Wie sich die Transformation der Auto-Industrie bewältigen lässt

Schon das Motto des 26. Automobil-Elektronik Kongresses – „The Automotive Industry on its Way to the Software-Defined Car” bringt als Leitmotiv den Wandel zum Ausdruck. Und so fand sich dieser Gedanke auch in zahlreichen Präsentationen und Vorträgen.

Zum Beispiel bei Joachim Langenwalter vom Autohersteller Stellantis. Mit Bezug auf Stellantis‘ Plattform STLA X sagte der SVP Engineering des OEMs: „Manche sehen in uns einen Dinosaurier, daher ist das (die Plattform STLA X, die Redaktion) eine Transformation.“ Auch Zulieferer wie Harman Automotive oder ZF sehen sich inmitten einer massiven Transformation in der es gilt, den richtigen Umgang damit zu finden.

ZF-Entwicklungschef Dirk Walliser stellte die Daten- und Softwareplattform OZEAN seines Unternehmens als „Herzstück unserer Transformation“ vor. Christian Sobottka von der Automotive Division von Harman International beschrieb die Größe dieser Herausforderung: „Unsere Industrie befindet sich in einer tiefgreifenden Umgestaltung“, sagte er in seinem Vortrag „Consumer Experiences – Automotive Grade.“ Die Sicht der Kunden auf das Auto habe sich massiv geändert. Statt der Leistungsentfaltung sei nun die Benutzererfahrung, die User Experience, das wichtigste Kriterium. Aber „diese Transformation ist keine Bedrohung, sie bietet vielmehr enorme Chancen“, erklärte der Harman-Manager. Ebenfalls als Chance begriff Christoph Hartung, Chef der Bosch-Tochter ETAS den anstehenden Wandel der Branche. „Um es zusammenzufassen: Wenn wir diese Transformation vorantreiben wollen, müssen wir jetzt damit beginnen“, sagte Hartung in seinem Vortrag, zum Thema „Let ́s Build an Ecosystem to Enable the Software-defined Vehicle!“

Ganz in das Zentrum seines Vortrags hatte Christof Horn, Chef der Abteilung Automotive & Transformation (sic!) der Beratungsfirma Accenture, das Thema Transformation gerückt. Sein Anliegen war es, einen Leitfaden mit Praxisbeispielen beim ideellen Wandel der Branche hin zum software-definierten Auto zu vorzulegen. Dazu verdeutlichte er zunächst die Größe der Aufgabe für OEMs und Tier-1-Zulieferer.

Ein Vergleich mit dem Smartphone liegt da nahe, da im Zusammenhang mit der bevorstehenden Transformation immer wieder die Rede ist vom „Smartphone auf Rädern“, welche das Software-definierte Auto darstellen soll. „Wenn man das mit dem Smartphone vergleicht“, so Horn, stelle man fest, dass das Ökosystem des letzteren sehr ausgereift sei, es biete viele Funktionen und Dienste kostenlos. „Es ist gut vorstellbar, das alles auf das Auto zu übertragen“, sagte Horn. „Die Frage ist: Wie schnell sind wir? Die Time-to-market ist immer noch zu lang.“

20 Jahre Autosar seien zwar ein Erfolg für die Autoindustrie, aber ein Vergleich mit Android falle ernüchternd aus. „Wir haben (in der Autoindustrie) ungefähr 60 verschiedene Betriebssysteme, und sie sind alle nicht miteinander kompatibel. Wir sind immer noch dabei, all das zu orchestrieren und zu skalieren“, lautet Horns Bilanz. Android sei nämlich skalierbar, portierbar (weil nicht hardwaregebunden), effizient zu implementieren (SDKs und Test-Libraries vorhanden), aber durch seine reduzierte Komplexität sei es auch schnell, und es verfüge über eine breite Community. Im Hinblick auf die verschiedenen Betriebssysteme in den Entwicklungslabors der OEMs gebe es dagegen noch zahlreiche Aspekte zu klären. So sei noch unklar, ob die Branche dem Einsatz von Legacy-Software oder einer besseren Skalierbarkeit den Vorzug gäbe. Weiterhin sei es unklar, ob bei der Entwicklung dieser Software der Portabilität oder der Kostenoptimierung der Vorrang eingeräumt werde. Zudem, so Horn, beherrschen OEM-spezifische Frameworks die Szene.

Zahlungsströme, die aus digitalen Angeboten der Autos resultieren, sind noch zu weit entfernt, konstatierte Horn. „Die Wahrheit ist: Was wir den Kunden liefern, ist nicht attraktiv genug.“ Diese digitalen Einkommensströme werden heute von den OEMs noch nicht wirklich intensiv genutzt, doch in der nächsten Dekade werden sie an Bedeutung gewinnen – sofern die Industrie ihre Hausaufgaben macht.

Der Accenture-Experte hatte unter Management-Gesichtspunkten eine Reihe von Transformations-Aufgaben zusammengestellt, die für die Realisierung des Software-definierten Fahrzeugs von großer Bedeutung sind. Beispiel Profit-Pools: „Die Profit -Pools, die wir gewohnt sind, gründen sich auf Technologie. Die OEMs müssen lernen, dass sich Erfolg auch aus Geschäftsmodellen erzielen lässt.“, mahnte Horn. Aber was braucht man, um dorthin zu kommen? Soll sich die Autoindustrie eher wie die großen Digitalkonzerne aufstellen? Oder wie der Konkurrent Tesla, der sich bekanntlich schon in größerem Umfang auf digitale Geschäftsmodelle stützt? Weder, noch, lautet der Rat des Experten. „Die OEMs sollten ihre relevanten Kontrollpunkte sorgfältig auswählen, und diese Kontrollunkte sollten konsistent sein“, riet Horn. Unter den Begriff Kontrollpunkte fallen in diesem Zusammenhang Assets wie Mobilitätsservices, Fahrzeuge, Finanzierungen, aber auch User-Schnittstelle oder digitaler Content – und das sind nur einige davon. Dabei müsse ein Blickwechsel der Autohersteller auf die Art der Gewinnerzielung stattfinden. „Wir glauben alle, das Fahrzeug sei der Mittelpunkt des Universums, um das einige nette Extras herum kreisen“, sagte Horn. Doch in der Neudefinierung des Produkts Auto liege die vielleicht größte Aufgabe im Rahmen der bevorstehenden Transformation. Statt ein Fahrzeug mit einigen Extras werde die Industrie künftig ein „System aus Systemen“ verkaufen.

In den gleichen Kontext fällt die Umgestaltung der Architektur der Fahrzeuge – und zwar nicht auf technischer Ebene, sondern unter Business-Gesichtspunkten Der Analyse Horns zufolge geht es dabei darum, aus den heute vorherrschenden vertikal strukturierten Silos zu einer horizontalen Schichtung zu kommen – nur so lasse sich die erforderliche Skalierbarkeit erzielen. „Es gibt zu viele Altlasten“, monierte der Experte. „Baukasten und modulare Strategien sind neu zu bewerten.“ Ähnliches gelte für die Softwareentwicklung in der Autoindustrie. An die Stelle der bekannten Wasserfall-Modelle müssten moderne Verfahren wie Continuous Delivery treten. Last but not Least sei eine Neujustierung der Entwicklungssteuerung vorzunehmen – vom heute dominierenden Gedanken „Fahrzeug zuerst“ zu „Skalierbarkeit zuerst“, so die Liste der Hausaufgaben für eine gelungene Transformation. „Um das alles zusammenzubringen, brauchen wir eine Art Masterplan“, resümierte Horn.