Live-Ticker zum AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2025 (AEK)

Fazit zum AEK 2025 – Tag 2

Auch der zweite Kongresstag hat geliefert: Die Diskussionen drehten sich um konkrete Architekturen, KI-Anwendungen und neue Geschäftsmodelle – mit klarer Botschaft: Wer nicht radikal denkt, verliert den Anschluss.

• Geely und Mercedes-Benz gaben tiefe Einblicke in moderne E/E-Architekturen. Während Geely mit TS3 eine skalierbare Plattform für über 50 Modelle aufzeigt, setzt Mercedes auf eine Cloud-native DevOps-Strategie mit Observability, OTA und echtem CI/CD.
• KI auf allen Ebenen: Harman, Continental und CorrActions demonstrierten, wie KI zum empathischen Fahrbegleiter wird, zur Entscheidungsinstanz für autonome Trucks oder zur Sicherheitsinstanz für kognitive Zustände.
• Agenten, die zusammenarbeiten: Microsoft zeigte eindrucksvoll, dass der nächste Effizienzschub nicht durch einzelne Tools, sondern durch orchestrierte Multi-Agenten-Systeme kommt.
• Bidirektionales Laden ist keine Zukunftsmusik mehr – sondern entscheidender Bestandteil der Energiewende. FEV belegt: Technisch machbar, wirtschaftlich sinnvoll, ökologisch notwendig.
• Neue Kooperationsmodelle und die Chiplet-Vision von imec zeigen, dass Europa wieder Ambitionen fasst. Der „Airbus für Automotive Computing“ ist mehr als ein Buzzword – es ist ein strategischer Hebel für technologische Souveränität.
• Systemische Zuverlässigkeit rückt in den Fokus: Die Abschlussstatements von IEEE, AMD und VicOne machten klar, dass KI und SDV ohne robuste Security- und Safety-Konzepte nicht skalierbar sind.

Damit endet unser Live-Ticker vom AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2025. Wir freuen uns auf ein Wiedersehen beim 30. AEK am 16. und 17. Juni 2026 – live vor Ort, remote oder hier im Ticker.

Abschiedsworte von Ricky Hudi zum AEK 2025

Ricky Hudi verabschiedete sich mit einem klaren Dank an alle Teilnehmenden – sowohl vor Ort als auch virtuell – und würdigte das Engagement bis zur letzten Minute. Unter dem Leitthema „Navigating through Global Complexity“ sei deutlich geworden, wie essenziell Architektur- und Plattformlösungen für die Skalierung softwaredefinierter Fahrzeuge seien. Besonders betonte er die internationale Ausrichtung des Kongresses, mit 17 internationalen und 14 nationalen Top-Speakern. Ein Meilenstein war für ihn die Vorstellung der S-CORE-Initiative, einer branchenübergreifenden Open-Source-Allianz unter VDA und Eclipse Foundation.

Ein zentrales Thema war die Allgegenwart von Künstlicher Intelligenz – nicht nur im Fahrzeug, sondern auch in Entwicklung, Produktion und Betrieb. Hudi lobte den Mut zur Kollaboration und die Fähigkeit der Branche, auch unter Druck neue Wege zu gehen. „AEK 2025 hat eines glasklar gezeigt: Nur wer Komplexität, Standardisierung und Zusammenarbeit beherrscht, wird führen“, so Hudi. Zum Schluss lud er alle ein, das Jubiläum im kommenden Jahr nicht zu verpassen: Am 16. und 17. Juni 2026 feiert der Kongress sein 30-jähriges Bestehen – live, remote oder im Ticker.

Drei Wege zum Software-defined Vehicle – und was Europa von Asien lernen kann

Im ungeliebten letzten Speakerslot brachte Maria Anhalt, CEO von Elektrobit, die geballte Erfahrung aus zahlreichen SDV-Projekten auf die Bühne und konnte das Publikum noch einmal mitnehmen. Sie ordnete ein, was die Automobilindustrie global trennt und wo sich Chancen eröffnen. Sie stellte drei SDV-Zugänge vor: das User-Experience-getriebene Modell, das Value-first-Prinzip für volumenstarke Plattformen sowie den radikal entkoppelten Full-Stack-Ansatz mit Partnern wie Foxconn.

Vor allem aber nahm Anhalt den asiatisch-pazifischen Raum in den Fokus. Nirgendwo sonst sei die Entwicklung schneller, experimentierfreudiger und der Wille zur Disruption größer. Unternehmen wie Sony demonstrieren, wie in drei Jahren ein Serienfahrzeug samt vernetzter Medienplattform entsteht, getrieben von einem holistischen Verständnis für Nutzerverhalten und digitaler Wertschöpfung. Europa und die USA seien hingegen zögerlicher, stark auf Fahrerfokus fixiert und hätten längere Entwicklungszyklen.

Elektrobit rät zur modularen SDV-Strategie: Nur das entwickeln, was Differenzierung bringt – alles andere besser zukaufen. Erfolgsfaktor sei dabei eine klar definierte Softwarearchitektur mit rückwärtskompatibler Trennung von Software und Hardware. Am Beispiel Sony konnte durch eine flexible Layer-Architektur und Partnerwechsel entlang der Lieferkette rund 30 % Aufwand eingespart werden.

BMW setzt auf holistische KI-Erlebnisse im Fahrzeug

Dr. Olaf Müller, verantwortlich für AI Empowered Experience bei BMW, präsentierte auf der AEK 2025 eine umfassende Vision für KI-gestützte Fahrerlebnisse – mit Fokus auf Konsistenz, Adaptivität und übergreifende Architekturparadigmen. Am Beispiel des kommenden „Neuen Cluster“ zeigte er, wie eine moderne EE-Architektur mit vier Superbrains und domänenübergreifender Middleware die Grundlage für eine adaptive, kontextbewusste Fahrzeugintelligenz schafft.

Zentrale Elemente sind dabei ein modular aufgebauter KI-Layer mit Orchestrierung, Guardrails und GenAI-Funktionalität, eine kontextsensitive Abstraktionsebene für konsistentes Systemverhalten und ein direkter Zugriff auf multimodale Sensordaten – etwa zur Nutzung von Video- und Audio-Streams für KI-Anwendungen wie Lippenlesen. Müller betonte, dass Plattformisierung, Edge-KI, modulare Austauschbarkeit von Foundation Models sowie Kooperation im Ökosystem entscheidend für den künftigen Erfolg seien. Ziel sei eine KI, die nicht als Sammlung einzelner Funktionen agiert, sondern als intelligenter Begleiter im Fahrzeug.

Softwareentwicklung im Zeitalter der Agenten: Effizienz durch orchestrierte KI

In seinem Vortrag auf der AEK 2025 zeigte Dr. Rupert Stützle, General Manager Manufacturing and Mobility EMEA bei Microsoft, anhand konkreter Demos, wie KI bereits heute die gesamte Entwicklungspipeline im Automotive-Bereich unterstützen kann – von der Anforderungsextraktion über die Codegenerierung bis hin zu Test und Validierung.

Mit Tools wie GitHub Copilot oder dem Microsoft Analyst lassen sich bereits heute funktionale Skizzen automatisiert in Code umsetzen, Bugs identifizieren und beheben sowie Fahrzeugdaten in Echtzeit analysieren. Besonders eindrucksvoll: die Entwicklung eines Headunit-Features allein auf Basis einer gezeichneten Skizze – inklusive Bugfix und Pull Request durch Copilot.

Noch ambitionierter wird es mit der Orchestrierung sogenannter Multi-Agent-Systeme. Stützle präsentierte eine Vision, in der nicht mehr einzelne KI-Agenten parallel agieren, sondern ein übergeordneter Orchestrator die Kommunikation steuert und komplexe Aufgaben entlang des V-Modells delegiert – etwa die regulatorische Prüfung neuer Softwareversionen. Damit könnten künftig ganze Entwicklerteams durch ein agentenbasiertes System unterstützt werden.

Zukunftsarchitekturen für das Software-defined Vehicle: Modular, skalierbar – und (vielleicht) europäisch

In der Paneldiskussion „Computing Architectures of the Future“ diskutierten unter der Leitung von Alfred Vollmer führende Köpfe von RISC-V International, NXP, imec und Synopsys über die zentralen Herausforderungen zukünftiger Fahrzeugrechnerplattformen. Andrea Gallo (RISC-V International), Robert Moran (NXP), Bart Placklé (imec) und Jyotika Athavale (Synopsys) waren sich einig: Die Architektur der Zukunft muss modular, sicher und regional anpassbar sein – bei gleichzeitiger globaler Skalierbarkeit.

Diskutiert wurden unter anderem Chiplet-basierte SoCs, standardisierte ISA-Profile wie bei RISC-V sowie neue Ansätze zur Realisierung sicherer, KI-fähiger und echtzeitfähiger Systeme. Um die Anforderungen an Sicherheit, Zuverlässigkeit und Performance zu erfüllen, brauche es jedoch mehr als technische Exzellenz: Es brauche branchenweite Kooperation.

Besonders konkret wurde Bart Placklé von imec: Für den nächsten AEK kündigte er die Unterzeichnung eines gemeinsamen Memorandums an – mit dem Ziel, ein europäisches Ökosystem für Chiplet-basierte Fahrzeugplattformen zu schaffen. Die Vision: der „Airbus für Automotive Computing“. Ein Schulterschluss, der Europas Halbleiterkompetenzen bündeln und in die Serienentwicklung bringen soll.

Bidirektionales Laden: „Fahrzeuge“ als Speicher für die Energiewende

Dr. Norbert Alt von FEV veranschaulichte eindrucksvoll, wie batterieelektrische Fahrzeuge zum Rückgrat der Energiewende werden können. Angesichts fluktuierender Einspeisung durch Photovoltaik und Windkraft brauche es dringend flexible Speicher – und die Batterien in E-Autos bieten hier enormes Potenzial: Allein in Deutschland werden 2030 rund 100 GWh Kurzzeitspeicher benötigt. Die Fahrzeuge könnten mit ihrer bereits heute verfügbaren Gesamtkapazität einen signifikanten Anteil daran abdecken – sofern die Anbindung an das Stromnetz bidirektional erfolgt. Alt betonte, dass sich die Batterielebensdauer durch Vehicle-to-Grid (V2G) lediglich um etwa 0,25 % reduziere. Wichtiger sei, geeignete Aggregatoren, Kommunikationsschnittstellen und Steueralgorithmen zu etablieren, um Millionen Fahrzeuge netzdienlich einsetzen zu können. Sein Motto: „In Deutschland sagen wir zu Autos ‚Fahrzeuge‘ – aber eigentlich müssten sie ‚Stehzeuge‘ heißen.“

Skalierbare Sicherheit jenseits von Level 2: Provizio setzt auf softwaredefiniertes Radar

Barry Lunn, CEO des irischen Unternehmens Provizio, präsentierte einen neuen Ansatz für kosteneffiziente Sicherheitssysteme im automatisierten Fahren. Der Fokus liegt auf softwaredefiniertem Radar, das mithilfe proprietärer Antennentechnik, DSPs und KI eine 20-fach höhere Auflösung bei deutlich geringeren Kosten ermöglicht, auch mit Standard-Hardware wie dem TI-AWR2944-Chip. Der modulare Aufbau ermöglicht es, unterschiedliche Marktanforderungen flexibel mit denselben Basiskomponenten zu adressieren, etwa durch spezifische Software- und Antennenmodule. Lunn betonte: „Wir liefern 5D-Perception zum Serienpreis – skalierbar, leistungsfähig und sofort einsetzbar.“ In Live-Demos zeigte das Unternehmen, wie es mit nur einem Chip Radarleistungen erzielt, die sonst vier Chips benötigen würden. Auch Anwendungen außerhalb des Automobils, etwa in der Landwirtschaft oder Robotik, sind durch das flexible Konzept möglich.

Künstliche Intuition für mehr Sicherheit – CorrActions analysiert kognitive Zustände per Software

Ilan Reingold, CEO von CorrActions, wurde aufgrund des Kriegs im Nahen Osten digital zugeschaltet – doch seine Botschaft war glasklar: Verkehrssicherheit beginnt im Kopf. Das israelische Unternehmen will Leben retten, indem es kognitive Beeinträchtigungen wie Alkoholintoxikation, Müdigkeit oder mentale Ablenkung frühzeitig erkennt – allein durch Analyse bereits vorhandener Fahrzeugdaten, ganz ohne Kamera oder zusätzliche Sensorik.

Die KI-basierte Lösung nutzt Signale vom Lenkrad, Sitz oder Innenraumradar und erkennt feinste Muster in der Muskelaktivität des Fahrers – etwa, wenn jemand zwar die Augen offen hat, gedanklich aber beim Streit auf der Rückbank oder ganz woanders ist. Die Technologie funktioniert wie ein „Software-Breathalyzer“ und kann sogar Promillewerte schätzen – mit nahezu null Fehlalarmen. Zwei Architekturvarianten – lokal im Fahrzeug oder über die Cloud – ermöglichen sowohl OEM- als auch Flotteneinsätze.

Reingold betonte, dass CorrActions sich aktiv in die Regulierungsarbeit (z. B. Euro NCAP) einbringt. Ziel ist es, das Thema kognitive Sicherheit als festen Bestandteil zukünftiger Fahrzeugsysteme zu verankern. „Was wir tun, ist neu – aber dringend notwendig, um menschliche Schwächen technisch abzufedern“, so sein Appell.

Autonome Trucks im Fokus – Continental denkt Mobilität, Partnerschaft und Geschäftsmodelle neu

Jeremy McClain, Global Vice President bei Continental Autonomous Mobility, präsentierte auf der AEK eine konkrete Blaupause für den Wandel: Anstatt autonomes Fahren als rein technologische Herausforderung zu begreifen, argumentierte er für ein Umdenken auf ganzer Linie: bei Entwicklung, Partnerschaften und Geschäftsmodellen.

Am Beispiel autonomer Lkw, die Continental gemeinsam mit dem US-Unternehmen Aurora realisiert, zeigte McClain auf, warum Level-4-Systeme gerade im Nutzfahrzeugbereich wirtschaftlich besonders relevant sind: Fahrermangel, steigende Logistikkosten und der hohe Druck zur Effizienzsteigerung bieten einen idealen Nährboden für neue Service-Modelle. „Wir müssen unsere Geschäftsmodelle ändern, wenn wir über Trucks nachdenken“, so McClain. Statt klassischer Stückzahlen geht es um Service-Umsätze pro gefahrenem Kilometer – inklusive Hardware-as-a-Service, Sensor-Pods zum Plug&Play-Austausch und einem „AD-Fallback-System“ zur sicheren Fahrzeugkontrolle im Störfall.

Zwischen Robotern, Rhythmus und radikalem Umdenken: Harman über Consumer Experience im Auto

Armin Prommersberger, CTO bei Harman, stellte in seiner pointierten Keynote klar: Die Automobilindustrie muss sich grundlegend neu erfinden, wenn sie im Zeitalter softwaredefinierter Fahrzeuge bestehen will. Statt technischer Spezifikationen und Lastenheften brauche es einen kompromisslosen Fokus auf den Nutzer – nicht nur oberflächlich, sondern tief verankert in Entwicklung, Architektur und Unternehmenskultur. Seine These: Fahrzeuge entwickeln sich zu hochvernetzten Robotern, nicht nur zu Maschinen. Mit Luna, einem KI-basierten Avatar, zeigte er, wie User Experience im Fahrzeug nicht nur personalisiert, sondern auch empathisch gestaltet werden kann – mit Kontextbewusstsein, Echtzeitdaten und proaktivem Verhalten.

Doch damit Luna und vergleichbare Konzepte Realität werden, braucht es massive Rechenleistung, neue Schnittstellen, flexible Toolchains und eine neue Art der Zusammenarbeit. Statt starrer Prozesse fordert Prommersberger „Always Ready“-Produktlinien und deutlich kürzere Innovationszyklen: „Wir leben in 12-Monats-Zyklen. Aus chinesischer Sicht sind 12 Monate schon lang.“

Zum Abschluss brachte er den Wandel auf ein eindrückliches Bild: Die Branche müsse sich entscheiden, ob sie künftig wie ein schneller, anpassungsfähiger Gepard handeln wolle – oder wie ein träger Elefant, der mit seinem eigenen Gewicht kämpft. Nur wer Consumer-Mentalität, agile Produktentwicklung und Systemintegration konsequent vereint, wird sich erfolgreich transformieren.

Cloudifizierung bei Mercedes-Benz: Wie DevOps und CI/CD das Auto zum digitalen Produkt machen

Martin Haselbach, verantwortlich für die Connectivity Cloud bei Mercedes-Benz, machte klar: Die Grenzen zwischen Onboard- und Offboard-Welt verschwimmen. Der Cloud-Experte mit 20 Jahren OEM-Erfahrung sieht die größte Herausforderung – und Chance – darin, die traditionelle Fahrzeugentwicklung und Cloud-native Ansätze wie DevOps, CI/CD und Observability miteinander zu verschmelzen.

Zentrales Element ist dabei das Mercedes-Benz Operating System (MBOS), das eine durchgängige Toolchain für die gesamte Fahrzeugsoftware-Lifecycle ermöglicht – von der Entwicklung bis hin zu OTA-Updates nach SOP. Mit MBOS lassen sich alle Steuergeräte (ECUs) im Fahrzeug über die Luft aktualisieren. Voraussetzung: ein robuster Backend-Stack, der auf Cloud-Plattformen wie AWS, Google Cloud oder Microsoft Azure basiert, ohne sich in Abhängigkeiten („Vendor Lock-in“) zu begeben.

Ein Schlüsselprinzip lautet: „You build it, you run it.“ Die Verantwortung der Entwickler endet nicht bei der Abgabe des Codes, sondern erstreckt sich bis in den Betrieb im Fahrzeug. Dafür braucht es Transparenz, Telemetriedaten und eine Kultur der Beobachtbarkeit („Observability statt Test-first“), um in Echtzeit auf Fehler oder Performanceprobleme reagieren zu können.

Die Strategie: kurze Release-Zyklen, hohe Automatisierung, horizontal und vertikal integrierte Toolchains – mit einer klaren Trennung von Infrastruktur, Services und Applikationen. Mit dieser Cloudifizierung des Autos will Mercedes-Benz den Weg zu kontinuierlichem Mehrwert ebnen: Updates, neue Funktionen und digitale Services über die gesamte Lebensdauer. Denn: „Nach SOP beginnt die eigentliche Reise erst.“

Skalierbar, schnell, sicher: Wie Geely mit TS3 die Fahrzeugarchitektur neu definiert

Geely ist einer der führenden Volumenhersteller in China – mit über 200.000 verkauften Fahrzeugen pro Monat – und steht in einem äußerst wettbewerbsintensiven Markt. „Wenn du im chinesischen Markt nicht wettbewerbsfähig bleibst, verlierst du Kunden und damit den Markt“, betonte Yong Han, Director des Electronic and Electrical Centers im Geely Automotive Research Institute. Dabei versteht sich Geely nicht nur als OEM, sondern als umfassendes Technologieunternehmen mit eigener Entwicklung von Chips, Satelliten und Mobilitätsdiensten.

In seinem Vortrag präsentierte Han die neueste Fahrzeugarchitektur TS3, die mittlerweile in über 50 Fahrzeugmodellen ausgerollt wird – darunter Bestseller wie der Galaxy E5. Die Architektur basiert auf fünf zentralen ECUs (inkl. Superbrain), unterstützt über 90 % Software-Wiederverwendung und ermöglicht eine extreme Skalierbarkeit vom Einstiegsmodell bis zum Premiumsegment. Durch hohe Wiederverwendbarkeit von Soft- und Hardwarekomponenten konnte Geely die Entwicklungszeit für neue Fahrzeuge auf unter 10 Monate senken.

Zentral sei laut Han eine konsequent modulare Architektur mit starker OTA-Funktionalität, integriertem Diagnosesystem und einem hauseigenen Software-Stack („Geely OS Middleware“), der Third-Party-Komponenten wie Vector oder Elektrobit ergänzt. Über 12.000 Softwareentwickler arbeiten konzernweit an dieser Plattform. Trotz hoher Eigenentwicklung bleibt Geely offen für Open-Source-Lösungen – unter der Voraussetzung, dass Qualität, Sicherheit und Effizienz stimmen.

Tag 2 des AEK 2025 startet mit vollem Programm: Nach der Eröffnung geben Geely und Mercedes-Benz Einblicke in moderne E/E-Architekturen und cloud-native Softwareentwicklung. Harman, Continental und CorrActions zeigen, wie neue Partnerschaften, Nutzererlebnisse und KI-basierte Fahreranalyse die Branche verändern. Themen wie bidirektionales Laden, Agenten-KI, künftige Supply-Chain-Modelle und AI-zentrierte Architekturen stehen ebenfalls im Fokus. Zum Abschluss diskutieren Experten über die Rechenarchitekturen der Zukunft. Wir begleiten den Tag wieder im Live-Ticker

Fazit zum AEK 2025 – Tag 1: Die wichtigsten Punkte im Überblick

• KI braucht Kontrolle: VicOne, GlobalLogic und AMD warnen: Generative KI ist kein Wundermittel, sondern eine kritische Komponente mit neuen Angriffspunkten. Wer sie einsetzt, muss Penetrationstests und Laufzeitüberwachung ernst nehmen.
• SDV ist mehr als Hype: Ob MathWorks, Sibros oder BMW – Effizienz entsteht durch systematische Architektur, durchgängige Toolchains und skalierbare Plattformen.
• Open Source als Hebel: Elf Branchengrößen unterzeichnen exklusiv auf dem AEK ein MoU für ein offenes Software-Ökosystem auf Basis von Eclipse S-CORE – ein Meilenstein für europäische Software-Souveränität!
• China zieht durch: Horizon Robotics und AMD zeigen, wie rasch und entschlossen in China automatisiertes Fahren und Edge-KI vorangetrieben werden.
• Branchen-Allianzen nehmen Fahrt auf: Bosch & CARIAD, QNX & TTTech & Vector – überall entstehen neue Kooperationsmodelle zur Bewältigung wachsender Komplexität.
• Zuverlässigkeit wird zur Pflicht: IEEE-Präsidentin Jyotika Athavale mahnte in der Abschluss-Keynote einen systematischen „Dependability Lifecycle“ an – mit On-Chip-Monitoring, KI-gestützter Ausfallprävention und neuen IEEE-Standards wie P2851 als technische Basis für Zuverlässigkeit, Safety und Security im KI-Zeitalter.

Morgen geht’s weiter mit dem zweiten Tag des AEK 2025 – wir berichten wieder live!

Noch mehr Stimmen, Bilder und Eindrücke gibt’s auf dem AEK-LinkedIn-Kanal.

Zuverlässigkeit im KI-Zeitalter: Wie Standards und Silizium auf Sicherheit einzahlen

Jyotika Athavale, Director Engineering Architecture bei Synopsys und Präsidentin der IEEE Computer Society 2024, beleuchtete im letzten Vortrag des Tages die wachsenden Anforderungen an zuverlässige, sichere Systeme im Kontext von Chiplets, KI und softwaredefinierten Fahrzeugen. Sie betonte, dass sich durch immer leistungsfähigere Halbleiter, neue Einsatzszenarien und wachsende Komplexität in Soft- und Hardware ganz neue Risiken ergeben – insbesondere im Bereich Zuverlässigkeit, Funktionale Sicherheit und Cybersecurity.

Ein zentrales Thema war die sogenannte „Dependability Lifecycle“, also ein durchgängiger Lebenszyklusansatz für Safety und Security. Die bestehende Normenlandschaft (z. B. ISO 26262, ISO 21434) definiere zwar die Ziele, lasse aber offen, wie diese konkret umzusetzen sind. Genau hier setzen neue IEEE-Standards wie die P2851-Reihe an, die strukturierte Methoden, Datenformate und Interoperabilität im Engineering fördern sollen.

Mit Blick auf die Praxis zeigte Athavale, wie „in-silicon monitors“ als Echtzeit-Sensoren im Chip helfen können, Alterungsprozesse und Degradationsrisiken frühzeitig zu erkennen – und so proaktiv gegen Ausfälle vorzugehen. Auch das Zusammenspiel mit Packaging-Technologien, neuen Betriebsprofilen und KI-gestütztem Predictive Maintenance wurde adressiert.

Künstliche Intelligenz trifft Cybersicherheit: Wie KI das nächste Risiko für Fahrzeuge werden kann

Mit ordentlich Energie und einem klaren Ziel auf der Bühne: Max Cheng, CEO von VicOne, einem Automotive-Cybersicherheits-Spin-off des globalen Security-Giganten Trend Micro. In seinem Vortrag ging es nicht um die glänzenden Versprechen generativer KI – sondern um deren Schattenseiten. Denn in Chengs Worten: „GenAI isn’t just a tool – it’s a new supplier in the automotive supply chain.“

VicOne warnt: KI birgt massive Risiken – von Prompt Injection über Datenlecks bis zu manipulierten Open-Source-Modellen. Besonders im Fahrzeugbereich, wo GenAI zunehmend für HMI, Assistenzfunktionen und Maintenance-Prognosen genutzt wird, braucht es eine systematische Risikoanalyse. Der Cybersecurity-Ansatz von VicOne beruht auf drei Prinzipien: sicheres Design, Modell-Penetrationstests und laufende Verhaltensüberwachung. Denn: 45 % aller AI-Sicherheitsvorfälle gehen auf fehlerhafte oder absichtlich kompromittierte Modelle zurück. Wer blind ein LLM einbaut, lädt das Risiko direkt mit ins Fahrzeug.

Chen plädiert für einen durchgängigen KI-Sicherheitsstack im Fahrzeug – inklusive AI-Guardian zur Laufzeitüberwachung. Die klare Botschaft: Wer generative KI ins Auto bringt, muss sie wie jede andere kritische Zulieferkomponente behandeln – mit Penetrationstests, Supply-Chain-Audits und Echtzeitüberwachung. Ohne das droht die nächste Sicherheitslücke direkt aus dem neuronalen Netz.

Systemdenken statt Hype: Wie SDV-Entwicklung wirklich schneller wird

Eigentlich hätte Rashmi Gopala Rao von MathWorks India mit auf der Bühne stehen sollen – doch Reisebeschränkungen machten ihr einen Strich durch die Rechnung. So übernahm Dr. Jim Tung, Fellow bei MathWorks, die Bühne allein – mit einer pointierten Botschaft: Wer softwaredefinierte Fahrzeuge (SDVs) wirklich effizient entwickeln will, muss sich auf methodisches Engineering und durchgängige Virtualisierung fokussieren – nicht nur auf neue Buzzwords.

Tung analysierte, warum viele SDV-Prozesse trotz aller Tools und Plattformen ins Stocken geraten: zu viele widersprüchliche Architekturentscheidungen, ineffiziente Toolchains und fehlende digitale Durchgängigkeit. Sein Lösungsvorschlag: digitale Adjazenzen zwischen Teams schaffen, systematisch virtualisieren, offene Standards wie SystemL2 einführen und Automatisierung entlang echter Ingenieursdisziplinen denken.

Nur so sei echte Geschwindigkeit mit Qualität vereinbar – und nicht durch blindes Vertrauen auf KI: „Es gibt viele strukturelle Verbesserungen, die ohne Magie auskommen und genau dort müssen wir anfangen“, so Tung. Sein Credo: Exzellenz entsteht nicht durch Tempo allein, sondern durch systematisierte Handwerkskunst.

Sechs unverzichtbare Fähigkeiten für das SDV-Zeitalter: OTA-Updates neu gedacht

Eric Mekelburg, Chief Revenue Officer von Sibros, präsentierte auf dem AEK sechs zentrale Fähigkeiten, die Hersteller brauchen, um softwaredefinierte Fahrzeuge (SDVs) skalierbar, effizient und kundenfreundlich zu betreiben:

1. Digital Twin / Vehicle Representation: Vollständige digitale Abbildung jedes Fahrzeugs über seinen gesamten Lebenszyklus hinweg – inklusive Softwarestände, Austauschteile und Diagnosedaten.
2. Traceability: Lückenlose Nachverfolgbarkeit jeder Aktion auf jedem Steuergerät – für maximale Transparenz und bessere Testbarkeit.
3. Full Vehicle Updates: Updates müssen nicht nur einzelne ECUs, sondern das gesamte Fahrzeug umfassen – egal ob Entry-Level oder Premium-Modell.
4. Update Efficiency: Differenzielle Updates, automatische Kampagnenplanung und minimale Fahrzeugstillstandszeiten – gestützt durch KI.
5. Permutations Management: Tausende Fahrzeugvarianten werden über ein universelles Software-Packaging beherrschbar gemacht.
6. Closed-Loop Intelligence (Detect-Decide-Act): Fahrzeuge erkennen Probleme selbst, die Cloud analysiert, entscheidet und führt Maßnahmen durch – bis hin zur automatisierten Fehlerbehebung.

Mekelburg betonte die globale Vielfalt der Erwartungen an SDVs – von Europa (Servicequalität, aber keine Zahlungsbereitschaft) bis Asien (günstige Fahrzeuge, aber hohe Affinität zu digitalen Zusatzdiensten). Nur durch flexible, skalierbare OTA-Infrastrukturen lassen sich diese Anforderungen vereinen.

Homogene Chiparchitekturen für das SDV-Zeitalter: Videantis setzt auf einen universellen Kern

Dr. Hans-Joachim Stolberg, CEO von Videantis, stellte in seinem Vortrag eine Architektur für System-on-Chip-(SoC)-Lösungen vor, die speziell für das Software-defined Vehicle (SDV) entwickelt wurde. Anstelle klassischer, heterogener Chipdesigns mit separaten Einheiten für KI, Grafik oder Signalverarbeitung setzt Videantis auf eine homogene Architektur mit einem universellen, hochoptimierten Prozessorkern – dem VMP-Core. Dieser kann durch reine Softwaresteuerung alle relevanten Algorithmusklassen verarbeiten und sich zur Laufzeit flexibel anpassen. So lassen sich laut Stolberg durch dynamische Lastverteilung, bessere Siliziumauslastung und reduzierte Portierungsaufwände signifikante Kostenvorteile erzielen. Besonders im Automotive-Bereich verspricht dieser Ansatz langfristig geringere Entwicklungskosten, mehr Wiederverwendbarkeit von Software und die Reduktion der Anzahl benötigter Tape-outs. Videantis liefert bereits heute serienerprobte Lösungen: Über 20 Millionen Fahrzeuge enthalten bereits Prozessoren auf Basis dieser Architektur. Ziel des Unternehmens ist es, gemeinsam mit OEMs, T1s und Chipdesign-Partnern skalierbare, kosteneffiziente Plattformen für das SDV-Zeitalter bereitzustellen.

Generative KI im Automobilbereich: Chancen für Qualität, nicht für Kontrolle

„Heute sollte generative KI nicht als Ersatz für den Menschen in sicherheitskritischen Systemen verstanden werden“, stellte Dr. Jim Walsh, CTO von GlobalLogic, auf der Bühne klar. Trotzdem verändert die Technologie bereits jetzt massiv, wie Software entwickelt wird – zumindest dort, wo keine funktionale Sicherheit auf dem Spiel steht.

Walsh betonte, dass die Ära des klassischen, zeilenweise programmierten Codes ihrem Ende entgegengeht. Stattdessen dominieren künftig intelligente Assistenzsysteme, die automatisiert Anforderungen in Architekturen, Code und Tests übersetzen – mit dem Menschen als prüfender Instanz im Loop. GlobalLogic arbeitet mit OEMs und Tier-1s ebenso wie mit Banken, Telcos und Medtech-Unternehmen – überall zeichnet sich derselbe Umbruch ab.

In sicherheitskritischen Domänen wie Lenk- oder Bremssystemen sieht Walsh jedoch klare Grenzen. Dort gehe es nicht um Effizienz, sondern um Verlässlichkeit. GenAI solle hier nicht zur Automatisierung, sondern zur Qualitätssicherung beitragen – etwa bei der Generierung robuster Tests, der automatisierten Analyse von Fehlfunktionen oder der Reduktion menschlicher Flüchtigkeitsfehler.

In einer Demo zeigte Walsh live, wie ein generatives System Testfälle aus einem 700-seitigen Pflichtenheft erzeugt, sie an einer realen ECU ausführt, fehlschlägt, analysiert und anschließend automatisch korrigiert – alles ohne menschliches Zutun, bis zur finalen Verifikation. „Der Mensch definiert das Ziel, die KI übernimmt den Rest – aber niemals ohne Kontrolle“, so Walsh. Sein Appell an die Branche: Wer GenAI heute nur als Sparmaßnahme betrachtet, verkennt ihr eigentliches Potenzial. „Nutzen Sie sie, um Qualität zu steigern – nicht um Kontrolle abzugeben.“

KI vom Rechenzentrum auf die Straße bringen: AMD über die Zukunft von Edge-AI im Fahrzeug

In seiner mitreißenden Keynote präsentierte Dr. Salil Raje, SVP & GM of Adaptive and Embedded Computing Group bei AMD, den klaren Fahrplan des Unternehmens für KI im Fahrzeug mit Fokus auf AI am Edge. Während große Sprachmodelle bisher vor allem in der Cloud liefen, sieht AMD die Zukunft in der intelligenten Fahrzeugarchitektur, in der KI lokal in Echtzeit agiert. Denn: Entscheidungen auf der Straße dulden keine Verzögerung.

Raje betonte, dass die Anforderungen an Rechenleistung, Effizienz und Softwareintegration gerade im Automotive-Bereich massiv steigen, besonders durch den Übergang zu generativer KI. AMD begegnet dem mit einem adaptiven und heterogenen Compute-Ansatz, der flexibel auf unterschiedliche Anforderungen im Fahrzeug (von ADAS bis Infotainment) reagieren kann. Zentral sei dabei die Verkürzung der Entwicklungszyklen um ganze 1000 Tage, um mit der Innovationsgeschwindigkeit in China mithalten zu können.

Mit ihrer offenen Toolchain, starker Edge-Performance und Chiplet-Technologie sieht sich AMD gut positioniert, um die Transformation zum softwaredefinierten Fahrzeug mitzugestalten von der Cloud bis auf die Straße.

Dr. Liming Chen bringt Chinas Perspektive aufs automatisierte Fahren

Dr. Liming Chen, President von Horizon Robotics, zeigte auf der Bühne eindrucksvoll, wie schnell und entschlossen China die Entwicklung rund um automatisiertes Fahren vorantreibt. Statt klassischer SAE-Level sprach er über Nutzerdimensionen wie „safe to use“ oder „love to use“ – und machte deutlich, dass Urban NOA (Navigation on Autopilot) in China kurz vor dem Durchbruch steht. Horizon verfolgt dafür einen ganzheitlichen Ansatz: eigens entwickelte Automotive-SoCs, Transformer-basierte End-to-End-Software, ein preisgekröntes HMI und ein klarer Fokus auf Kostenreduktion und Skalierbarkeit.

In einem Live-Demo-Video zeigte Chen, wie ein Horizon-System im dichten Stadtverkehr von Shanghai sicher navigiert – mit 11 Kameras, günstiger Sensorik und seriennaher Software. Laut Chen ist „Smartification“ die nächste Evolutionsstufe der Branche – eine Kombination aus smarter Hardware, KI-optimierter Software und intelligenten Agentensystemen im Fahrzeug. Horizon will nicht nur mithalten, sondern weltweit Standards setzen: Bis Ende 2025 sollen über 10 Mio. Fahrzeuge mit Horizon-Technik auf Chinas Straßen rollen. Seine zentrale Botschaft: China steht beim automatisierten Fahren kurz vor dem nächsten Tipping Point – und Horizon Robotics liefert die technische Grundlage dafür.

Live vom AEK 2025: Automobilindustrie besiegelt Open-Source-Zusammenarbeit

Auf der Bühne des AEK 2025 in Ludwigsburg wurde heute – man möchte sagen erneut – ein bedeutender Meilenstein für die europäische Fahrzeugsoftware-Entwicklung gesetzt: Elf führende Unternehmen aus der Automobilbranche unterzeichneten ein Memorandum of Understanding zur Gründung eines gemeinsamen Open-Source-Ökosystems für automotive Software. Mit dabei: BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen, Bosch, ZF, Continental, ETAS, Vector, Valeo, KPIT, und Elektrobit – koordiniert vom VDA unter dem Dach der Eclipse Foundation im Rahmen des S-CORE-Projekts.

Ziel der Initiative ist es, softwarebasierte Innovationen in der Branche schneller, effizienter und robuster umzusetzen – auch im Angesicht geopolitischer Unsicherheiten und wachsender internationaler Konkurrenz. Statt wie bisher jede Komponente einzeln zu spezifizieren, setzt man künftig auf einen Code-First-Ansatz: Es wird reale Software bereitgestellt – lauffähig, zertifizierbar und wiederverwendbar.

Was auf der Bühne gesagt wurde:

BMW betonte, dass Open Source ein moderner Weg zur Standardisierung sei – weniger PowerPoint, mehr produktiver Code. Mercedes-Benz lobte das entstandene Forum unter VDA-Schirmherrschaft, das es ermögliche, branchenübergreifend offen zu kooperieren. ZF hob hervor, wie wichtig es sei, jetzt konkrete Ergebnisse zu liefern – auch durch internationale Ausweitung. Continental erinnerte daran, dass man schon vor drei Jahren auf dem AEK erste Impulse dafür gesetzt habe und nun einen sicheren, skalierbaren Stack aufbauen wolle. Volkswagen nannte drei zentrale Vorteile: schnellere Markteinführung, Reduktion von Entwicklungsaufwand durch Wiederverwendung – und die Möglichkeit, sich endlich wieder auf echte Differenzierung im Fahrzeug zu konzentrieren.

Worum es geht:

Die Initiative zielt nicht nur auf technologische Effizienz, sondern auch auf die Stärkung der europäischen Souveränität in der Fahrzeugsoftware. Der Open-Source-Stack soll funktionale Sicherheit (FuSi), Cybersecurity und Interoperabilität mit Standards wie AUTOSAR gewährleisten – und bis 2026 für erste Serienplattformen, etwa im Bereich autonomes Fahren, bereitstehen. Klar wurde: Diese Bühne war mehr als Symbolpolitik. Hier wird ein neues Fundament für die Softwareindustrie im Automobil gelegt – offen, kooperativ und codebasiert. Weitere Partner aus Europa und der Welt sind ausdrücklich eingeladen, mitzuwirken.

AEK 2025: Strategien für globale SDV-Architekturen im Spannungsfeld von Effizienz, Wettbewerb und Wandel

In einer hochkarätig besetzten Paneldiskussion auf dem AEK 2025 wurde deutlich: Die Automobilindustrie steht vor der Herausforderung, softwaredefinierte Fahrzeugarchitekturen global skalierbar, technologisch zukunftsfähig und wirtschaftlich tragfähig zu gestalten – trotz wachsender regionaler Unterschiede, geopolitischer Risiken und steigendem Entwicklungsdruck.

Ein zentrales Thema war die Balance zwischen Standardisierung und Differenzierung. Während viele Unternehmen bemüht sind, ihre Basissysteme weltweit möglichst einheitlich zu halten, werden spezifische Funktionen zunehmend lokal angepasst – etwa Navigation, Sprachassistenz oder Nutzeroberflächen. Dieser modulare Ansatz soll Skalierung ermöglichen, ohne die Kundenbedürfnisse in den Regionen aus dem Blick zu verlieren.

Diskutiert wurde auch, wie Plattformarchitekturen effizienter gestaltet werden können. Probleme entstehen häufig beim Übergang von der Plattform- zur Applikationsebene – also dort, wo generische technische Lösungen auf konkrete Produktanforderungen treffen. Klare Schnittstellen, bessere Abstimmung und ein Umdenken in Entwicklungsprozessen gelten als zentrale Hebel.

Ein weiterer Fokus lag auf der Rolle von Künstlicher Intelligenz, die zunehmend architekturprägend wirkt – insbesondere durch Anforderungen an Datenverarbeitung, Modularität und domänenübergreifende Kommunikation. Gleichzeitig wurde betont, dass Open-Source-Ansätze, richtig eingesetzt, die Entwicklungszeit verkürzen und Ressourcen freisetzen können.

Nicht zuletzt wurde der kulturelle Wandel thematisiert: Die Branche bewegt sich weg von klassischen Top-down-Strukturen hin zu offeneren, kooperativen Arbeitsmodellen – ein Prozess, der oft schwieriger ist als jede technologische Transformation. Entscheidend sei, Verhalten und Zusammenarbeit genauso konsequent zu modernisieren wie Software und Hardware.

Fazit der Runde: Einheitliche Architekturen bleiben ein Ziel, sind aber kein Dogma. Entscheidend ist die Fähigkeit, flexibel zu skalieren, partnerschaftlich zu arbeiten und globale Komplexität sinnvoll zu beherrschen. Ein leistungsfähiges Ökosystem aus OEMs, Zulieferern und Technologiepartnern wird dabei zum Schlüssel für Wettbewerbsfähigkeit und Innovationskraft.

KPIT: Virtuelle und reale Testwelten gemeinsam denken

In seinem Talk sprach Anup Sable, CTO und Vorstandsmitglied von KPIT Technologies, über die Herausforderungen und Chancen bei der Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge (SDV). Angesichts des aktuellen Marktdrucks – von schleppender Elektrifizierung über neue Wettbewerber bis hin zu stockenden Kundenzugängen – forderte er ein Umdenken: weniger Emotion, mehr Handlung.

Zentrales Thema war dabei die intelligente Validierung. Sable betonte, dass virtuelle Prüfstände reale Tests nicht ersetzen, sondern ergänzen sollen: „Wir wollen den realen Prüfstand nicht durch den virtuellen ersetzen. Der virtuelle Prüfstand ist eine Ergänzung zum realen – und beide arbeiten zusammen.“ Für ihn ist klar: Nur wer frühzeitig auf virtuelle, automatisierte Tests setzt, kann Fehlerquellen minimieren, Zeit sparen und Qualität sichern – gerade in stressbelasteten SOP-Zeitfenstern.

Er hob außerdem hervor, dass Automatisierung nicht von selbst passiert – man müsse sie aktiv einfordern. Ein funktionierender Entwicklungsprozess sei laut Sable kein Solospiel, sondern eine orchestrierte Zusammenarbeit von Prozess-, Tool- und Validierungsexperten. Auch der Einsatz von Ontologien, KI und semantischer Strukturierung sei entscheidend, um Wissen aus bestehenden Programmen effizient wiederzuverwenden und intelligent ins System zu übertragen.

KPIT setzt auf eine pragmatische Verbindung von Echtzeitdaten, AI-basierten Agenten und einem flexiblen Toolchain-Konzept – mit dem Ziel, SDV-Projekte trotz wachsender Komplexität schneller, sicherer und skalierbarer umzusetzen.

Bosch und CARIAD: KI-gestütztes automatisiertes Fahren in Großserie

Sven Lanwer (Robert Bosch) und Dr. Thomas Günther (Cariad) präsentierten auf dem AEK 2025 ihre gemeinsame Automated Driving Alliance – ein Zusammenschluss zur Entwicklung skalierbarer AD-Systeme von Level 2 bis Level 4, die künftig nicht nur in Premium-, sondern auch in Volumenfahrzeugen weltweit verfügbar sein sollen.

Im Zentrum steht ein datengetriebener Entwicklungsansatz, der Fahrzeuge als Sensorplattformen nutzt. Bis Ende des Jahres sollen über 120 Testfahrzeuge mit Lidar, Radar und Kameras in Europa, den USA und Japan unterwegs sein. Ziel ist es, riesige Datenmengen zu sammeln, auszuwerten und automatisiert in das Systemtraining zurückzuführen. Sven Lanwer betonte: „Wir kommen von Code zu Straße innerhalb von 12 Stunden.“

Die Entwicklung basiert konsequent auf Künstlicher Intelligenz. Thomas Günther sagte dazu: „Wir haben den kompletten Wechsel von regelbasierten zu KI-basierten Systemen vollzogen.“ Die KI verarbeitet Sensordaten, erstellt multimodale Umweltmodelle und plant Fahrmanöver menschenähnlich und situationsabhängig. Dabei werden Validierung, Sicherheit und regulatorische Anforderungen durch ein eigens aufgebautes End-to-End-Testframework abgesichert.

Der modulare Plattformansatz erlaubt es OEMs, flexibel nach Bedarf Funktionen zu skalieren – von assistiertem Fahren bis hin zu vollautonomen Szenarien. Die Alliance setzt damit ein starkes Zeichen für europäische Technologieführerschaft im globalen Wettbewerb um automatisiertes Fahren.

QNX, Vector und TTTech launchen gemeinsame SDV-Basisplattform

Auf dem AEK 2025 stellten QNX, Vector Informatik und TTTech Auto ihre neue Foundational Vehicle Software Platform vor – eine gemeinschaftlich entwickelte, horizontal angelegte Softwarebasis für softwaredefinierte Fahrzeuge (SDV). Ziel der Initiative ist es, die Komplexität bei der Fahrzeugsoftware zu reduzieren und OEMs eine vorkonfigurierte, sichere und hochperformante Plattform zu bieten.

Die Plattform integriert das Betriebssystem und die Virtualisierungslösung von QNX, die Middleware-Komponenten von Vector (u. a. Diagnose, Logging, Kommunikation) sowie den deterministischen Scheduler von TTTech. Dadurch entsteht ein durchgängig abgestimmtes System mit zentraler Safety- und Security-Zertifizierung – anstelle von Einzellösungen mit hohem Integrationsaufwand.

Ein besonderer Fokus liegt auf Performance und Systemeffizienz: So konnten z. B. Kommunikationsprozesse durch die enge Verzahnung der Komponenten um bis zu 30 % beschleunigt werden. Gleichzeitig ermöglicht eine einheitliche Konfigurationsebene eine deutlich vereinfachte Systemintegration.

Die Plattform wird unter einem Commercial Open Source-Modell entwickelt – offen für Beiträge, aber mit kommerzieller Verwertung bei zertifizierten Sicherheitseigenschaften. Stefan Poledna brachte es auf den Punkt: „Wir sind offen für Open-Source-Lösungen – wenn sie besser sind, übernehmen wir sie.“ Ziel ist es, ein belastbares Ökosystem zu schaffen, das OEMs eine schnellere Markteinführung und geringere Integrationslast ermöglicht.

BMWs SDV-Strategie: Skalierbar, modular, global

In seinem Vortrag stellte Stephan Durach, BMW Group, die Grundpfeiler der Softwarestrategie des Unternehmens vor. Im Zentrum steht die neue Panoramic iDrive-Innenraumarchitektur, kombiniert mit vier leistungsfähigen Steuergeräten („Super Brains“) und einer zonalen Fahrzeugarchitektur. Diese erlaubt nicht nur deutlich effizientere OTA-Updates, sondern reduziert auch die Komplexität im Fahrzeug – beispielsweise durch eine drastische Reduktion der Kabelbaum-Varianten um den Faktor 3000.

Im Softwarebereich verfolgt BMW das Prinzip „build once, deploy everywhere“: Eine zentrale Plattform bildet die Grundlage, darüber werden je nach Region unterschiedliche Partnerlösungen integriert – etwa Mapbox im Westen oder Huawei in China. Die Nutzeroberfläche bleibt dabei markenspezifisch, die Basistechnologie einheitlich. Datenschutz und Cybersecurity sind dabei „by design“ berücksichtigt. Bereits heute sind über 10 Millionen BMW-Fahrzeuge OTA-fähig und regelmäßig mit neuen Funktionen versorgbar.

Durach betonte die Bedeutung einer klaren Softwarearchitektur, Wiederverwendbarkeit und globaler Skalierung: „Displays ohne Inhalte sind nutzlos – und Inhalte entstehen nur durch skalierbare, intelligente Software.“

Mercedes-Benz und der Weg zum SDV: Vom Hype zur Realität

Magnus Östberg, Chief Software Officer bei Mercedes-Benz, präsentierte in seiner Keynote den aktuellen Stand der Transformation zum Software-defined Vehicle (SDV). Am Beispiel der komplexen Verkehrssituation in Shanghai illustrierte er die realen Herausforderungen, die ein SDV meistern muss. Zentral ist dabei eine robuste OTA-Infrastruktur mit Ethernet-Backbone, die es ermöglicht, Software unabhängig von der Hardware zu aktualisieren. Dafür wurden IT-Systeme, Produktionsprozesse, Händlernetze und Geschäftsmodelle grundlegend umgebaut.

Östberg differenzierte zwischen drei Arten von Updates: Firmware, Feature-Updates und sofortige Cloud-Services – letzteres als Schlüssel zur Wettbewerbsfähigkeit. Die Konkurrenz, insbesondere aus China, zwingt zu mehr Agilität und Individualisierung. Mercedes begegnet dem mit global skalierbarer Architektur und engerer Zusammenarbeit im Open-Source-Umfeld. Mit der Öffnung ihrer Diagnosesoftware über die Eclipse-Community will Mercedes Standards mitgestalten und Innovation beschleunigen. Sicherheit bleibt dabei oberstes Gebot: Cyberschutz ist tief in der Architektur verankert, AI-generierter Code wird nur bei klarer Regelkonformität eingesetzt.

Globale Komplexität meistern: E/E-Architekturen als Schlüssel zur Zukunft der Mobilität

Die diesjährige AEK steht unter dem Motto: „Navigating through global complexity – architecture and platform solutions for scaling SDVs“. Ricky Hudi stellt in seiner Eröffnungsrede klar, dass die Automobilbranche vor massiven Herausforderungen steht – von der Pandemie über Chipmangel und den Krieg in der Ukraine bis hin zu geopolitischen Spannungen, Handelskonflikten und disruptiven Technologien wie künstlicher Intelligenz. In diesem zunehmend komplexen Umfeld wird es entscheidend, eine globale, skalierbare E/E-Architektur zu etablieren, die sowohl strategische als auch operative Anforderungen erfüllt. Das Advisory Board hat deshalb bewusst den Einfluss geopolitischer Entwicklungen auf Strategie und Tagesgeschäft in den Mittelpunkt der Konferenz gerückt.

Startschuss für den AUTOMOBIL-ELEKTRONIK Kongress 2025! Heute startet der 29. Internationale Automobil-Elektronik Kongress (AEK) in Ludwigsburg. Unter dem Motto „Navigating through Global Complexity: Architecture and Platform Solutions for Scaling SDVs“ treffen sich Branchenführer, um über die Herausforderungen und Lösungen im Bereich softwaredefinierter Fahrzeuge (SDVs) zu diskutieren.

Zwei Tage lang diskutieren Entscheider und Technikchefs aus OEMs, Tier-1s und Tech-Konzernen über die strategische und technologische Zukunft der automobilen Elektronikarchitektur.

Das diesjährige Motto bringt die Lage auf den Punkt. Die Branche hat sich längst auf das softwaredefinierte Fahrzeug (SDV) eingeschworen – aber zwischen Vision und industrieller Realität klaffen noch viele Lücken. Deshalb diskutieren Entwickler, Strategiechefs und CTOs, wie sich neue Fahrzeugplattformen mit zonaler Architektur, zentraler Steuerung, modularer Software und KI-Integration tatsächlich in Serie bringen lassen – effizient, robust und wirtschaftlich.

Vor diesem Hintergrund berichten wir fortlaufend und aktuell über sämtliche Programmpunkte. In unserem Liveticker erhalten Sie prägnante Zusammenfassungen zu den Keynotes, Fachvorträgen und Paneldiskussionen. Im Fokus stehen die technologische und strategische Entwicklung softwaredefinierter Fahrzeuge – von zonalen Architekturen über zentrale Steuerungssysteme bis hin zu modularer Software und KI-Integration.