimmt zu, wobei bereits über 15.000 batterieelektrische Lkw (BEV) auf europäischen Straßen unterwegs sind. Derzeit erfolgt das Laden größtenteils an Depots, jedoch wird eine öffentliche Ladeinfrastruktur für Langstreckenfahrten benötigt. Firmen wie Milence, OREVE und Fastcharge sind hier wichtige Akteure, während auch Betreiber von Tankstellen, vor allem in den nordischen Ländern, in den Lademarkt für Schwerlast (heavy-duty vehicles (HDV)) einsteigen. Im Vergleich zur Ladeinfrastruktur für leichte Nutzfahrzeuge befindet sich die für HDV jedoch noch im Aufbau. Dabei helfen soll die "Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR)", eine EU-Verordnung zur Förderung der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge
Strategien für die Schwerlast-Ladeinfrastruktur
Depotladen: Fahrzeuge werden über Nacht an ihrer Basisstation geladen. Diese Methode eignet sich besonders für Fahrzeuge mit planbaren Routen, wie Stadtbusse oder regionale Lieferwagen. Depotladen reduziert Infrastrukturkosten und nutzt Strom zu Niedriglastzeiten, wodurch das Netz entlastet wird.
Gelegenheitsladen: Hier wird geladen, während Fahrzeuge bei Stopps wie Be- und Entladestellen stehen. Diese Strategie maximiert die Betriebszeit der Fahrzeuge und sorgt für Flexibilität.
Schnellladen entlang der Strecke: Diese Ladeform ist für Langstrecken-Lkw unerlässlich. Sie ermöglicht schnelle Zwischenladungen und reduziert die Ausfallzeit. Solche Ladepunkte sind jedoch noch spärlich vorhanden.
Megawatt-Ladesysteme (MCS): MCS ist die Zukunft für HDV-Ladestationen. Sie bieten extrem hohe Ladeleistungen und können die Ladezeiten deutlich verkürzen. Geplant ist die Installation solcher Systeme entlang wichtiger Transportkorridore.
Herausforderungen und Lösungen bei der Umsetzung der AFIR-Richtlinie
Die Umsetzung der AFIR-Richtlinie bringt verschiedene Herausforderungen, aber auch Lösungsansätze mit sich, die für den Erfolg der Elektrifizierung von schweren Nutzfahrzeugen (HDV) entscheidend sind. Eine zentrale Herausforderung ist die Anpassung der Ladeinfrastruktur an die tatsächliche Nachfrage. Dies bedeutet, dass die Infrastruktur an die tatsächlichen Verkehrsströme und die wachsende Fahrzeugflotte angepasst werden muss. Um dies zu erreichen, ist eine flexible Planung hinsichtlich der Ladeleistung und der Standorte der Ladepunkte notwendig, um sowohl stark frequentierte Strecken als auch weniger frequentierte Gebiete effizient abdecken zu können.
Ein weiterer wichtiger Aspekt ist die Netzkapazität und die langfristige Planung. Die steigende Nachfrage nach Ladestationen erfordert eine vorausschauende Netzplanung. Die Regulierungsbehörden müssen sicherstellen, dass die Netzbetreiber die Kapazitäten rechtzeitig erweitern und das Stromnetz auf die wachsende Zahl von HDVs vorbereitet ist. Dabei ist es wichtig, bürokratische Hürden abzubauen und Genehmigungsverfahren für Netzanschlüsse zu beschleunigen, um Verzögerungen beim Ausbau zu vermeiden.
Schließlich spielt der wirtschaftliche Einsatz öffentlicher Mittel eine zentrale Rolle bei der Umsetzung der AFIR-Richtlinie. Öffentliche Mittel sollten gezielt eingesetzt werden, um den Ausbau der Ladeinfrastruktur auch in Regionen zu unterstützen, die zunächst weniger rentabel erscheinen. Dies gewährleistet eine flächendeckende Versorgung und verhindert eine ungleiche Verteilung der Ladeinfrastruktur, die sich nur auf wirtschaftlich attraktive Strecken konzentriert. So können staatliche Förderprogramme dazu beitragen, das Ladenetz auch in ländlichen oder weniger entwickelten Regionen zu etablieren.
Wie steht es um die Zukunft von Elektro-LKWs?
Die Zukunft von Elektro-Lkw hängt von verschiedenen Faktoren ab. Während Elektro-Lkw auf kürzeren Strecken bereits erfolgreich eingesetzt werden, stellen sie für den Fernverkehr aufgrund der begrenzten Reichweite und der fehlenden Ladeinfrastruktur noch eine Herausforderung dar. Mit Wasserstoff-Brennstoffzellen betriebene Elektro-Lkw zeigen vielversprechende Laborergebnisse, sind aber noch weit von einer breiten Markteinführung entfernt. Trotz dieser Herausforderungen weisen die Trends auf eine zunehmende Präsenz von Elektro-Lkw hin, insbesondere in städtischen Gebieten, wo sie aufgrund ihrer Umweltfreundlichkeit und ihres geringeren Lärmpegels Vorteile bieten. Die Verfügbarkeit von Elektro-Lkw und die Entwicklung der Ladeinfrastruktur werden entscheidend für ihre zukünftige Rolle im Güterverkehr sein.
Auf der IAA Transportation 2024 hat die Deutsche Energie-Agentur (dena)-Plattform Nachhaltiger Schwerlastverkehr eine Marktumfrage präsentiert, die das Interesse der Logistikbranche an Nullemissionsfahrzeugen untersucht. Rund 75 % der befragten Unternehmen zeigen ein grundsätzliches Interesse an batterieelektrischen Lkw, wobei gestiegene Kundenerwartungen und die Bedeutung von Corporate Social Responsibility (CSR) als Hauptmotive genannt werden. Konkrete Investitionspläne in BEVs bestehen bei 22 % der Unternehmen für die nächsten sieben Jahre, während Wasserstofffahrzeuge nur 3 % planen. Die Umfrage verdeutlicht jedoch auch, dass hohe Anschaffungskosten und mangelnde Infrastruktur erhebliche Hürden darstellen.
Mel Goering von der Dena stellt auf der IAA Transportation 2024 die Marktumfrage vor.(Bild: LinkedIn Mel Goering / Dena)
Vor allem gegenüber batterieelektrischen Fahrzeugen ist die Investitionsbereitschaft unter den Befragten hoch.(Bild: LinkedIn Mel Goering / Dena)
Andere Alternativen wie Brennstoffzellen oder Erdgas spielen hingegen eine untergeordnete Rolle.(Bild: LinkedIn Mel Goering / Dena)
Im Vergleich dazu zeigen sich Logistikunternehmen bei Gasfahrzeugen zurückhaltender: 28 % sind an LNG-Fahrzeugen und 14 % an CNG-Fahrzeugen interessiert. Die ablaufende Mautersparnis für Gasantriebe war bis Ende 2023 ein wichtiger Investitionsgrund, verliert aber an Bedeutung. Der vollständige Bericht der dena-Plattform wird in den kommenden Wochen veröffentlicht und umfasst zusätzliche Details zu nachhaltigen Kraftstoffen und Fördermaßnahmen.
