AEK 2026: Warum die Automobilindustrie liefern muss

Am 16. und 17. wurde die 30. (!) Ausgabe des AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongresses begangen. Eigentlich sind Jubiläen ja ein Grund zur Freude. Doch so richtig Party-Stimmung kam in Ludwigsburg nicht überall auf.  Das lag weniger am Kongress selbst als an der Situation der Branche. Zwischen Software-defined oder gar AI-definec Vehicle, neuen E/E-Architekturen, Chiplets, Edge AI, Open Source, Halbleiterstrategien, China-Tempo und globalen Lieferketten wurde schnell klar: Die Automobilindustrie hat ihre Zukunftsthemen zwar benannt, doch nun beginnt der schwierigere Teil. Denn aus Strategien müssen serienfähige Produkte werden, aus Plattformversprechen belastbare Architekturen und aus Kooperationsappellen tragfähige Ökosysteme.

Entsprechend wirkte der 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress weniger wie ein nostalgischer Rückblick als eine nüchterne Standortbestimmung. Wie groß der Handlungsdruck ist, brachte Christian Sobottka, President & CEO von Harman, mit einer Frage auf den Punkt, die der neue Chairman Alfred Vollmer in seiner Zusammenfassung noch einmal aufgriff: „Wollen wir Opfer sein, oder wollen wir etwas verändern?“ Eben jener Ton prägte viele Diskussionen: Die technischen Möglichkeiten sind da, die Richtung ist erkennbar. Aber: Jetzt entscheidet sich, wie schnell die Branche sie übersetzt.

Fünf Lehren aus Ludwigsburg zeigen, wo dieser Handlungsdruck besonders sichtbar wurde: bei Geschwindigkeit, KI, Kollaboration, Organisation und Nutzererfahrung.

Geschwindigkeit wird zur Grundanforderung für die Autoindustrie

In vielen Vorträgen wurde deutlich, dass das abstrakte Wort Geschwindigkeit für die Autoindustrie eine neue Qualität bekommt. Sie ist längst kein reines Differenzierungsmerkmal mehr, vielmehr wird sie zur Voraussetzung, um im globalen Wettbewerb bestehen zu können. Erneut Christian Sobottka formulierte es besonders klar: „Geschwindigkeit ist wichtiger denn je. Geschwindigkeit ist die Grundvoraussetzung.“ Harman stellte in diesem Zusammenhang passenderweise einen Ansatz vor, mit dem neue Produktlösungen deutlich schneller vom Start bis zum SOP gebracht werden sollen.

Der Druck zum Wandel kommt besonders aus China. Mehrere Speaker beschrieben, wie chinesische Hersteller Entwicklungszyklen verkürzen, Kundenfeedback schneller aufnehmen und digitale Funktionen in hohem Tempo in den Markt bringen. Joachim Langenwalter von TMT Co-Pilots ordnete diese Dynamik als Ausdruck einer anderen Lernkultur ein. Der Vorsprung entsteht aus seiner Sicht nicht allein durch bessere Technologien. Viele Unternehmen – auch die chinesischen – arbeiten mit ähnlichen Tools, Halbleitern und KI-Modellen. Entscheidend ist eher, wie schnell Organisationen lernen, Entscheidungen treffen und Erkenntnisse wieder in Produkte zurückführen.

Für europäische Hersteller liegt darin die Herausforderung. Sie müssen ihre Systemkompetenz bewahren und zugleich schlicht schneller darin werden, Erkenntnisse aus Tests und realer Nutzung in konkrete Produktverbesserungen zu übersetzen.

„Wir bewegen uns weg vom Einkauf traditioneller Black Boxes“

Softwaredefinierte Fahrzeugarchitekturen verändern die Wertschöpfung in der Automobilbranche nachhaltig. Joachim Kahmann von Stellantis erläutert, wie Einkauf, Partnerschaften und Standardisierung die Rollen von OEMs und Zulieferern neu definieren.

Vom SDV zum AI-defined Vehicle

Das Software-defined Vehicle war in den vergangenen Jahren das Leitbild vieler Debatten – so auch auf dem AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress. 2026 wurde jedoch sichtbar, dass bereits die nächste Entwicklungsstufe an Form gewinnt: das AI-defined Vehicle. Software bleibt dafür die Grundlage. KI verändert aber zunehmend, wie Fahrzeuge ihre Umgebung wahrnehmen, Entscheidungen vorbereiten, mit Insassen interagieren und über ihren Lebenszyklus hinweg dazulernen.

Magnus Östberg, Chief Software Officer von Mercedes-Benz, beschrieb diese Entwicklung mit Blick auf MB.OS und die wachsende Rolle von KI im Fahrzeug. Ein wichtiger Punkt seiner Keynote war die „zerklüftete (jagged) Grenze“ der KI: Modelle können in bestimmten Situationen beeindruckende Leistungen zeigen, während sie aber an anderer Stelle weiterhin klare Absicherung brauchen. Für das Fahrzeug bedeutet das, KI nicht isoliert einzusetzen. Sie muss in Architekturen eingebettet werden, die überprüfbar bleiben und in denen klassische Sicherheitsmechanismen weiterhin eine zentrale Rolle spielen.

Auch Ned Curic von Stellantis stellte den Begriff Software-defined Vehicle bewusst infrage. Sein Punkt war weniger begrifflicher Natur als sehr praktisch: Kunden bewerten am Ende kein Architekturkonzept, sondern ein Fahrzeug, das im Alltag überzeugt. Es muss funktionieren, sicher sein, sich gut bedienen lassen und zur Marke passen. Mit STLA Brain und STLA SmartCockpit zeigte Stellantis, wie ein konzernweiter Plattformansatz helfen soll, Funktionen über Marken hinweg schneller und wiederverwendbarer ins Fahrzeug zu bringen.

Mehr zu Ned Curics Sicht auf Softwareplattformen, Kundenerlebnis und die Balance zwischen globaler Skalierung und lokaler Freiheit lesen Sie im Interview mit AUTOMOBIL-ELEKTRONIK.

Dr. Liu Qiang, Vice President von Li Auto und General Manager des Li Auto Germany R&D Center, weitete diese Perspektive in Richtung Embodied AI. Er beschrieb das Fahrzeug als intelligentes System, das seine Umgebung nicht nur digital verarbeitet, sondern daraus auch physische Handlungen ableitet. Wahrnehmung, Inferenz und Aktorik rücken dadurch enger zusammen. Aus Kamera- und Sensordaten, großen Modellen, Chips, Betriebssystem und Fahrdynamik entsteht eine Architektur, in der KI nicht nur einzelne Funktionen unterstützt, sondern das Verhalten des Fahrzeugs zunehmend mitprägt.

Kollaboration wird zur Architekturfrage

Viele Diskussionen in Ludwigsburg machten zudem deutlich, dass kein Unternehmen die Transformation (mehr) allein bewältigen kann. Die Komplexität von Software, Halbleitern, Daten, E/E-Architekturen, Safety, Security und globaler Skalierung ist dafür zu groß. Zusammenarbeit wird daher selbst zu einem architektonischen Prinzip.

Ricky Hudi übergibt an Alfred Vollmer

Neben den technischen und strategischen Debatten war der 30. AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress auch ein persönlicher Moment für Ricky Hudi. Der langjährige Chairman des Advisory Boards blickte in seiner Eröffnungsrede auf die Entwicklung der automobilen Elektronik und des AEK zurück. Zudem auf seine eigene Laufbahn, die eng mit dieser Entwicklung verbunden ist.

Hudi beschrieb sechs Phasen: die frühe Zeit einzelner elektronischer Funktionen ohne übergeordnete Architektur, die Vernetzung über Bussysteme, die Infotainment-Explosion, das Connected Car, das Software-defined Vehicle und nun den Übergang zum AI-defined Vehicle. Dabei wurde deutlich, wie stark die Geschichte des AEK mit der technologischen Transformation der Branche verbunden ist. Seit seinem ersten AEK-Keynote-Auftritt im Jahr 2002 war Hudi dem Kongress eng verbunden – als Speaker, Mitglied des Advisory Boards und seit 2019 als Chairman.

Magnus Östberg verwies auf Bluetooth als fast schon historisches Beispiel dafür, wie aus gemeinsamer Standardisierung ein weltweiter Markterfolg entstehen konnte. Eine ähnliche Kooperationslogik braucht es  aus seiner Sicht auch für die Automobilindustrie, wenn sie Software-defined und AI-defined Vehicles wirtschaftlich skalieren will.

Konkrete Beispiele gab es viele. Eclipse S-CORE, das 2025 auf dem AEK der Öffentlichkeit präsentiert wurde, zeigte, wie Open Source näher an sicherheitsrelevante Serienentwicklung herangeführt werden soll. Die hohe Zahl an Publikumsfragen zu S-CORE – auch wenn es in den Vorträgen nicht explizit darum ging , etwa in einer Frage an Alwin Bakkenes (Volvo) zur möglichen Beteiligung – unterstrich, wie groß das Interesse der Branche an gemeinsamen Software-Grundlagen, Wiederverwendung und qualifizierbaren Open-Source-Bausteinen ist.

Auch auf Halbleiterseite wurde die Rolle offener und skalierbarer Ökosysteme diskutiert. Peter Schiefer,  Leiter der Automotive-Sparte von Infineon, machte deutlich, dass zentrale Rechner allein nicht ausreichen. Das Software-defined Vehicle braucht weiterhin Microcontroller, deterministische Echtzeitsteuerung, funktionale Sicherheit, Energieeffizienz und lokale Intelligenz. RISC-V gewinnt in diesem Zusammenhang als offene Architektur für künftige Automotive-Microcontroller an Bedeutung.

Florian Weig, SVP Purchasing and Supplier Network Digital bei BMW, rückte die Lieferkette in den Fokus. Bei Halbleitern, Software und KI reichen klassische lineare Zulieferbeziehungen immer weniger aus. Initiativen wie CHASSIS (Chiplets), Catena-X und eben S-CORE stehen für neue Formen der Zusammenarbeit entlang tieferer Wertschöpfungsebenen.

„OEMs brauchen mehr Flexibilität bei Community-basierten Standards“

Open Source wird mehr und mehr zum strategischen Hebel für SDV-Plattformen. Dr. Martin Wagner von BMW erklärt im Interview, welche Rolle Community-basierte Entwicklung, automatisierte Safety-Prozesse und offene Standards dafür spielen.

Organisation entscheidet über Umsetzung

Viele Speaker waren sich einig: Die Technik ist anspruchsvoll, doch die Organisation entscheidet oft darüber, ob Transformation gelingt. Strukturen, Entscheidungswege, Verantwortlichkeiten und Unternehmenskultur werden damit zu zentralen Faktoren für die Wettbewerbsfähigkeit.

Joachim Langenwalter schlug den Bogen zum ersten Punkt und machte deutlich, dass Geschwindigkeit vor allem eine Organisationsfrage ist. Wer schneller lernen will, muss Silos abbauen und Entscheidungswege verkürzen. Dafür reicht es nicht, Prozesse nur effizienter zu machen. Unternehmen müssen Rückmeldungen aus Entwicklung, Test, Produktion und Markt so zusammenführen, dass daraus echte Lernzyklen entstehen. Domänenexperten brauchen dabei mehr Nähe zu den Entscheidungen, weil sie technische Zielkonflikte oft früher erkennen als zentrale Gremien.

Die AUTOMOBIL-ELEKTRONIK 03/2026 ist da!

Lesen Sie jetzt die aktuelle Ausgabe der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK als E-Paper. Es erwarten Sie Fachartikel und Kurzberichte rund um die Themen Safety, Security, SDV sowie ein Themenspecial Elektrifizierung.

Ned Curic beschrieb diesen Wandel aus Sicht von Stellantis. Dort geht es darum, Softwareentwicklung stärker auf klare Verantwortlichkeiten auszurichten. Teams sollen weniger Zeit damit verbringen, Komplexität intern zu verwalten, und mehr Zeit darauf verwenden, Funktionen zuverlässig ins Fahrzeug zu bringen. Moderne Tools und Automatisierung helfen dabei, doch entscheidend bleibt die Frage, wer am Ende Verantwortung für das Ergebnis übernimmt.

Alwin Bakkenes zeigte anhand der jüngsten Geschichte von Volvo Cars, wie tief eine solche Transformation in die Arbeitsweise eines OEM eingreift. Volvo denkt Softwareentwicklung vom Fahrzeug im Feld her: Was im realen Betrieb passiert, fließt wieder in Entwicklung, Absicherung und Updates zurück. Damit verschiebt sich auch die Bedeutung des SOP. Das Fahrzeug ist zu diesem Zeitpunkt nicht fertig entwickelt, sondern tritt in eine Phase kontinuierlicher Verbesserung ein. Ein Vortrag, der vor allem auf Social Media einiges an Nachhall erzeugte.

„Das KI-definierte Fahrzeug wird das SDV zum Frühstück verspeisen“

Wenn KI aus der Cloud ins Fahrzeug wandert, müssen Architekturen geringe Latenz, Effizienz und Skalierbarkeit gewährleisten. Harald Kroeger von SiMa.ai erklärt, warum Edge-first-KI die nächste Phase softwaredefinierter Fahrzeuge prägen wird.

Das Auto wird zur orchestrierten Erfahrung

Ein weiterer roter Faden des AEK 2026 war die Frage, wie Nutzer die technologischen Veränderungen im Fahrzeug tatsächlich erleben. Premiumqualität entsteht heute zunehmend dort, wo digitale Dienste verlässlich funktionieren, Bedienung intuitiv bleibt und das Fahrzeug den Kontext seiner Insassen versteht. Mechanische Präzision bleibt zwar wichtig. Doch sie wird ergänzt durch eine digitale Erfahrung, die im Alltag spürbar entlastet.

Jørgen Behrens, Vice President und General Manager Google Maps Automotive, zeigte, wie Maps im Fahrzeug über klassische Navigation hinauswächst. Es geht schlicht nicht mehr nur darum, von A nach B zu kommen. Das System soll Fahrten verständlicher machen, die richtige Spur rechtzeitig anzeigen, Ladeplanung in den Alltag integrieren und auf natürliche Sprache reagieren. Mit Gemini-basierter Interaktion wird Navigation stärker zu einem digitalen Begleiter, der Informationen bündelt und die kognitive Belastung des Fahrers reduziert.

Wie der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress zur Bühne der E/E-Branche wurde

1992 diskutierte die Branche in Augsburg über Elektronikstrukturen, Modularisierung und Diagnose. Aus dieser E/E-Pionierzeit entstand der AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress, der bis heute zeigt: Ohne Systemdenken fährt kein Auto.

Ivo Muth, Executive Vice President Audi China R&D, ordnete ein, wie unterschiedlich Kundenerwartungen und digitale Ökosysteme regional ausfallen können. Besonders in China ist das Auto längst enger mit digitalen Plattformen, Apps und Alltagsdiensten verbunden. Für globale Fahrzeugarchitekturen bedeutet das eine schwierige Balance: Sie müssen weltweit skalieren können und zugleich lokale digitale Ökosysteme ernst nehmen. Ein Fahrzeug, das in Europa überzeugend wirkt, muss in China andere Gewohnheiten, Dienste und Interaktionsmuster abbilden.

Christian Sobottka (Harmann) rückte diese Entwicklung auf die Ebene der Gesamterfahrung. Er machte deutlich, dass Differenzierung immer stärker daraus entsteht, wie gut die einzelnen Systeme im Fahrzeug zusammenspielen. Fahrer und Passagiere erleben keine getrennten Technologiebereiche. Sie spüren, ob der Innenraum hilfreich reagiert, ob Informationen zur richtigen Zeit erscheinen, ob Klang, Anzeige, Assistenz und KI ein stimmiges Gesamtbild ergeben. Genau dort entscheidet sich, ob digitale Fahrzeugfunktionen als Mehrwert wahrgenommen werden oder als digitaler Balast.

Alles zur Automotive Computing Conference

Die Automotive Computing Conference konzentriert sich auf die Herausforderungen der Sicherheit, der funktionalen Sicherheit, der Cloud-Konnektivität und der zunehmenden Komplexität des Fahrzeugdesigns. Das Ziel ist es, traditionelle Ansätze zu revolutionieren und an die Bedürfnisse der Automobilindustrie anzupassen. Hochkarätige Referenten werden am 18. und 19. November 2026 in München in die Welt des Automotive High Performance Computing eintauchen und ein breites Spektrum an Aspekten abdecken.

Weitere Infos zur Automotive Computing Conference gibt es hier oder auf dem LinkedIn-Kanal.

Zudem findet 2026 auch die 3. ACC in Amerika am 25. und 26. März 2026 in Detroit statt.

Halbleiter rücken in den strategischen Kern

Der AEK 2026 zeigte auch, wie stark Halbleiter inzwischen in den strategischen Kern der Automobilindustrie rücken. Für Software-defined und AI-defined Vehicles reicht es nicht, einfach immer mehr Rechenleistung ins Fahrzeug zu bringen. Entscheidend ist, wo diese Rechenleistung sitzt, wie Daten bewegt werden, wie viel Energie dafür benötigt wird und wie Safety und Security in der Architektur abgesichert bleiben.

Peter Schiefer, President & CEO der Automotive Division von Infineon Technologies, fasste diesen Gedanken mit dem Begriff „right compute“ zusammen. Gemeint ist ein pragmatischer Architekturansatz: Zentrale Rechner übernehmen nicht jede Aufgabe im Fahrzeug. Manche Funktionen gehören in zonale Controller, andere bleiben bei Microcontrollern oder intelligenten Endpunkten näher am Sensor oder Aktor. Die Architektur muss daher leistungsfähig, echtzeitfähig, energieeffizient und wirtschaftlich skalierbar zugleich sein. Sein Wortspiel „Rock around the SoC“ blieb im Gedächtnis und wurde sogar in Alfred Vollmers Zusammenfassung wieder aufgegriffen.

Dr. Ahmad Bahai, Senior Vice President und Chief Technology Officer bei Texas Instruments, argumentierte aus einer ähnlichen Richtung, legte den Schwerpunkt aber stärker auf verteilte Intelligenz. argumentierte aus einer ähnlichen Richtung, legte den Schwerpunkt aber stärker auf verteilte Intelligenz. KI im Fahrzeug entscheidet sich nicht allein an TOPS-Werten. Ebenso wichtig ist, wie schnell Daten verfügbar sind, welche Bandbreite benötigt wird und wie viel Energie die Verarbeitung kostet. In vielen Fällen entsteht der größte Nutzen dann, wenn Intelligenz näher an den Ort rückt, an dem Daten entstehen: etwa an den Sensor, in den Edge-Knoten oder in eine lokale Steuerung. Cloud und zentrale Rechner bleiben wichtig, doch sie sind nur Teile einer größeren Architektur.

Auch das hochwertig besetzte Chiplet-Panel am ersten Tag und Aish Dubey, Vice President und General Manager High Performance Computing SoC bei Renesas, machte deutlich, dass neue Halbleiterkonzepte nicht isoliert betrachtet werden können. Chiplets sind für die Automobilindustrie mehr als eine Packaging-Variante. Sie berühren die gesamte Systemarchitektur: Wie lassen sich Funktionen sinnvoll aufteilen? Welche Bausteine können wiederverwendet werden? Wie bleiben Safety, Software-Portabilität und Kosten beherrschbar? Erst wenn diese Fragen zusammen beantwortet werden, können Chiplets im Fahrzeug ihren Nutzen entfalten.

„Chiplets ermöglichen einen echten Top-down-Designansatz“

Chiplets gelten als möglicher Schlüssel für skalierbare und flexiblere Fahrzeugplattformen im SDV-Zeitalter. Michael Schaffert von Bosch erklärt, wo die Technologie Mehrwert schafft und welche Hürden einer breiten Industrialisierung noch im Weg stehen.

Fünf Lehren aus Ludwigsburg

Der AEK 2026 hat gezeigt, an welchen Stellen der Handlungsdruck besonders groß ist. So blieb vom Jubiläum in Ludwigsburg weniger der Blick zurück als der Blick auf das, was jetzt ansteht. Die Branche kennt ihre Themen, ihre Baustellen und ihre Wettbewerber. Die Energie im Raum war spürbar. Entschuldigen Sie die oft bemühte Floskel, aber hier trifft sie des Pudels Kenr: Entscheidend wird nun, ob die Industrie die PS auf die Straße bekommt.

Eine erste Antwort darauf wird der nächste AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress geben. Am 22. und 23. Juni 2027 trifft sich die Branche wieder in Ludwigsburg. Dann wird sich zeigen, welche Architekturen weiter gereift sind, welche Kooperationen tragen und wo aus den vielen Ankündigungen bereits konkrete Umsetzung geworden ist.

Vielleicht ist dann auch die Stimmung etwas festlicher. Das 30. Jubiläum war vor allem eine Standortbestimmung unter Druck. Der 31. AEK könnte die Gelegenheit werden, erste Fortschritte zu feiern und die Party ein Jahr später nachzuholen.

„Lidar funktioniert sehr gut – aber es ist einfach zu teuer.“

SDV, KI und Lidar sollen das Auto neu definieren. Doch der Weg in skalierbare Plattformen bleibt steinig. Woran es bei Architektur, Wertschöpfung und Lidar noch hakt, erklärt MicroVision-CEO Glen DeVos im Interview.